Aterrizaje sobre el agua: el día que 155 personas nacieron de nuevo

Esta fue la frase con la que Chesley Burnett Sullenberger III, de 57 años, se dirigió a los pasajeros y miembros de la tripulación del vuelo 1549 de US Airways previo a acuatizar en las gélidas aguas del río Hudson, que divide los estados de Nueva York y Nueva Jersey.

La dijo con la firmeza propia de un piloto que, hasta ese momento crítico, sumaba 19.663 horas de vuelo, incluidas 4765 en los Airbus A320, como con el que planeaba tras perder el empuje en ambos motores.

Las 155 personas a bordo –cinco tripulantes y 150 pasajeros– volvieron a nacer ya que, en la tarde de ese jueves 15 de enero de 2009 y, con una notable pericia, Sully logró realizar un exitoso acuatizaje de emergencia frente a Midtown Manhattan: todos sobrevivieron y fueron rescatados por dos ferris y otras embarcaciones.

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El vuelo con destino a Charlotte, Carolina del Norte, había concluido menos de seis minutos después de haber despegado del aeropuerto de La Guardia y, por la pericia de su comandante, fue el “amerizaje más exitoso de la historia de la aeronáutica”, tal como lo calificó la NTSB (National Transportation Safety Board, o Junta Nacional de Seguridad en el Transporte).

Su destino era volar

Sully nació el 23 de enero de 1951 en Denison, Texas. Hijo de un odontólogo y una maestra de nivel primario, desde muy pequeño se sintió atraído por los aviones. A los 16 años aprendió a volar con un Aeronca Champion DC7 y, un año después, obtuvo su Private Pilot Licence (Airplane), o PPL (A), que es la Licencia de Piloto Privado de Avión.

Entre 1969 y 1973 cursó sus estudios secundarios en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Colorado Springs, donde se convirtió en piloto de planeador y, luego, en instructor. Tras su egreso, voló el T37 Tweet y el T38 Talon, dos entrenadores a reacción y, completada su formación como piloto militar, entre 1975 y 1980 piloteó el cazabombardero F4 Phantom, tanto en Europa como en su país.

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Este último año dejó la Fuerza Aérea –en la que alcanzó la jerarquía de capitán– e ingresó a US Airways. Es decir, cambió la aviación militar por la comercial y, 29 años más tarde, tanto su alta capacitación como su vasta experiencia serían puestas duramente a prueba.

No fue un día más

A Sully le faltaba una semana y un día para cumplir 58 años y, ese jueves 15 de enero de 2009, completaría el último ciclo de las cuatro jornadas consecutivas en las que la aerolínea lo había programado para el trayecto Nueva York-Charlotte, de poco más de dos horas de duración. Su primer oficial sería Jeffrey Bruce Skiles, de 49 años.

Skiles, nacido el 18 de noviembre de 1959 en Oregon, Wisconsin, volaba para US Airways desde hacía 23 años. Lo hacía regularmente como capitán de Boeing 737 pero, por una reducción de personal en la empresa, recibió entrenamiento y se adaptó al Airbus A320, capacitación que incluyó realizar múltiples aterrizajes de emergencia en el simulador.

Sullenberger y Skiles nunca antes habían volado juntos aunque, en una aerolínea de la envergadura de US Airways, que emplea a más de 30.000 personas y opera casi 3000 vuelos diarios, no es algo fuera de lo común.

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Hasta ese momento, el primer oficial Skiles acumulaba 20.727 horas de vuelo (1067 más que Sully), pero solo 37 con la aeronave con la que lo haría ese día.

El vuelo 1549 –cuyo call sign, o indicativo, era Cactus 1549– volaría de Nueva York a Charlotte y, luego, continuaría hacia Seattle. El avión era un Airbus A320-214, matrícula N106US, propulsado por dos motores turbofan CFM56-5B4/P, de 27.000 libras (12.247 kilos) de empuje cada uno, diseñados y fabricados por el consorcio franco-estadounidense Snecma-GE Aviation.

Tras recibir la autorización del controlador de La Guardia, el vuelo 1549, con Skiles como Pilot Flying –el que opera la aeronave en ese momento–, despegó desde la pista 04 a las 15.25.

Todo transcurría con normalidad hasta que, a las 15.27, en pleno ascenso, aproximadamente a 7,2 kilómetros al nornoroeste del aeropuerto de salida y, a 2818 pies (857 metros) de altura, el avión impactó contra una bandada de gansos canadienses.

