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Gustaf III, el desafiante aeropuerto enclavado en un paraíso caribeño

Como una cabecera de su corta pista –que mide apenas 644 metros– está en la base de una pronunciada pendiente, lo que obliga a los pilotos a realizar una muy difícil aproximación y, la otra, termina directamente en la playa, hace que despegar y, sobre todo, aterrizar en la isla de Saint Barthélemy, un territorio de ultramar francés, sea tan exigente como riesgoso.

El aeropuerto Gustaf III se encuentra enclavado en la pequeña isla caribeña de Saint Barthélemy –uno de los territorios de ultramar de Francia, tal es así que su moneda oficial es el euro–, cuya capital es Gustavia y que, tal como la aeroestación, se llama así en honor a Gustavo III de Suecia, bajo cuyo reinado se conquistó esta isla para el país nórdico, y que la administró durante parte de los siglos XVIII y XIX hasta que en 1878 se la vendió a los galos.

Con una superficie es de apenas 24,1 km² y una población de casi 11.000 habitantes, Saint-Barthélemy, conocida comúnmente como St Barts (en inglés) o St Barths (en francés), se ubica en las Antillas Menores, a unos 175 kilómetros al norte del archipiélago de Guadalupe.

El primer aterrizaje en lo que hoy es el aeropuerto –y que era un campo de pastoreo de ovejas–lo realizó en 1946 el piloto francés Rémy de Haenen, un pionero de la aviación de ese país que, entre 1962 y 1977, fue alcalde de la isla. En su honor, desde 2015 la aeroestación pasó a llamarse Aéroport de Saint-Barthélemy-Rémy-de-Haenen.

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Así se ve el aeropuerto de St Barths desde el sureste, con la bahía de St Jean en primer plano, y sobre la que se realizan las aproximaciones finales para aterrizar por la pista 28, que se ubica junto al mar.

Así se ve el aeropuerto de St Barths desde el sureste, con la bahía de St Jean en primer plano, y sobre la que se realizan las aproximaciones finales para aterrizar por la pista 28, que se ubica junto al mar.

Dadas sus muy particulares características, los pilotos que operan en el mismo lo que requiere que cuenten con una capacitación y habilitación especial extendida por un Certified Flight Instructor (CFI), o Instructor de Vuelo Certificado lo califican como "peligroso", "difícil" y "raro".

Amén de la constante presencia de fuertes y cambiantes vientos (un factor clave que siempre pueden condicionar las operaciones), a ambos lados de su pista, que mide solo 644 metros y tiene una pendiente descendente de 2 grados en dirección al mar, hay cerros y edificaciones que impiden una maniobra de escape.

Es más: la cabecera 10 obliga a una aproximación muy empinada (sobrevolando muy cerca vehículos y peatones) y, la otra, la 28, termina en una playa.

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Otra vista del aeropuerto desde el este, a 2000 pies (unos 608 metros), donde se destaca el “pasillo” donde se ubica la pista, a cuyos costados hay edificaciones y cerros, y en la que los pilotos deben “embocar” los aviones cada vez que aterrizan.

Otra vista del aeropuerto desde el este, a 2000 pies (unos 608 metros), donde se destaca el “pasillo” donde se ubica la pista, a cuyos costados hay edificaciones y cerros, y en la que los pilotos deben “embocar” los aviones cada vez que aterrizan.

Por eso, tan pronto como las ruedas de un avión entran en contacto con la pista, el piloto debe detener la aeronave en la corta distancia remanente, o es muy probable que termine el aterrizaje en las aguas turquesas de la bahía de St Jean (San Juan).

Los desafíos de un aeropuerto único

Como las dimensiones de la pista del aeropuerto Gustaf III (cuya orientación es 10/28, prácticamente este-oeste) son muy reducidas, solo pueden operar en el mismo aeronaves de características STOL (Short Take-Off and Landing, o despegues y aterrizajes en cortas distancias).

La pista, que es de concreto, mide apenas 644 metros, o 2119 pies y, su ancho, es de 17,9 metros (59 pies).

