La historia del Viaducto Oroño es tal vez la del amor más fuerte que exista en Santa Fe. El puente de hormigón se mantiene hace 50 años al lado del símbolo de la ciudad y de manera casi invisible le hace de soporte y de escenario. Mientras las miradas se posan en las antenas luminosas del Puente Colgante, el viaducto acapara el paso de más de 55.000 vehículos cada día, más de lo que estiman que pasan por el Puente Carretero, otro de los accesos terrestres más importantes a la capital provincial.
El Viaducto Oroño une los barrios y localidades costeras, la Ciudad Universitaria y Paraná a la capital provincial.
Maiquel Torcatt / Aire DigitalDesde la Dirección de Vialidad Nacional, responsable del mantenimiento del viaducto, aseguran que el puente “no tiene caducidad”. Afirman que si se le realiza el mantenimiento adecuado, no tiene todavía una fecha límite de vida útil.
De lo que si está cerca, es del límite para conducir los cada vez más congestionados flujos de tránsito que se producen por el crecimiento demográfico de la costa santafesina. Según los registros de Vialidad, pasan 55.000 vehículos a diario, en promedio, y el ritmo del tránsito sigue creciendo año tras año.
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Si bien la estructura puede soportar la cantidad de vehículos que pasan actualmente, el problema son los embotellamientos en las horas pico, que provocan demoras -y también accidentes- y un cuello de botella cada vez más angosto en uno de los principales accesos de la ciudad.
En 2017 se realizó un estudio completo de la estructura y en 2018 se repavimentó toda la calzada. Anteriormente, con la crecida de 1983, que derrumbó la antena este del Puente Colgante, se reforzaron los pilotes.
Más tránsito que el Carretero
A la ciudad de Santa Fe se puede acceder desde el este por el Puente Colgante o el Viaducto que reciben el tránsito que viene por la Ruta Nacional N°168 y concentra los vehículos de la Autovía Santa Fe-Paraná y de la Ruta Provincial N°1, que recorre las localidades de la costa. También se accede desde el sur por el Puente Carretero que une Santa Fe con Santo Tomé y desde el oeste y el norte por Circunvalación y por la Ruta Nacional N°11.
Para entender la importancia de este ingreso a la ciudad se lo puede comparar con el otro puente, el Carretero. Según los datos de la Municipalidad de Santo Tomé, cada día un poco más de 40.000 vehículos atraviesan el Carretero, que también colapsa en las horas pico.
Una pieza central en el territorio fluvial del corredor Santa Fe-Paraná
El Viaducto Oroño es la tercera pieza de una infraestructura de transporte que se desarrolló por parte de la Dirección Nacional de Vialidad sobre el corredor fluvial que une Santa Fe y Paraná. El camino abarca también al Puente Colastiné sobre el río Colastiné y al Túnel Subfluvial “Uranga-Sylvestre Begnis”.
Antes de que existieran esas tres conexiones viales, se utilizaban balsas para cruzar de una costa a la otra y el Puente Colgante, que en 1966 mostró indicios de su incapacidad de resistir la magnitud del tránsito. La primera balsa que se dejó atrás fue la del cruce por el Colastiné, con la construcción del puente en 1967. Luego, en 1969, se habilitó el paso interprovincial por el túnel, lo que sumó aún más carga vehicular al ingreso de la ciudad. En ese momento ya se estaba construyendo el Viaducto Oroño, la tercera pieza clave.
El viaducto surgió “consolidando la idea de un corredor rápido, eficiente y que absorbiera el caudal de tránsito que estaba superando la capacidad del antiguo Puente Colgante, existente a pocos metros de distancia”, indican Cecilia Parera y Camila Costa en un artículo escrito entre 2019 y 2020 para la Universidad Nacional del Litoral. Las arquitectas destacan que la habilitación del viaducto hizo posible una mayor urbanización y el crecimiento poblacional de los terrenos cercanos al puente de barrio El Pozo. Además, en 1964, se había donado a la Universidad el terreno para la construcción de la Ciudad Universitaria.
Todas estas conexiones y la crecida del río de 1966 hicieron que fuera necesario pensar en un nuevo espacio y el Viaducto Oroño fue la solución. Pero actualmente el Puente Oroño se conecta con la Circunvalación de la ciudad y con la autopista a Buenos Aires. A eso se le suma una creciente densidad poblacional, tanto en el barrio El Pozo como en los demás barrios y localidades costeros (Alto Verde, La Guardia, Colastiné, Arroyo Leyes y San José del Rincón). Todos estos factores hacen que otra vez sea necesario poner en foco la capacidad de ingreso a la ciudad por la Ruta Nacional 168 que se concentran completamente en el Viaducto Oroño y el Puente Colgante.
Es un acueducto y una pieza central en el tramo cloacal
Luego de la crecida del río Paraná de 1966, cuando se tuvieron que dinamitar tramos de la Ruta Nacional 168 para que el puente Colgante no corriera mayor riesgo, empezó el proceso de construcción del nuevo puente. El viaducto Oroño fue licitado en mayo 1967 y la empresa Christian y Nielsen y Pilotes Franki comenzó a construirlo en febrero de 1968 con un objetivo claro: ser el soporte de todo el tránsito que hasta el momento concentraba el Puente Colgante, pero que ya no podía resistir.
Pero el puente no nació solo con ese objetivo. Además de la necesidad vial, vino a resolver otro problema. Por debajo del viaducto, cruzan dos cañerías. La que está colocada debajo de la mano que va hacia Paraná es una cloaca máxima que transporta los desechos hacia el río Colastiné. La cañería que se encuentra en la mano que viene desde la capital entrerriana hacia Santa Fe trae agua desde la toma del río Colastiné, que luego es potabilizada en la planta de Assa en barrio Candioti (junto a la que llega de la toma Hernández, en el riacho).
Un método de construcción diferente
La idea de colocar un puente al lado del Colgante ya era una sorpresa para los santafesinos, pero lo que más llamó la atención en ese entonces fue la metodología de fabricación. El puente comenzó a construirse desde los pilotes, que se colocaron a la misma altura que las antenas del Colgante. El objetivo era interrumpir lo menos posible el cauce del río.
Desde los pilotes, se comenzó a completar la estructura hacia las costas y, por último, hacia el medio del río donde las dos partes se unieron. En definitiva, se hizo lo que se denomina construcción con dovelas, un método de montaje rápido y económico con estructuras huecas que se comenzaba a utilizar en grandes obras como viaductos.
La conexión vial mide en total 460 metros de largo, pero sobre el cauce del río -sin los enlaces a las rutas y calles- tiene 330 metros. De ancho tiene 22 metros, que están compuestos por un cantero central que tiene una vereda no habilitada para el paso peatonal y dos calzadas por mano cada una con una vereda peatonal a su costado.
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La marcada bajante del río de los últimos años dejó al descubierto la estructura que protege los pilares del choque de las embarcaciones y de los efectos de la vegetación y la basura.
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