Las consecuencias fueron catastróficas para el mismo: muchas de estas aves –en las que un adulto puede alcanzar una envergadura de hasta 1,80 metro y pesar entre 5,5 y 6,5 kilos– fueron absorbidas por los motores (lo que en terminología aeronáutica se denomina bird strike, o ingesta), y perdieron toda su potencia.

Sangre fría y gran profesionalismo

"Los vi dos segundos antes de que los motores dejaran de funcionar", reseñó Sully en una de las múltiples entrevistas que concedió para explicar el hecho.

"Habrían pasado unos 90 segundos desde el despegue, estábamos a casi 3000 pies (unos 900 metros) de altitud y viajábamos a unos 100 metros por segundo (unos 360 km/h, o 195 nudos). Era una bandada enorme de gansos del Canadá, y fue imposible esquivarlos. Golpearon por todo el avión. Los motores hicieron un ruido horrible y, casi al instante, se apagaron y dejaron de funcionar. Alguien lo describió diciendo que todo se volvió tan silencioso como en una biblioteca, y fue exactamente así", detalló.

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Apenas repuesto de la sorpresa inicial, Sully dijo “¡My plane!” (“¡Mi avión!”), que es el procedimiento para indicarle al primer oficial que, a partir de ese momento, él volaría la aeronave; luego activó la APU (Auxiliar Power Unit, o Unidad de Potencia Auxiliar) que, en la Lista de Control de Procedimientos (LCP), estaba en el 15° lugar.

Así se aseguró de que el A320 no se quedara sin energía eléctrica y, además, continuaran funcionando los sistemas hidráulicos y los instrumentos de vuelo, lo que sería clave para el aterrizaje de emergencia que deberían efectuar.

“Inmediatamente, ambos supimos lo grave que era la situación”, acotó Skiles. “Por lo tanto, busqué el QRH (Quick Reference Handbook, o Manual de Referencia Rápida"), con listas de verificación y control para situaciones anómalas específicas, y la ECL (Emergency Checklist, o Lista de Control de Emergencias). Sin embargo, me di cuenta de que no había una lista de verificación diseñada para nuestro caso específico, que era la pérdida de potencia en ambos motores, y teníamos que confiar en nuestro entrenamiento para que el avión aterrizara de manera segura”, expresó.

Y tenía razón: la investigación posterior al hecho indicó que, debido a la baja altura a la que volaba el avión, y las múltiples páginas que Skiles tenía que leer, era imposible completar el procedimiento de reinicio de los motores, ya que estas listas estaban pensadas para hacerlo a una altitud mucho mayor.

La aeronave redujo la velocidad pero continuó ascendiendo casi 20 segundos más, y alcanzó los 3060 pies (unos 930 metros) a casi 185 nudos (343 km/h). Rápidamente, Sully declaró la emergencia ante el Control de Aproximación por Radar de la Terminal de Nueva York (“¡Mayday! ¡Mayday! ¡Mayday! Cactus 1549. Bird Strike. Perdimos impulso en ambos motores. Volvemos hacia La Guardia”) y, a las 15.28, el A320 comenzó un descenso en planeo, llegando a los 210 nudos (388 km/h) al alcanzar los 1650 pies (unos 502 metros).

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El controlador de tráfico aéreo Patrick Harten le ordenó a la torre de La Guardia que interrumpiera todos los despegues y, a Sully, que regresara a la pista 31 de dicha aeroestación. "No se puede", recibió como respuesta.

Entonces, le indicó que se dirigiera hacia la pista 01 del aeropuerto de Teterboro, en Nueva Jersey. Pero mientras Skiles intentaba infructuosamente volver a encender los motores, Sully supo que jamás lo lograrían, ya que no tenían la altura suficiente. "No podemos hacerlo. Iremos al Hudson", retrucó el comandante de la aeronave.

"Nunca había afrontado la falla de un motor en vuelo. Llevaba 40 años volando, 30 de ellos como piloto comercial. En ese tiempo hacés cursos para saber reaccionar, planificás, tratás de prever emergencias... Y, de pronto, los motores dejan de funcionar. Estás entrenado para que pase pero, cuando pasa, es un shock. Te toca apelar a tus conocimientos de una manera completamente nueva y sin tiempo que perder. Y eso hice", graficó Sullenberger.