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Así son las aproximaciones finales a la pista 10 de St Barths. En la foto, un biturbohélice canadiense De Havilland DHC-6 Twin Otter, uno de los más utilizados por las compañías que operan en este aeropuerto, deja atrás la ruta que se encuentra en la senda de planeo de la aeronave.

Así son las aproximaciones finales a la pista 10 de St Barths. En la foto, un biturbohélice canadiense De Havilland DHC-6 Twin Otter, uno de los más utilizados por las compañías que operan en este aeropuerto, deja atrás la ruta que se encuentra en la senda de planeo de la aeronave.

El aeropuerto no cuenta con ayudas para la navegación, como el VOR (Very High Frecuency Omnirange Station, o Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia), radar, balizas en la pista y en las calles de rodaje, ni luces de aproximación (para que la aeroestación se divise desde lejos y facilite la aproximación y el aterrizaje).

Tampoco cuenta con ILS (Instrument Landing System, o Sistema de aterrizaje instrumental) para las aproximaciones. Por eso, las operaciones se realizan solamente con luz natural, ya que únicamente se vuela en condiciones VFR (Visual Flight Rules, o Reglas de Vuelo Visual) y no está homologado para vuelos nocturnos.

La única excepción de esto son los sanitarios y, los aviones que los realizan, pasan la noche en el destino (normalmente en St Maarten, la parte de la isla homónima que pertenece a los Países Bajos, ubicada a 17,2 millas náuticas, o 32 kilómetros) y regresa a la mañana siguiente a St Barths.

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Vista general del aeropuerto y la pista desde el oeste, donde se destaca el “hueco” entre dos cerros por donde deben pasar los aviones para aterrizar en la cabecera 10, además de hacerlo sobrevolando una ruta y una rotonda en los metros finales.

Vista general del aeropuerto y la pista desde el oeste, donde se destaca el “hueco” entre dos cerros por donde deben pasar los aviones para aterrizar en la cabecera 10, además de hacerlo sobrevolando una ruta y una rotonda en los metros finales.

Por eso, las operaciones se realizan solamente con luz natural –y únicamente con buenas condiciones meteorológicas–, ya que solo se vuela en condiciones VFR (Visual Flight Rules, o Reglas de Vuelo Visual).

El espacio aéreo circundante está controlado por la torre del aeropuerto Princess Juliana, de St Maarten y, la de St Barths, solo brinda información básica a los pilotos, tales como temperatura, presión atmosférica, dirección e intensidad del viento, visibilidad y tránsitos que hubiera en la zona, además de otorgar los permisos para rodar, despegar y aterrizar.

El aeropuerto tiene su dotación de bomberos y servicios de rescate ante cualquier situación de emergencia que se presente, que incluye despejar la pista en caso de accidente.

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Vista de la pista 28, que se encuentra pegada al mar, y desde la cual los despegues están totalmente prohibidos ya que, en caso de una emergencia, no hay zona de escape por la presencia de obstáculos: al final de la misma está la pendiente junto a la cabecera 10, y con sendos cerros a cada lado.

Vista de la pista 28, que se encuentra pegada al mar, y desde la cual los despegues están totalmente prohibidos ya que, en caso de una emergencia, no hay zona de escape por la presencia de obstáculos: al final de la misma está la pendiente junto a la cabecera 10, y con sendos cerros a cada lado.

Entre otros, los aviones más utilizados para operaciones comerciales (y también para vuelos chárter) en este aeropuerto son dos biturbohélice: los canadienses De Havilland DHC-6 Twin Otter y los británicos Britten-Norman BN-2 Islander.

A estos se suman dos monomotores turbohélice: el estadounidense Cessna 208B Grand Caravan y el suizo Pilatus PC-12. También operan aquí helicópteros con capacidad de hasta cinco pasajeros.

Para operar en el mismo, el aeropuerto Gustaf III requiere una certificación y capacitación especial de todas las tripulaciones exigida por el gobierno local, además de las distintas normas y regulaciones aeronáuticas francesas.

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El aeropuerto se sitúa en el sector más estrecho de la isla (círculo). Con los vientos alisios predominantes del este (con velocidad e intensidad cambiantes), el aire turbulento se canaliza naturalmente hacia la bahía de St Jean y se dirige hacia la pendiente oeste del aeródromo, lo que complica aún más las aproximaciones.

