El 28 de abril de 1988 y, mientras cubría la ruta Hilo-Honolulu, un Boeing 737-200 de Aloha Airlines sufrió muy severos daños tras una descompresión explosiva a 24.000 pies (unos 7300 metros), pero pudo aterrizar en el aeropuerto de Kahului, en Maui. Aunque hubo varios heridos graves, los cuatro tripulantes que quedaban (la jefa de cabina, Clarabelle Lansing, cayó al vacío) y los 89 pasajeros, sobrevivieron.
—Torre de Maui, Aloha 243. Estamos entrando para aterrizar. Estamos justo... Al… Al oeste de (la isla de) Makena, descendiendo de 13 (13.000 pies), y tuvimos una descompresión explosiva... Estamos sin presurización. ¡Declarando emergencia! ¡Declarando emergencia!
Eran las 13.48 (hora local) del jueves 28 de abril de 1988. Hacía dos minutos que el Boeing 737-200 matrícula N73711, de Aloha Airlines –una aerolínea estadounidense con base en Honolulu, Hawaii, y que cubría la ruta entre Hilo y la capital de dicho archipiélago–, descendía a 290 nudos (unos 537 km/h) sin el techo y sin gran parte del fuselaje lateral de la parte delantera hasta la sección de las alas, completamente despresurizado, y con sus pasajeros expuestos a fortísimos vientos helados debido a las temperaturas de casi -30º.
Faltaban aún 20 millas náuticas (casi 37 kilómetros) para llegar al aeropuerto de Kahului, en la isla de Maui, y realizar un aterrizaje de emergencia. Y, hasta que lograron hacerlo a las 13.58, los cuatro tripulantes que quedaban (la jefa de cabina, Clarabelle Lansing, había sido succionada en la violenta descompresión y cayó al vacío) y los 89 pasajeros debieron sortear los 12 minutos más largos de sus vidas.
Aunque hubo varios heridos –algunos graves– todos sobrevivieron y, así, el milagro del vuelo 243 se había producido.
En 1969, Aloha Airlines bautizó con el nombre de Queen Lili’uokalani a uno de los primeros Boeing 737-200 que recibió. Lo hizo en homenaje a la última soberana de Hawaii, que fue derrocada por un golpe de estado el 17 de enero de 1893, y que fue apoyado por los las fuerzas de los Estados Unidos, que ocuparon el archipiélago y lo anexaron a la Unión al año siguiente.
El jueves 28 de abril de 1988, esta aeronave protagonizaría un hecho que quedaría en la historia. En sus cerca de 20 años de servicio había acumulado 35.496 horas de vuelo –con un promedio de unos 20 minutos en el aire, de una isla hawaiana a otra– y, porque las rutas que cubría eran cortas, sumaba 89.680 ciclos de vuelo. Esto equivalía a más del doble del número de los mismos para los que había sido diseñado.
¿Qué significa esto? Se cuenta un ciclo cada vez que el avión es presurizado y luego despresurizado en cada vuelo; en otras palabras, las aeronaves de esta compañía vivían despegando y aterrizando.
Ese día, el B737-200 Queen Lili’uokalani ya había operado tres veces la ruta entre Honolulu, Hilo, Maui y Kauai, sin ningún tipo de novedad y, además, lo hizo con muy buenas condiciones meteorológicas. Por eso, todo indicaba que el 243 de Aloha Airlines, con destino a Honolulu, sería un vuelo rutinario más, y el último del día para la tripulación.
El avión había aterrizado en Hilo procedente de Maui y, como la escala era breve (de unos 40 minutos como máximo), el walk around (la inspección exterior de la aeronave que realizan técnicos, despachantes y pilotos antes de operar con la misma) en estos vuelos de corta duración no eran exigidas por la Federal Aviation Administration (FAA).
Cuando se completara el embarque, habría 94 personas a bordo: cinco miembros de la tripulación y 89 pasajeros. Al mando se encontraba el capitán Robert (Bob) Lawrence Schornstheimer (nacido el 31 de julio de 1945 en Kailua, Hawaii), de 43 años, con 8500 horas de vuelo en su haber, de las cuales 6700 las había acumulado en los B737.
La primera oficial era Madeline (Mimi) Lynn Tompkins (nacida el 14 de febrero de 1952 en Port Acres, Texas), de 36 años, quien registraba 3500 de sus 8000 horas de vuelo en este modelo de Boeing.
Además, era la primera mujer que se desempeñaba como piloto en la compañía, fundada en 1946. La tercera persona en el cockpit era un controlador de tráfico aéreo de la FAA.