Con absoluta frialdad y enorme profesionalismo, nunca perdió la calma en una situación extremadamente compleja, y realizó un planeo controlado de una aeronave que pesaba más de 70 toneladas. Cuando decidió acuatizar en el Hudson, dejó de contestarle al controlador aéreo y hasta apagó la alarma "master caution" que sonaba durante el descenso.

El avión pasó a menos de 900 pies (unos 274 metros) sobre el puente George Washington y, luego, Sully les avisó a los pasajeros que se prepararan para el inminente impacto sobre el río.

Mientras chequeaba por las ventanas de la cabina dónde estaba el nivel del agua, Skiles le iba indicando continuamente la velocidad y la altura. "Lo más complicado era decidir la fracción de segundo para elevar la nariz. Si la elevaba muy pronto, el avión tomaría contacto con el agua demasiado despacio e inclinado hacia arriba, con mayor riesgo de un impacto violento y, si la elevaba muy tarde, el contacto con el agua sería demasiado fuerte", estimó Sullenberger.

Merced a que había activado la APU, pudo accionar los flaps y reducir la velocidad, cuidando que el A320 estuviera los más nivelado posible ya que, si alguna de las alas tocaba el agua primero, todo podría terminar en un desastre.

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Así, a las 15.31, el avión acuatizó sobre el Hudson a unos 125 nudos (unos 232 km/h), y a la altura de la 50th Street de Manhattan. Habían pasado 321 segundos (unos cinco minutos y medio) desde el despegue, y 208 (menos de tres y medio) desde que Sully, con los motores de su aeronave sin potencia, viró a la izquierda y comenzó la maniobra de planeo hasta que se posó en el agua.

"En 40 años y casi 20.000 horas de vuelo, nunca sabés si vas a estar preparado para un desafío así. Un día te lo encontrás. Y tenés 208 segundos para resolverlo", destacó.

“En lugar de tener miedo, nos concentramos al máximo en la situación. La mayoría de la gente tiene miedo de lo que no sabe, o desconoce, pero estábamos entrenados para situaciones como esta. Sin embargo, nuestros pasajeros se encontraban en una situación diferente. Solo sabían muy poco de lo que estaba sucediendo y, todo lo que podían ver por sus ventanillas, eran los motores en llamas. Solo escuchaban el murmullo de los motores. La peor pesadilla de un piloto es no escucharlos y, lo que más recuerdo, es «escuchar» esto: silencio”, abundó Skiles.

El rápido rescate

Mientras el A320 acuatizaba, los controladores de tráfico aéreo dieron el aviso de la emergencia a la Guardia Costera, que retransmitió el mensaje a todas embarcaciones que se encontraban en el Hudson, las que se aprontaron para colaborar con el rescate.

Inmediatamente, Sullenberger dio la orden de evacuar la aeronave y, la tripulación, comenzó a hacerlo a través de cuatro salidas hacia un tobogán –que, a la vez, es una balsa inflable– mientras el agua ingresaba a la cabina por un agujero que se produjo en el fuselaje y por las compuertas de la bodega de carga, que se habían abierto.

El 15 de enero de 2009 fue un día muy frío en Nueva York: la temperatura ambiente era de casi −7º y, la del río, de 5º. Algunos pasajeros esperaban ser rescatados con el agua hasta las rodillas en los toboganes parcialmente sumergidos, mientras que muchos otros se pararon sobre las alas.

Como el avión quedó flotando, semihundido, entre dos terminales portuarias, la de Nueva York y la de Nueva Jersey, solo tres minutos y 35 segundos después del amerizaje ya había un barco junto al Airbus.

Dos ferris de la empresa NY Waterway, junto con otras embarcaciones –incluida una de la Guardia Costera–, más al trabajo en conjunto de casi 140 bomberos, policías, buzos y helicópteros, permitieron que, a las 15.55 (solo 24 minutos después del amerizaje), el A320 estuviera completamente vacío, lo que Sullenberger, el último en abandonar el avión, comprobó tras recorrerlo dos veces.

No se perdió ninguna vida y, excepto una fractura en una pierna que sufrió Doreen Welsh, una de las TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros, o azafata), y cuatro pasajeros que fueron atendidos por hipotermia, otras 78 personas solo sufrieron heridas leves. El milagro del Hudson, como este hecho pasó a la historia, se había producido.