El aeropuerto se sitúa en el sector más estrecho de la isla (círculo). Con los vientos alisios predominantes del este (con velocidad e intensidad cambiantes), el aire turbulento se canaliza naturalmente hacia la bahía de St Jean y se dirige hacia la pendiente oeste del aeródromo, lo que complica aún más las aproximaciones.

Debido a esto, antes de que a cualquier piloto se le permita aterrizar en este aeropuerto al mando de una aeronave, debecontar con la habilitación especial de un Certified Flight Instructor (CFI), o Instructor de Vuelo Certificado, y que se le extenderá luego de una rigurosa evaluación, que se realiza cada seis meses.

Además de su corta pista, hay cerros y edificaciones a los costados de la misma, por lo que si una aeronave realizara una excursión (cuando se sale de la misma, tanto en la carrera de despegue como en la de aterrizaje), no dispondrá de espacio libre alguno para evitar un impacto.

La aeroestación se sitúa en el sector más estrecho de la isla. Con los vientos alisios predominantes del este (con velocidad e intensidad cambiantes), el aire turbulento se canaliza naturalmente hacia la bahía de St Jean y se dirige hacia la pendiente oeste del aeródromo, lo que complica aún más las aproximaciones.

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Un Pilatus PC-12, un monomotor turbohélice de fabricación suiza, a punto de aterrizar por la cabecera 28 de St Barths, tras realizar la aproximación final a la misma sobre la bahía de St Jean. Nótese que la pista comienza (o termina, según desde donde se opere) prácticamente sobre el agua.

Un Pilatus PC-12, un monomotor turbohélice de fabricación suiza, a punto de aterrizar por la cabecera 28 de St Barths, tras realizar la aproximación final a la misma sobre la bahía de St Jean. Nótese que la pista comienza (o termina, según desde donde se opere) prácticamente sobre el agua.

Para aterrizar por la cabecera 10 (es decir, desde oeste a este), los pilotos deben realizar una aproximación muy empinada y que pasa entre dos formaciones montañosas.

El punto crucial de esta fase crítica del vuelo son los últimos 700 pies (213 metros) horizontales: desde allí, el piloto deberá descender aproximadamente de los 170 pies (52 metros) hasta los 46 pies (14 metros) del umbral de la cabecera.

Esto significa que el gradiente de descenso (la diferencia de altura cada 100 metros), sea de casi el 17 %. Y no solo eso: también deben sortear dos obstáculos en la senda de planeo del avión, ya que en su aproximación final sobrevuelan a muy baja altura una ruta y la rotonda del Col de la Tourmente (un barrio próximo al aeropuerto) y, los autos, peatones y camiones que circulan por ese lugar, constituyen un peligro muy grande para las operaciones aéreas.

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Para aterrizar por la pista 10, este De Havilland DHC-6 Twin Otter debe sobrevolar a muy baja altura una ruta y la rotonda del Col de la Tourmente (un barrio próximo al aeropuerto) y, los autos, peatones y camiones que circulan por ese lugar, constituyen un peligro muy grande para las operaciones aéreas.

Para aterrizar por la pista 10, este De Havilland DHC-6 Twin Otter debe sobrevolar a muy baja altura una ruta y la rotonda del Col de la Tourmente (un barrio próximo al aeropuerto) y, los autos, peatones y camiones que circulan por ese lugar, constituyen un peligro muy grande para las operaciones aéreas.

No obstante, que un avión pase muy cerca de las cabezas de las personas es la gloria para los spotters, que no dudan en registrar imágenes ubicándose en la mismísima senda de planeo de las aeronaves (a pesar de las recomendaciones en contrario de la gendarmería local), a las que les restan muy pocos segundos para aterrizar.

Como la pista 10 también tiene una pendiente descendente de 2 grados en dirección al océano, apenas el avión toca tierra el piloto dispone de una corta distancia para detenerse: por caso, si cruzara el umbral de la pista con exceso de velocidad, el flare (o planeo final antes de que las ruedas entren en contacto con el piso) será mayor y, la posibilidad de que el aterrizaje termine en las aguas de la bahía de St Jean serán mucho mayores.