La cabina de pasajeros estaba a cargo de Clarabelle Leiming Ho Lansing, nacida el 18 de enero de 1930 en la isla de Kauai, Hawaii y a quien, luego de 38 años de servicios en Aloha Airlines –a la que se había incorporado a los 20–, todos la llaman cariñosamente CB.
La acompañaban Jane Sato-Tomita y Michelle Honda, con 14 años de antigüedad en la aerolínea. Además, otra azafata de la empresa, Amy Jones-Brown, volaría como pasajera porque se encontraba de franco.
El Boeing despegó desde la pista 03 del Aeropuerto Internacional de Hilo a las 13.25 (local), con la primer oficial Tompkins al mando, la que completó el ascenso hasta el nivel de vuelo 240 (24.000 pies, unos 7300 metros), que era el previsto para el crucero sobre el océano Pacífico.
Como el viaje era de solo 40 minutos, Lansing y las otras dos azafatas comenzaron rápidamente a brindarles a los pasajeros el servicio de a bordo previsto. Todo parecía marchar bien.
A las 13.46, aproximadamente a 23 millas (casi 43 kilómetros) al sureste de Kahului, la ciudad más grande de isla de Maui, los pasajeros en las primeras filas –de Business Class y siguientes que, por fortuna, todos estaban sentados y con sus cinturones de seguridad abrochados– escucharon un fuerte silbido: se había desprendido un trozo del techo en la parte izquierda del avión e, inmediatamente, toda la mitad superior del mismo, que se extiende desde detrás del cockpit hasta el comienzo de las alas (una sección de casi 5,60 metros), había desparecido debido a la descompresión explosiva que sufrió el avión.
El Boeing comenzó a balancearse bruscamente de izquierda y derecha. La puerta del cockpit se había roto y, desde el mismo, podía verse "el cielo azul donde había estado el techo de primera clase", según recordaría el capitán Schornstheimer.
El pánico se apoderó de la cabina de pasajeros (muchos resultaron golpeados por diversos objetos durante la súbita descompresión, y tenían sus ropas ensangrentadas), ya que parecía que el avión se estaba desintegrando a medida que distintas partes del mismo y trozos del fuselaje iban desprendiéndose. Los gritos de terror y de dolor eran indescriptibles.
Tras la desaceleración inicial, estaban volando a unos 350 nudos (650 km/h), sin ningún tipo de protección, y con temperaturas de 30º bajo cero. Además, no había máscaras de oxígeno para poder respirar las cuales, en situaciones de emergencia, caen automáticamente desde paneles del techo –cuya gran parte se había perdido–, porque no funcionaban.
Pero había algo aún peor: la violenta descompresión de la cabina “aspiró” –literalmente– y arrojó al vacío a Clarabelle Lansing, quien estaba en la fila 5 cuando el techo se desprendió.
"Ella le estaba dando una bebida a mi esposa", recordaría William Flanigan, un ingeniero aeroespacial de St. Davis, Pensilvania, que por entonces tenía 54 años y viajaba a Honolulu para celebrar su 21° aniversario de bodas.
"(Lansing) Nos dijo que pronto íbamos a descender. Y luego, «¡zas!» Se había ido. Sus manos apenas se tocaron cuando sucedió", completó.
Por su parte, Jane Sato-Tomita, quien estaba en la fila 2, sufrió un duro golpe en su cabeza tras ser impactada por pedazos del fuselaje, que le produjo un corte en su cuero cabelludo. Quedó inconsciente en el piso de la cabina, y los pasajeros, al sostenerla contra el piso, evitaron que cayera al océano. Asimismo, Michelle Honda, que se encontraba en la fila 15, recibió distintos golpes, pero podía moverse, aunque no le era posible comunicarse con los pilotos.
La primer oficial Tompkins estaba a cargo del avión en el momento de la descompresión; entonces, el capitán Schornstheimer asumió el control, desplegó los speed brakes (frenos de velocidad) e inició un rápido descenso de emergencia a 290 nudos (unos 537 km/h), perdiendo 4100 pies (unos 1250 metros) por minuto ya que, como no había suficiente oxígeno, los pasajeros podrían perder la conciencia y morir en unos 120 segundos.
Más todavía: por las fuertes tensiones al que estaba sometido, en cualquier momento el B737 podría terminar perdiendo lo que quedaba de su estructura, las alas o los motores y, debido a los serios daños que presentaban, muchos de los controles del aparato no respondían correctamente.