La investigación

El trabajo para dilucidar qué había pasado fue realizado por la NTSB y la FAA (Federal Aviation Administration). Pero aunque Sullenberger y Skiles recibieron incontables reconocimientos por el exitoso acuatizaje –y, valga reiterarlo, sin muertos–, podrían perder sus licencias y hasta jubilaciones si se demostraba que las decisiones que habían adoptado no eran las correctas.

Es más: entre otras distinciones, Sully había recibido las llaves de Nueva York y el título de oficial de la Legión de Honor francesa. El presidente saliente, George W. Bush, lo llamó para felicitarlo y, su sucesor, Barack Obama, lo invitó a su asunción.

Pero esto no significaba nada ante los planteos de los abogados de las aseguradoras: en 2009, un A320 estaba valuado –según su configuración y equipamiento– entre 80 y 85 millones de dólares. Y sin contar eventuales demandas de pasajeros.

En las audiencias, se afirmó que los datos del ACARS (NdeR: el Aircraft Communication Addressing and Reporting System), un sistema de comunicaciones codificadas entre una estación terrestre y una aeronave, que posibilita el control automático del estado del avión en vuelo, ya que envía los datos hacia el centro de mantenimiento de la aerolínea propietaria del mismo) indicaban que el motor izquierdo aún funcionaba, a pesar de que ambos pilotos lo negaron; utilizando los mismos parámetros del día del acuatizaje, pruebas hechas con computadoras y con los datos del vuelo 1549 aseguraban que podían haber aterrizado en La Guardia o en Teterboro e, incluso, reconstrucciones posteriores hechas en simuladores arrojaban resultados similares.

Sullenberger argumentó que, ya que se buscaba el error humano, había que considerar el factor humano en el tiempo de respuesta ante la emergencia que enfrentaron: “Nadie nos advirtió. Nadie dijo: «Perderán ambos motores a la menor altitud jamás vista. Pero estén tranquilos. Giren a la izquierda hacia La Guardia como si fueran a comprar leche». Tuvimos una doble falla de motor a 2800 pies seguida de un amerizaje con 155 almas a bordo. Nadie, jamás, se entrenó para un problema semejante. Nadie”, enfatizó.

Teniendo en cuanta el tiempo necesario para reconocer el impacto contra los gansos y decidir qué hacer –lo que no se consideró en las pruebas previas–, se insertó un retraso de 35 segundos en las nuevas simulaciones y, en todas ellas, el avión se estrelló. En su testimonio ante la NTSB, Sully sostuvo que no hubo tiempo para dirigir el A320 a ningún aeropuerto y que, al intentar hacerlo, probablemente todos habrían fallecido.

El motor izquierdo fue recuperado del fondo del Hudson el sábado 24 de enero y, los análisis posteriores, comprobaron que estaba tan dañado que era imposible que pudiera haber seguido funcionando, por más que el ACARS indicara lo contrario.

Cuatro meses después del acuatizaje, Sullenberger y su primer oficial escucharon por primera vez la grabación de la cabina. “Escuchar nuestras voces fue una experiencia muy emotiva. Escuchamos cómo vivimos esa crisis. Tuvimos que demostrar que habíamos hecho lo correcto, que habíamos tomado las decisiones adecuadas. En las grabaciones no sonábamos abrumados o confundidos, sonábamos concentrados, sin distracción alguna”, manifestó Sully.

El martes 4 de mayo de 2010, la NTSB emitió su informe final, que estableció a la causa del accidente como "la ingestión de aves grandes en cada motor, lo que resultó en una pérdida casi total de empuje en ambos".

Asimismo, se destacó la buena toma de decisiones y el trabajo en equipo por parte de la tripulación de la cabina, incluida la de encender inmediatamente la APU, y acuatizar.

Asimismo, el informe hizo 34 recomendaciones, entre las que se incluyeron elaborar nuevas ECL para una doble falla de motores a baja altitud, y cambios en el diseño de las checklists en general, "para minimizar el riesgo de que los miembros de la tripulación de vuelo se queden atrapados en una lista de verificación inapropiada”.

El milagro hecho película

Esta historia se reflejó en Sully, dirigida y coproducida por Clint Eastwood, y protagonizada por Tom Hanks, como Sullenberger, y Aaron Eckhart, como Skiles. “Eastwood y sus colaboradores hicieron una de las mejores películas de aviación de la historia. Un logro impresionante”, publicó The Wall Street Journal.