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Que un avión (en este caso, un De Havilland DHC-6 Twin Otter) pase muy cerca de las cabezas de las personas es la gloria para los spotters, que no dudan en registrar imágenes ubicándose en la mismísima senda de planeo de las aeronaves (a pesar de las recomendaciones en contrario de la gendarmería local), a las que les restan muy pocos segundos para aterrizar.

Que un avión (en este caso, un De Havilland DHC-6 Twin Otter) pase muy cerca de las cabezas de las personas es la gloria para los spotters, que no dudan en registrar imágenes ubicándose en la mismísima senda de planeo de las aeronaves (a pesar de las recomendaciones en contrario de la gendarmería local), a las que les restan muy pocos segundos para aterrizar.

En otras palabras: ya que en esta cabecera se aterriza en bajada, si las ruedas del avión no tocaron tierra en los primeros 500 pies (o 152 metros) de la pista, las posibilidades de detenerse con éxito antes del final de la misma disminuirán rápidamente por cada segundo que permanezca en el aire.

Ergo, lo más seguro será realizar un eventual go-around (escape, o ida al aire, que es la maniobra que se realiza cuando se aborta un aterrizaje).

Después de detenerse, el avión debe girar 180 grados sobre la pista (maniobra llamada backtrack) para luego dirigirse hasta la calle de rodaje que lo conducirá a la plataforma.

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Un Pilatus PC-12 realiza su flare (el planeo final antes de que las ruedas toquen el piso) antes de aterrizar por la cabecera 28. Al fondo y a la derecha, se observa la plataforma (y su hangar) destinada para los vuelos particulares que arriban a St Barths.

Un Pilatus PC-12 realiza su flare (el planeo final antes de que las ruedas toquen el piso) antes de aterrizar por la cabecera 28. Al fondo y a la derecha, se observa la plataforma (y su hangar) destinada para los vuelos particulares que arriban a St Barths.

Por cuestiones de seguridad, en las aproximaciones a la pista 28 (o sea, aterrizar en dirección este-oeste, sobrevolando la bahía de St Jean) no se pueden realizar virajes en la final corta y, además, los despegues desde la misma están totalmente prohibidos.

En St Barths, solo se despega desde la cabecera 10 y, una vez en el aire, el avión debe virar a su izquierda (al norte) sobre dicha bahía.

El aeropuerto Gustaf III es uno de los más pequeños del mundo pero, su actividad, supera con creces a la de otros de su categoría, ya que un gran flujo de turistas arriban y parten diariamente desde St Barths, especialmente desde St Maarten, la terminal internacional más cercana.

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La plataforma principal está dividida en 15 sectores de parking y, como St Barths no brinda servicio de combustible, en las épocas de mayor demanda las aeronaves solo permanecen en el lugar de 10 a 15 minutos (entre desembarque y embarque de pasajeros, equipajes y carga) a fin de provechar al máximo el limitado y valioso espacio de estacionamiento.

La plataforma principal está dividida en 15 sectores de parking y, como St Barths no brinda servicio de combustible, en las épocas de mayor demanda las aeronaves solo permanecen en el lugar de 10 a 15 minutos (entre desembarque y embarque de pasajeros, equipajes y carga) a fin de provechar al máximo el limitado y valioso espacio de estacionamiento.

Si bien también hay ferries desde y hacia las islas próximas, la mayoría de los visitantes llegan en avión, dada la frecuencia y gran conectividad que brinda el servicio aéreo. Por ejemplo, un vuelo a St Maarten cuesta entre 150 y 210 dólares (según la temporada) y, la duración promedio del mismo, es de 20 minutos.

Las empresas aéreas que operan en el aeropuerto Gustaf III son Winair (la más importante, con decenas de vuelos diarios a St Maarten), St Barth Commuter (la aerolínea de bandera de la isla), Tradewind Aviation y Air Antilles.

También hay vuelos hacia y desde Antigua y Barbuda, Pointe-à-Pitre (en Guadalupe) y San Juan de Puerto Rico, que es el más largo desde aquí, con un trayecto de 191 millas, o 354 kilómetros, y dura una tres horas y media.

