Dos empresas de colectivos urbanos realizan aportes por el 12% del sueldo, con impacto indudable sobre las jubilaciones de sus trabajadores. Poletti no tiene, Pullaro pide y Milei no afloja.
Hay dos empresas que solo aportan sobre un porcentaje mínimo del salario de sus choferes, basándose en un artículo de la ley de contratos de trabajo previsto para la excepcionalidad de la pandemia.
Maiquel Torcatt / Aire Digital
En esta nota vamos a repasar la dimensión, las responsabilidades y las consecuencias de la reducción de los subsidios a la energía y al transporte de pasajeros, que aportaron el 11% del superávit fiscal de junio y que –de haberse pagado lo que no se pagó o se ajustó– hubiese arrojado un déficit de $700 mil millones y un déficit financiero de $1 billón.
Pero planteemos el problema central de nota en un párrafo y de entrada, una nota que bien podría haberse titulado: “Lo que usted debería saber antes de enojarse con el chofer del bondi”. Casi la totalidad del plantel de choferes de las empresas de colectivos ERSA Urbano y Autobuses Santa Fe SRL se ven perjudicados porque sus empleadores realizan aportes jubilatorios sobre el 12% del total de sus haberes, una modalidad habilitada excepcionalmente durante la pandemia del covid (artículo 223 bis de la Ley de Contratos de Trabajo), pero que sirve actualmente a las empresas para bajar costos salariales.
Es así que los empresarios de 13 líneas que recorren el Gran Santa Fe y alrededores, echan mano de un recurso habilitado durante las fases de aislamiento y restricción de circulación social de la pandemia, para eludir el aporte sobre el 100% del salario a la Seguridad Social. Salarios que por otra parte oscilan entre los $750.000 y $1.300.000, es decir que una parte está por debajo de la línea de pobreza establecida por el Indec para un hogar tipo ($873.169).
¿El resultado? Se perjudica el cómputo para calcular el haber jubilatorio de los choferes, tanto de los que –con 55 años y 30 de aportes– están en condiciones de jubilarse como de aquellos que a 7 o 10 años de reunir las condiciones, saben que están subidos a un bondi cuyo destino directo y sin posibilidad de variar el recorrido es una jubilación mínima, que hoy con $285.622 convierte a sus perceptores en indigentes.
Uno de los choferes consultados aclara que “yo tengo 37 años de servicio, ya cumplí mi ciclo y tengo que dar lugar a los chicos que vienen empujando, pero no puedo irme por la jubilación miserable que genera la falta de aportes. Y en muchos casos ni siquiera están aportando por el 12% y lo peor de todo: tampoco contribuyen a la obra social y nos obligan a pagar fortunas por diferencias en las prepagas”.
Si se calendarizan las penurias podría decirse que quienes tienen la responsabilidad de trasladar a miles de personas en la ciudad y alrededores tienen un problema coyuntural (salarios bajos y mala cobertura de salud personal y familiar) y otro futuro (la imposibilidad de contar con una jubilación digna).
Otro de los choferes consultados bajo estricta reserva de identidad asegura que “la gente se enoja con nosotros, te putea por el precio del boleto, el estado de las unidades o las frecuencias, pero tienen que saber que a los únicos que nos interesa la seguridad de ellos y nos jode la calidad del servicio es a nosotros; manejamos en condiciones que ellos ni se imaginan”. Sobre la responsabilidad municipal en la calidad del servicio declara que “nadie hace una auditoría razonable, ni por el precio del boleto ni por el estado del servicio o el trato que recibimos los choferes, parece que no es cosa de ellos, manejamos colectivos que no están en condiciones de circular y esa responsabilidad recae sobre los que ponemos el cuerpo y la cara, los choferes”.
Al no encontrar soluciones sobre la mengua o la ausencia directa de aportes, muchos trabajadores recurrieron al patrocinio legal de estudios particulares, que lejos de impulsar ninguna industria del juicio reclaman que se cumpla la ley, que los aportes se calculen sobre la totalidad del salario según lo dispuesto por el artículo 103 de la ley de contratos de trabajo y no sobre una modificación habilitada para la excepcionalidad de la pandemia del covid.
Sebastián Pussineri, uno de los abogados que asesora a un grupo de trabajadores, destacó que “ya se han dictado varias cautelares a favor de los choferes damnificados y ordenando a las empresa que empiecen a aportar sobre la totalidad del salario”.
Si bien la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (FATAP) reclama en mesas de diálogo específicas sobre el colapso generalizado del sistema en casi todo el país, se permite y va camino a naturalizarse que los subsidios sólo se mantienen en el AMBA, donde se concentra el 40% del padrón electoral nacional. Hace pocos días, en una nota publicada en AIRE por Maxi Duffort, el titular de FATAP Gerardo Ingaramo también reclamó estudios de costos y estimó el impacto de los salarios en el precio de los boletos y la calidad general del servicio al decir que “en Santa Fe el costo del boleto debería oscilar entre los $1.350 y los $1.400 y en Rosario $1.200, pero sumado a la plata que pone la Municipalidad, sólo alcanza para pagar sueldos y no para hacer inversiones, se pagan sueldos pero no se renuevan coches”.
Y cada vez se pagan menos sueldos, por dos razones: porque muchos se retiran buscando un trabajo con igual o menor desgaste y que retribuya mejor o porque las empresas achican sus planteles de choferes para seguir ajustando costos. “Cada vez hay menos gente tomando colectivos, es un círculo viciado, les aumentás el boleto, les estirás las frecuencias porque faltan choferes o se rompen coches todo el tiempo y los asaltan mientras esperan media hora o más el bondi, claro que viajan menos”, completa un trabajador de Autobuses SRL.
