jueves 22 de julio de 2021
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Río versus hidrovía: el Paraná es mucho más que un "motor de desarrollo"

Faltan estudios de impacto ambiental sobre erosión y afectación de flora y fauna. También tener en cuenta a las comunidades ribereñas.

Con el vencimiento de la actual concesión a los belgas de Jan de Nul la vuelta de la esquina (el 30 de abril de 2021), el gobierno y las provincias comienzan a delinear el futuro de la hidrovía Paraguay-Paraná, el nombre “comercial” del sistema fluvial sudamericano que abrió la puerta a exportaciones récord de granos y derivados a partir de la década de los ’90, cuando se comenzó a modificar el cauce natural del Paraná para instalar decenas de terminales portuarias y se dragó buena parte del tramo argentino para permitir el paso de buques de gran calado.

Los profundos impactos ambientales de esa transformación del río, que le cambiaron la cara para siembre a la fisionomía de la región y que instaló a Argentina entre los mayores agroexportadores mundiales, nunca fueron previstos, ni relevados, ni tampoco remediados. Algo que no parece que vaya a cambiar bajo la nueva gestión estatal, al menos si se analiza el anuncio hecho por Alberto Fernández donde señaló que “no es (sólo) un hermoso río sino un motor de desarrollo”.

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El presidente Alberto Fernández anunció que la hidrovía será administrada por el Estado Nacional y siete provincias cuando venza el contrato de concesión vigente hasta abril de 2021.

El presidente Alberto Fernández anunció que la hidrovía será administrada por el Estado Nacional y siete provincias cuando venza el contrato de concesión vigente hasta abril de 2021.

La foto de la hidrovía

La intención del gobierno nacional de federalizar el manejo de la hidrovía entre las provincias que la comparten puso el tema en el debate público y político. “Es una oportunidad para el desarrollo local, la protección de los ecosistemas y el respeto de las comunidades que se han visto afectadas por esta mega obra”, señala un trabajo realizado por la Fundación Cauce (Cultura Ambiental Causa Ecologista).

¿Qué es una hidrovía? Es un río modificado por actividades antrópicas como señalización, ensanchamiento, balizado, profundización y rectificaciones, lo que dota al curso de agua de mayor aptitud para la navegación y amplía el flujo de comercio interno y externo de mercancías.

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En el sector argentino, la hidrovía se separa en dos sectores: Santa Fe-Confluencia (Paraguay) y Santa Fe-Océano (Río de la Plata). El tramo norte tiene una profundidad de 12 pies y casi no tiene puertos. El tramo sur, en cambio, presenta decenas de terminales y es más profundo: el Paraná medio 27 pies; el Paraná inferior 36 pies y Paraná de Las Palmas 34 pies, con la idea de llevar el Paraná Inferior hasta los 42 pies.

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¿Por qué el interés por desarrollar esta vía? Porque el transporte fluvial es el más barato de todos. En la lógica financiera los viajes por buque superan ampliamente a cualquier otro vehículo: menos peaje, más carga por vehículo, motores más pequeños y menor consumo de combustible. El gran problema es que en ese cálculo “no son tenidos en cuenta los daños que se le provocan al río, sus ecosistemas y comunidades que de él dependen” explica el trabajo de Cauce.

Ni control ni estudio de impacto ambiental

Desde esa fundación advierten que la hidrovía influyó en la expansión de la frontera agrícola y en lo que de ella deriva: “deforestación y deterioro de los suelos en contrapartida de mayores superficies sembradas con monocultivos”.

Para eso, en sólo 70 km de extensión (entre Timbúes y Villa Constitución) se instalaron 29 terminales portuarias privadas. Diecinueve se dedican al procesamiento de granos y derivados y doce de ellas tienen fábricas aceiteras propias. Esto a su vez generó en los últimos 20 años el ingreso anual de un promedio de 2.093 buques de ultramar “siendo récord 2019 con 2.632 buques, un promedio de ingreso de 7 buques por día”.

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Por la hidrovía también bajan los granos del norte argentino y de Paraguay.

Por la hidrovía también bajan los granos del norte argentino y de Paraguay.

Según Cauce nunca se creó un órgano de control de la concesión. “27 años después de la promulgación del decreto todavía el Estado nacional no ha creado órgano de control alguno que ejerza la función de vigilancia del comportamiento de dicha empresa y vele por los intereses de la región”.

De hecho, “los estudios de impacto ambiental y social son llevados a cabo por la misma empresa, lo que implica que son sesgados y no reflejan el daño que se causa al río, a la flora y la fauna”.

Erosión y afectación de comunidades locales

De la mano del desarrollo de la hidrovía “se ha intensificado la explotación de los suelos principalmente dirigida hacia el monocultivo de la soja, trayendo aparejada su degradación y la eliminación de bosques nativos, de ecosistemas acuáticos, humedales y biodiversidad” señalaron desde Cauce.

También sufrieron las comunidades ribereñas “que han ido perdiendo sus tierras por el avance de la explotación agraria, la instalación de industrias dedicadas al procesamiento de granos y la instalación de terminales portuarias”. Esto implica para los habitantes “contaminación por el uso de agrotóxicos y en el aire por el gran movimiento vehicular en las cercanías de los puertos”.

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Desde esa fundación marcaron que los trabajos de dragado han influido notoriamente en el proceso de erosión costera y junto al gran tráfico fluvial “han afectado negativamente el desarrollo de la fauna ictícola del río y la flora que acompaña estos ecosistemas”. “Los hábitats acuáticos donde subsisten y se reproducen, han sido modificados, causando el desplazamiento de especies”.

También fue afectada la economía informal de las comunidades pesqueras. “Nunca se generaron procedimientos adecuados para la participación ciudadana ni para el acceso a la información. Los estudios de impacto ambiental y social oficiales son confusos, insuficientes, no adoptan la cuestión de una manera integral, y se ven claramente influenciados por intereses y beneficios de trasfondo”, concluye el trabajo de Cauce.

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