El film se estrenó el 2 de septiembre de 2016 en el 43° Festival de Cine de Telluride, y, el guión, hace hincapié en el drama que vivió el capitán que, tras recibir múltiples felicitaciones, enfrentó una serie de duros cuestionamientos.

“Lo que me impresionó al leer el guión, fue que Sully fue un verdadero héroe estadounidense, alguien que hizo lo correcto en el momento adecuado y se ajustó a los elementos que tenía que enfrentar”, dijo Eastwood.

“Además, el hecho de que algunas personas trataron de decir lo contrario demuestra que tuvo que superar muchas cosas que, tal vez, no había previsto”, agregó el director.

El presente y el legado

"Para todos los que íbamos en el vuelo 1549, fue un shock", dijo Sully. "Sufrí estrés postraumático. Los días siguientes no podía dormir. Intentaba leer un diario y no era capaz. No me concentraba, las mismas imágenes me venían a la cabeza una y otra vez, y eso duró meses. La hipertensión arterial también me duró meses", completó.

Y no exageraba: “¿Cuánto tardaste en superar el shock del accidente y todo lo que se vino después?”, le preguntó Tom Hanks a Sullenberger en 2016, en el set de grabación de Sully. “Te avisaré cuando eso ocurra. Aún estamos trabajando en ello”, le respondió el piloto.

Sullenberger volvió a volar el jueves 1 de octubre de 2009. Ese día, con otro A320 y, con Skiles como primer oficial, completó la ruta Nueva York-Charlotte, interrumpida ocho meses y 16 días atrás cuando habían terminado en el Hudson.

El 13 de octubre siguiente presentó su libro My highest duty: My search for what really matters (Mi mayor deber: mi búsqueda de lo que realmente importa), que fue un éxito editorial.

Y, el miércoles 3 de marzo de 2010, realizó su último vuelo: así, después de 30 años como piloto comercial, se retiró de US Airways y su predecesora, Pacific Southwest Airlines.

Pero continuó vinculado al mundo de la aviación a través de su consultora de seguridad, Safety Reliability Methods, Inc., que había fundado en 2007. También formó parte de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de su país, y colaboró con la Fuerza Aérea y la NTSB en varias investigaciones sobre accidentes.

Sully cumplió 73 años el pasado 23 de enero. Casado con Lorraine, y padre de Kate y Kelly, brinda conferencias sobre seguridad en vuelo y CRM (NdeR: Crew Resource Management, o Gestión de Recursos de la Tripulación, una de las herramientas clave que se desarrollaron para evitar errores de pilotaje –como falla activa– en accidentes aéreos y, así, lograr una operación de vuelo eficiente y segura) alrededor del mundo.

Por su parte, Skiles volvió a volar siete semanas después del acuatizaje, y necesitó tres meses para poder dormir una noche entera. “Esto ya es parte de mí y no solo algo que me pasó. Durante mucho tiempo, quería aceptar la gratitud de la gente, pero no que me asociaran a la palabra «héroe». Solo éramos profesionales haciendo nuestro trabajo. Peronunca habíamos hecho algo así, no era posible ni en los simuladores de vuelo. El único entrenamiento que tenemos para un amerizaje era la explicación teórica en una clase así que, con el tiempo, aprendí a valorar lo que hicimos ese día”, reflexionó

Se volcó a la escritura y, desde 2011, publicó más de 100 artículos sobre temas de seguridad en la aviación en distintas revistas. A la fecha, Jeff Skiles, que cumplirá 65 años el próximo 18 de noviembre, reside en Madison, Wisconsin –con su esposa, Bárbara, con quien tuvo tres hijos, una mujer de 32 años, y dos varones, de 30 y 27– y es comandante de Boeing 787 Dreamliner de American Airlines.

A más de 15 años de que las vidas de Sullenberger y Skiles quedaran marcadas para siempre tras el hecho que protagonizaron en el Hudson, el pensamiento del capitán del vuelo 1549 de US Airways sigue siendo muy claro: "Sobre la palabra «héroe», los diccionarios indican: «Persona que decide ponerse en riesgo para salvar a otra». Yo no encajo en esa definición. Nosotros no elegimos nada, aquella situación nos cayó encima. Nos limitamos a hacer nuestro trabajo. Pudo parecer extraordinario pero, lo único que hicimos, fue nuestro trabajo. Eso sí, lo hicimos excepcionalmente bien", concluyó Sully.