La hidrovía, una ruta narco sin control compartido
Un informe del centro de estudios uruguayo CERES señala que la hidrovía sigue siendo una de las principales rutas de salida de la cocaína sudamericana hacia Europa, Asia y Oceanía. Los cinco países no logran coordinar la vigilancia: cada uno controla su tramo, exhibe su escáner limpio y corre el origen de la droga hacia el vecino.
La hidrovía concentra un enorme volumen de navíos, repletos de contenedores, y debe ser controlada por 5 países distintos. Esas particularidades benefician el accionar del crimen organizado.
El 4 de octubre de 2025 un contenedor cargado con arroz salió del puerto de Montevideo a bordo del Grande Nigeria, un buque de la naviera italiana Grimaldi. Había sido escaneado el 30 de septiembre. No presentó irregularidades. Hizo escalas en Zárate, Paranaguá, Santos, Río de Janeiro, Tenerife y Hamburgo. El 7 de noviembre llegó a Amberes. Ahí, los funcionarios de la aduana belga encontraron 381 kilos de cocaína en la puerta del contenedor, colocados bajo la modalidad rip-off, o también conocida como “gancho ciego”. Consiste en introducir la droga en un contenedor o bodega en un barco en el puerto de origen para retirarla luego en el de destino. La aduana uruguaya exhibió las imágenes del escaneo y concluyó que la contaminación ocurrió después de la salida de Montevideo. La fiscal del caso sostuvo que todos los indicios apuntaban a una carga en altamar. La presencia narco en el huella de la hidrovía decía presente.
Te podría interesar
Un año antes la escena había sido idéntica, con los roles invertidos. En agosto de 2024, la Policía de Portugal incautó 3.600 kilos de cocaína en un contenedor de harina de soja que había partido de Asunción, dentro de la Operación Tártaro. El buque había pasado por Montevideo, donde la carga fue escaneada. Paraguay mostró sus controles. El titular de la Secretaría Nacional Antidrogas (Senad), Jalil Rachid, afirmó que era imposible que el escáner de la aduana paraguaya no hubiera detectado semejante volumen, y planteó que la contaminación se produjo después de la salida del país.
Ese patrón se repitió en San Lorenzo, Santa Fe, donde se detectaron 469 kilos de cocaína el 30 de abril de 2025 en el buque carguero MV “Ceci”, que había cargado en la terminal de Vicentín. Uno de los detenidos, el cocinero Jonathan Caputero, confesó que la droga se había cargado mientras esperaban amarrar en el puerto de Montevideo unos días antes.
El patrón se repite en cada caso de relevancia: la cocaína aparece en Europa, la trazabilidad conduce a la hidrovía Paraná-Paraguay, y ningún eslabón de la cadena asume el punto de contaminación.
En un corredor de 3.442 kilómetros que atraviesa cinco jurisdicciones, con transbordos de barcazas a buques oceánicos y fondeos en el río y en el estuario, el origen de la droga se convierte en una categoría que cada Estado puede declinar. El resultado es que nadie carga con la tonelada. Hay otro punto que marca una falencia en las investigaciones: nunca se llega a la organización que realiza las tareas de inteligencia y logística para que esa droga llegue a ser cargada en el buque.
LEER MÁS ► La historia de cómo atraparon a Sebastián Marset, el principal narco de la hidrovía
La hidrovía, el corredor vial preferido por los narcos para los envíos a Europa
Un informe del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (CERES) de Uruguay, publicado en mayo y difundido en las últimas semanas, confirma la hipótesis que las incautaciones venían dibujando: la hidrovía se consolidó como uno de los corredores fluviales más eficientes para el tráfico de cocaína hacia Europa, Asia y Oceanía.
El estudio describe una logística multimodal planificada. La droga producida en Bolivia y Perú ingresa a Paraguay o al norte argentino en vuelos clandestinos o por pasos fronterizos secundarios, se consolida en depósitos y se incorpora al circuito fluvial oculta en contenedores o barcazas de granos.
Los métodos detectados son el gancho ciego o rip-off, la falsificación de precintos y el uso de contenedores refrigerados. La Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito ya había señalado en 2021 que el sistema Paraguay-Paraná se transformó en la principal ruta fluvial hacia Europa.