Salarios, jubilaciones y cobertura de salud son palabras mayores, pero también existen contados y muy focalizados estudios sobre el impacto del estado de las unidades y los diagramas sin descansos adecuados. Además de la carga mental que implica velar por la seguridad del pasaje en cada parada y durante los trayectos (las psicopatologías asociadas al estrés no están reconocidas como enfermedades laborales por el sistema de riesgos argentino), unidades viejas o con asientos inapropiados producen lesiones osteo-articulares y exponen a los trabajadores a factores de riesgo como las vibraciones en extremidades superiores e inferiores, posiciones estáticas prolongadas y la inhalación de gases provenientes de la inadecuada combustión del motor.
Dato: un reciente estudio de la Universidad de Medicina Laboral del Nordeste, relevó que el 92% de los choferes que trabajan en líneas que operan en Chaco y Corrientes padecen trastornos músculo-esqueléticos de leves a graves. Sin estudios a la mano pero considerando condiciones similares de trabajo, se puede arriesgar que en Santa Fe los resultados podrían aproximarse con alguna variante.
Aquí cobra relevancia lo que uno de los choferes consultados nos pide poner en el primer lugar: la merma o ausencia de aportes para la cobertura de salud, la imposibilidad de pagar diferenciales con las prepagas , “termina con nuestros compañeros recurriendo al hospital público, que ya está saturado y genera más costos para la salud pública; es nuestra salud, pero sobre todo la de la familia, ¿a mí se me enferma un pibe y que hago?”.
Sobre los diagramas de turnos, todos los choferes consultados de las dos empresas que alude la nota reconocen que “la sobrecarga de horas sin descansos necesarios es un problema más de los contratados, que pueden manejar hasta 16 horas, dejando un coche a las 12 PM y teniendo que arrancar por ejemplo a las 4AM, imagínate los reflejos y la atención de un compañero que durmió menos de cuatro horas”. Son esos contratados además el plantel sobre el que se efectúan las primeras reducciones por la baja de rentabilidad que esgrimen las empresas.
Los estudios que los patrocinan señalan una condición que está en el centro del debate del capitalismo históricamente y como sistema que privilegia la reproducción del capital, ante todo: “No hace falta ninguna reforma laboral, con éstas mismas leyes hay casos de reducción a alguna forma de explotación por todas partes, en casi todo rubro, en la construcción, en el agro, en el servicio doméstico y en el transporte también”. De hecho y tal como lo observara el consultor Emmanuel Alvarez Agis, la Argentina tenía al mes de mayo el tercer peor salario medido en dólares de América Latina y uno de los cinco peores si comparamos el Salario Mínimo en la región.
“Con casi un 50% de informalidad y salarios en pisos históricos medidos en dólares, está claro que el problema de rentabilidad no es el salario y por otra parte sindicatos y empresas están habilitados para negociar cambios en cada convenio colectivo, no hace falta que ningún Estado impulse ninguna reforma”, remarcó Agis, que es uno de los primeros consultores elegidos por Marcelo Lewandoski para relanzarse en el marco de la desintegración del PJ provincial, haciendo foco en la crítica al modelo des industrializador (con 3.559 empresas menos de enero a junio 2024) y promotor de desocupación (que subió del 5,7 al 7,7% de diciembre 2023 a junio 2024) que lleva adelante el gobierno nacional.
El subtítulo es una frase popular y anónima que solía repetir mi abuela paterna, para empatizar (ella no conocía ese neologismo) con quienes eligen lo que los daña o les complica la vida. Y esto es lo que se puede verificar si cruzamos dos datos: las provincias que aportaron la mayor cantidad de votos al triunfo libertario y las más perjudicadas por la eliminación del Fondo Compensador del Interior.
Y el gobernador Maximiliano Pullaro es un punto muy visible de esa contradicción que se plantea en la frase popular: impulsó el voto a Milei en el balotaje (seguramente, con mala información acerca de los recortes que haría la motosierra libertaria) y luego lamentó: “Ahora se nos quitan $1.500 millones, que era una partecita de los subsidios que sostenían al transporte, nunca creímos que se iban a cortar, otra vez nos dejan solos”.
Cuatro de las cinco provincias más perjudicadas por la eliminación de éstos subsidios fueron Córdoba, Santa Fe, Tucumán y Salta, todos distritos donde Milei ganó con amplísimas e históricas diferencias. En el caso de Buenos Aires y CABA, no es el color de los votos el que determina la mantención de subsidios, sino que como ya apuntamos representan casi la mitad de la cantidad de usuarios transportados y de los votos que vuelcan elecciones.
Remate a prueba de ingenuos: si los exportadores siguen especulando con una devaluación y no liquidan ventas en moneda dura (entregaron la misma cantidad que en los meses más duros de la pandemia), si el FMI (tal como le aclaró Giorgieva a Caputo hace horas) no desembolsa USD 10 mil millones ni tampoco menos, lo único que quedará es seguir ajustando. Con Consejo de Mayo y todo, con mesas tri o cuatripartitas para debatirlo casi todo, las provincias seguirán reclamando recursos que no volverán y las empresas seguirán manipulando o violando las leyes vigentes para cuidar lo que importa: ni la calidad del servicio, ni la calidad de vida de sus choferes: sino su rentabilidad.