La situación era absolutamente crítica: debido al fortísimo viento y a los múltiples ruidos, Schornstheimer y Tompkins (quienes se colocaron sus máscaras de oxígeno, aunque no pudieron desplegar las de los pasajeros), ni siquiera podían oírse y solo se comunicaban por señas. Tampoco podían comunicarse con las azafatas, por lo que no sabían qué pasaba en la cabina.
La primer oficial activó el código de emergencia 7700 en el transponder, e intentó comunicarse con el Centro de Control de Tráfico Aéreo en Ruta de Honolulu pero, por el alto nivel de ruidos, no estaba segura de que la hubieran escuchado.
Y era así. Pero el operador de radar de dicho Centro, vio que el vuelo 243 había activado el código de emergencia 7700, por lo que rápidamente intentó establecer contacto radial con la aeronave, pero tampoco le fue posible.
A las 13.48, dos minutos después de la descompresión, Tompkins logró comunicarse con la torre de control del Aeropuerto de Kahului, en la isla de Maui.
—Torre de Maui, Aloha 243. Estamos entrando para aterrizar. Estamos justo... Al… Al oeste de (la isla de) Makena, descendiendo de 13 (13.000 pies), y tuvimos una descompresión explosiva... Estamos sin presurización. ¡Declarando emergencia! ¡Declarando emergencia!
—Recibido, 243. Notifiquen posición.
—Solicitamos autorización para aterrizar en Maui y requerimos asistencia en tierra.
—Recibido, Aloha 243. La asistencia en tierra ya está en camino. Diríjase directo a la pista 02. Notificaré si hay cambio de viento.
—Eeeeeh... Vamos a necesitar ayuda. No podemos comunicarnos con las azafatas. Necesitaremos asistencia para los pasajeros en cuanto aterricemos.
—Ok, entiendo que necesitan ambulancias, ¿correcto?
—Afirmativo.
—Aloha 243, por favor indique número de personas a bordo.
—Eeeeh, nosotros... 85... No, 86... (NdeR: en realidad, eran 89). Más cinco miembros de la tripulación.
—Recibido. ¿Cuántos creen que están heridos?
—No lo sabemos. No podemos comunicarnos con las azafatas.
—Ok, tendremos las ambulancias en la pista.
Cuando el avión alcanzó el nivel de vuelo 100 (10.000 pies, o 3040 metros), Schornstheimer inició la maniobra de aproximación a la pista 02 del Aeropuerto de Kahului. Para ello, extendió los flaps a 5º y redujo la velocidad a 210 nudos (388 km/h) pero, al hacerlo, comprobó que el 737 vibraba sin control.
Debió acelerar nuevamente y, esta circunstancia, lo obligaría a aproximarse y aterrizar a 170 nudos (315 km/h), una velocidad mayor de la que correspondía.
Con un avión desestabilizado y sacudiéndose por tener afectada su aerodinámica, el comandante continuó con su aproximación y, con la finalidad de disminuir la velocidad, le ordenó a Tompkins que bajara el tren de aterrizaje a 5000 pies (unos 1520 metros) cuando, en una aproximación normal, esta maniobra se realiza a menor altitud.
Pero, como si no tuvieran suficientes problemas, las luces del tablero indicaron que el tren de nariz no había bajado (los pilotos no sabían si esto era cierto o, por una falla de los sistemas, no se encendía la luz verde que confirmaba el despliegue) y, sin el mismo, el B737 podría partirse al tocar tierra.
Pero como el mismo no resistiría mucho tiempo más volando, Schornstheimer decidió que aterrizarían directamente y no harían una pasada sobre la torre de control para que esta comprobara si el tren había bajado o no.
Eran las 13.55 y, la primer oficial, le comunicó a la torre que “no tenían tren de nariz” y que requerían “todo el equipo que tuvieran disponible”. Afortunadamente, desde uno de los vehículos de bomberos que se habían desplegado confirmaron que el tren de nariz sí había bajado, lo que le fue comunicado de inmediato al Boeing.
Aún faltaba el aterrizaje y, poco antes de hacerlo, el capitán comprobó que el motor N° 1 (el izquierdo) fallaba y no entregaba potencia. Tompkins trató de reiniciarlo, pero el impulsor no respondió.
En la aproximación final, el perfil normal de descenso del 737 fue establecido 4 millas (7,4 kilómetros) antes del toque, que se produjo a las 13.58. El capitán utilizó el inversor de empuje del motor N° 2 (el derecho) y los frenos para detener el B737.
Inmediatamente, se desplegaron los toboganes de emergencia y comenzaron las tareas de evacuación, de las que participaron todos los miembros de la tripulación, y que contó con la activa participación de Amy Jones-Brown, la azafata que volaba como pasajera por estar libre de servicio.