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El aeropuerto de St Barths visto desde el oeste, donde se destacan sus dos plataformas (la comercial, a la derecha, y la reservada para vuelos privados) y, como a los costados de la pista hay cerros y edificaciones, si un avión realizara una excursión (cuando se sale de la misma, tanto en la carrera de despegue como en la de aterrizaje), no dispondrá de espacio libre alguno para evitar un impacto.

El aeropuerto de St Barths visto desde el oeste, donde se destacan sus dos plataformas (la comercial, a la derecha, y la reservada para vuelos privados) y, como a los costados de la pista hay cerros y edificaciones, si un avión realizara una excursión (cuando se sale de la misma, tanto en la carrera de despegue como en la de aterrizaje), no dispondrá de espacio libre alguno para evitar un impacto.

La temporada alta en la isla se extiende desde finales de noviembre hasta marzo y, en las horas pico, puede haber hasta ¡42 operaciones! por hora. El 2 de enero de 2022, este aeropuerto registró un récord de movimiento de aeronaves, con ¡284 operaciones entre las 7 y la puesta del sol!

La plataforma principal (hay otra más pequeña, al norte de la pista, para vuelos privados) está dividida en 15 sectores de parking y, durante los períodos de tráfico intenso, los aviones se desplazan como si estuvieran en una cinta transportadora.

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Vista de la plataforma comercial desde la sala VIP del aeropuerto de St Barths. Al fondo se distingue la pronunciada pendiente por donde deben “zambullirse” los aviones para poder aterrizar por la pista 10.

Vista de la plataforma comercial desde la sala VIP del aeropuerto de St Barths. Al fondo se distingue la pronunciada pendiente por donde deben “zambullirse” los aviones para poder aterrizar por la pista 10.

Como St Barths no brinda servicio de combustible, en las épocas de mayor demanda las aeronaves solo permanecen en el lugar de 10 a 15 minutos (entre desembarque y embarque de pasajeros, equipajes y carga) a fin de provechar al máximo el limitado y valioso espacio de estacionamiento.

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Así se ve la pista de St Barths desde la cabina de un avión que está a punto de despegar desde la cabecera 10. Una vez en el aire, el piloto debe virar hacia el norte (o sea, a su izquierda), para continuar su ascenso sobre el mar y, así, evitar los cerros que están al fondo de la bahía de St Jean.

Así se ve la pista de St Barths desde la cabina de un avión que está a punto de despegar desde la cabecera 10. Una vez en el aire, el piloto debe virar hacia el norte (o sea, a su izquierda), para continuar su ascenso sobre el mar y, así, evitar los cerros que están al fondo de la bahía de St Jean.

La aeroestación, un edificio pequeño de dos plantas, cuenta con sectores para realizar trámites de migraciones y aduana, una sala de espera (también hay una VIP), una de primeros auxilios, oficinas de las aerolíneas (incluida Air France, ya que muchos viajeros conectan con vuelos de esta compañía), tiendas, un restaurante, y servicios de taxis y remises.

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Un Pilatus PC-12 en plena carrera de despegue desde la cabecera 10. Dadas las muy particulares características de este aeropuerto, los pilotos que operan en St Barths deben contar con una capacitación y habilitación especial extendida por un Certified Flight Instructor (CFI), o Instructor de Vuelo Certificado.

Un Pilatus PC-12 en plena carrera de despegue desde la cabecera 10. Dadas las muy particulares características de este aeropuerto, los pilotos que operan en St Barths deben contar con una capacitación y habilitación especial extendida por un Certified Flight Instructor (CFI), o Instructor de Vuelo Certificado.

Así se ve la pista de St Barths desde la cabina de un avión que está a punto de despegar desde la cabecera 10. Una vez en el aire, el piloto debe virar hacia el norte (o sea, a su izquierda), para continuar su ascenso sobre el mar y, así, evitar los cerros que están al fondo de la bahía de St Jean.

Embed - Top 5 extreme landings at airport St Barts (SBH), 3rd. most dangerous Airport worldwide
Embed - St. Barth Gustav III Airport Landing – AIN