El informe identifica los factores que vuelven al corredor funcional al negocio. El volumen del comercio legal, en primer lugar: por la vía circulan miles de embarcaciones con granos, combustibles y contenedores, y esa escala permite camuflar cargamentos sin despertar sospechas. La geografía, en segundo término: canales secundarios, riachos, islas y tramos de difícil acceso, con supervisión casi nula en sectores como el Pantanal. Y un tercer factor, menos visible, que es jurídico: los acuerdos de libre navegación vigentes entre los cinco países limitan o dificultan las intervenciones de las fuerzas de seguridad sobre embarcaciones de bandera extranjera en tránsito. La infraestructura normativa diseñada para integrar el comercio regional opera como un blindaje involuntario.
Un enorme volumen de embarcaciones y contenedores, y un desigual control estatal
Según datos que la aduana uruguaya presentó en una misión conjunta con Paraguay, entre octubre de 2024 y julio de 2025 ingresaron a Uruguay 23.432 contenedores desde puertos paraguayos. Solo el 0,89 por ciento fue escaneado. Más del 99 por ciento de la carga en tránsito por Montevideo, el último eslabón antes del Atlántico, no pasó por ningún control no intrusivo.
La comparación regional que hizo en su momento el exdirector de la Aduana argentina Guillermo Michel sigue vigente: solo en Entre Ríos hay más escáneres que en todo Uruguay. Del lado argentino, las propias agroexportadoras admitieron el vacío al instalar videovigilancia satelital en las barcazas que bajan desde Paraguay, para cubrir los 1.400 kilómetros donde los controles de Prefectura son escasos, en especial entre Corrientes y Rosario. Cuando el sector privado paga por vigilar un río, está midiendo la ausencia del Estado.
LEER MÁS ► El juego virtual se transforma en un refugio y es la nueva "cueva" para lavar dinero narco
Las respuestas estatales existen, pero son unilaterales y desparejas. Argentina aprobó en noviembre de 2025 el Plan Paraná, que coordina a las cuatro fuerzas federales e incorpora drones, radares, cámaras térmicas y escáneres en las provincias del corredor. Paraguay exhibe como resultado de su estrategia la caída de las incautaciones en Europa con origen en sus puertos, aunque el dato admite otra lectura: la propia Senad reportó 3.600 kilos incautados en Europa con origen paraguayo en 2024, y la Agencia de Drogas de la Unión Europea registró que el volumen total incautado en el continente cayó de 419 a 330 toneladas ese año mientras aumentaba el número de operativos, un desplazamiento hacia envíos más chicos y puertos menores que abarca a toda Sudamérica. La ausencia de incautaciones no mide ausencia de droga sino ausencia de detección.
La hidrovía y las complicaciones jurídicas entre países que benefician a los narcos
La descoordinación tiene además un capítulo institucional abierto en el extremo norte del corredor. La concesión del tramo brasileño del río Paraguay, 600 kilómetros entre Corumbá y Porto Murtinho, está frenada desde diciembre por un impasse diplomático entre Brasil, Paraguay y Bolivia.
El Tribunal de Cuentas de la Unión suspendió el proceso hasta que los tres países aprueben un acuerdo internacional que todavía no existe. La negociación discute dragado, reglas ambientales y un comité trinacional de gobernanza. En ninguno de los documentos públicos del proceso aparece la palabra interdicción. El tramo que el informe de CERES señala como el de supervisión más escasa quedará bajo un esquema de administración compartida que no contempla el control del delito que mejor lo aprovecha.
LEER MÁS ► La DEA califica al narco Sebastián Marset como el "Pablo Escobar de la era moderna"
Mientras tanto, los casos se acumulan. En julio de 2024, la incautación de 4.013 kilos en una barcaza azucarera a punto de zarpar del puerto paraguayo de Caacupemí rumbo a Amberes. En abril de 2025, los 467 kilos hallados en las cámaras frigoríficas del buque cerealero MV Ceci en la terminal de Vicentin, en San Lorenzo, con bolsos estancos, boyas y rastreadores satelitales preparados para arrojar la carga al agua: el mayor secuestro de estupefacientes en la vía fluvial argentina. En agosto de 2025, los 509 kilos detectados en Villeta entre bolsas de maíz y poroto con destino a Países Bajos. En mayo de este año, otros 16 kilos en un buque de Grimaldi amarrado en Zárate, que venía de Montevideo. Cada país puede exhibir su operativo. Ninguno puede exhibir el mapa completo.
Esa es, al final, la conclusión que deja el informe y que las causas judiciales confirman una por una. La hidrovía se gobierna en fragmentos: cinco aduanas, cinco prefecturas, cinco marcos legales, dos concesiones en trámite y un comité intergubernamental sin capacidad operativa. El único actor que opera los 3.442 kilómetros como un sistema único, con logística integrada de punta a punta, es el crimen organizado.