Había pasado 12 minutos desde la descompresión explosiva –los 12 minutos más largos de sus vidas para quienes atravesaron esta durísima experiencia– y, aunque había 65 heridos (siete de ellos de gravedad), todos sobrevivirían. El milagro del vuelo 243 de Aloha Airlines, se había producido.
En esa época, Maui no tenía un plan para enfrentar una emergencia de este tipo. Por eso, los heridos fueron trasladados al hospital en camionetas de turismo pertenecientes a Akamai Tours, conducidas por oficinistas y mecánicos, ya que la isla solo contaba con dos ambulancias.
En tierra, el capitán Schornstheimer recibió los abrazos de los emocionados pasajeros que aún no podían creer lo que acababan de sortear pero, cuando se realizó el recuento de pasajeros y tripulantes, se comprobó que de las 94 personas que habían despegado en Hilo, llegaron 93.
El barco Cape Corwin, de la Guardia Costera de los Estados Unidos, y helicópteros de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Barber's Point, en Oahu, buscaron a Clarabelle Lansing durante tres días en las aguas entre Maui y Oahu.
Su cuerpo jamás fue encontrado, al igual que las partes del avión que se desprendieron. En su memoria, en 1995 se erigió un memorial en la Terminal Interinsular del Aeropuerto Internacional de Honolulu.
La aeronave sufrió daños irreparables, y fue desmantelada en el propio aeropuerto y vendida como chatarra. También presentaba golpes y abolladuras en los estabilizadores horizontales, en el estabilizador vertical, en los bordes de ataque de ambas alas y en los soportes y bordes de los motores, especialmente el izquierdo.
La investigación de la National Transportation Safety Board (NTSB, o Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) de los Estados Unidos, concluyó que el accidente fue causado por la fatiga del metal agravada por la corrosión. La aeronave tenía 19 años de antigüedad y operaba sobre el mar, por lo que estaba expuesto a la sal y la humedad.
Durante una entrevista que concedió días después, la pasajera Gayle Yamamoto les dijo a los investigadores que, al embarcar, había notado una grieta “importante” en el lado izquierdo del fuselaje, cercana a la puerta delantera, pero que no le comunicó a nadie esta novedad.
Con los constantes despegues y aterrizajes, el fuselaje se expandía y se contraía debido a la presurización de la cabina, y eso fue creando microfracturas en los paneles del 737. Dicho de otro modo, debido a que en cada ciclo de despegue y aterrizaje el avión se presuriza y se despresuriza, el fuselaje actúa como una especie de globo de metal que se expande y se contrae.
Como los vuelos de los Boeing de Aloha Airlines eran cortos (la ruta más larga entre las islas hawaianas era de 216 millas, o 400 kilómetros, con un promedio de 133 millas, o 246 kilómetros), estaba sometido a una presurización constante, por lo que los remaches de los paneles del fuselaje se fueron agrietando paulatinamente. Al momento del accidente, la célula de este B737 había acumulado 35.496 horas de vuelo, con 89.680 ciclos.
Por ello, se detectaron múltiples grietas de “fatiga” adyacentes a los agujeros de la fila de remaches de la junta del fuselaje en la sección S-10L. En estas juntas, de soldadura fría, las planchas del casco de la aeronave estaban unidas con remaches y, entre ellas, se colocaba un material adhesivo, que fue desgastándose por la corrosión. Así, la estructura del avión se mantenía unida solo por la acción de los remaches.
Por otra parte, la investigación de la NTSB determinó que la calidad de los programas de inspección y mantenimiento de Aloha Airlines eran deficientes. Los exámenes del fuselaje se programaron durante la noche, lo que dificultó la realización de una adecuada inspección del revestimiento exterior de la aeronave para poder detectar grietas, especialmente las muy pequeñas.
La experiencia del vuelo 243 de Aloha Airlines motivó profundos cambios en los procedimientos de mantenimiento (los aviones más antiguos, comenzaron a ser examinados con mayor frecuencia en busca de posibles grietas finas), en los diseños y fabricación de los aviones, y se ahondó la investigación sobre la fatiga de materiales.
Meses después del accidente, el capitán Robert Schornstheimer retomó los vuelos con Aloha Airlines hasta que se jubiló en agosto de 2005. Por su parte, Madeline Mimi Tompkins fue promovida a capitán de 737-200 en rutas locales y de 737-700 en viajes transoceánicos hasta el cierre de Aloha Airlines, que se produjo el 31 de marzo de 2008. El 1 de mayo del mismo año, se sumó a Hawaiian Airways como primera oficial de Boeing 767-300ER.
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