A 94 años de la hazaña de Charles Lindbergh, el señor del aire

Le dolía todo el cuerpo y, los calambres –especialmente en sus piernas– eran una constante.

No solo eso: también debió soportar frío, hambre y, por supuesto, en algunas partes del trayecto sintió miedo.

Pero, a pesar de tan difícil situación, sabía que tenía a oportunidad única de hacer Historia. Para ello, había volado durante casi 3600 millas (unos 5800 kilómetros).

Y no la desaprovechó: 33 horas y 30 minutos después de haber despegado del aeródromo Roosevelt de Long Island, Nueva York, el estadounidense Charles Lindbergh, de 25 años, aterrizó a las 22.22 del sábado 21 de mayo de 1927 en el aeropuerto de Le Bourget, en las afueras de París y, de este modo, se convirtió en el primer piloto que cruzó en soledad el océano Atlántico, de oeste a este, y unió el continente americano con el europeo.

Su infancia y adolescencia

Charles Augustus Lindbergh, Jr. nació el martes 4 de febrero de 1902 en Detroit, Michigan. Cinco semanas más tarde, su padre, el abogado Charles Augustus Lindbergh, Sr. –hijo de inmigrantes suecos y cuyo nombre real era Carl Månsson–, y su madre, Evangeline Lodge Land, profesora de Química, se radicaron a unos seis kilómetros al sur de Little Falls, Minnesota y, allí, junto a las dos hijas del anterior matrimonio de su progenitor –Lillian y Eva–, pasaría los tres primeros años de su vida.

Inquieto y despierto, el pequeño Charles creció rodeado de animales y de la abundante naturaleza en los alrededores del río Mississippi, aunque sin amigos con los que compartir sus primeros juegos. En 1907 su padre fue elegido congresista por Minnesota y abandonó Little Falls para trasladarse a Washington. Dos años después, sus padres se divorciarían.

La madre de Lindbergh dictaba clases en la Cass Technical High School de Detroit y, luego, en la Little Falls High School, en la cual Charles, de 16 años, se graduó el 5 de junio de 1918 y, poco después, comenzó a interesarse por el mundo de la mecánica.

Durante la I Guerra Mundial devoró los relatos de los periódicos sobre los combates aéreos o cualquier artículo referido a los primeros ases de la aviación como, por ejemplo, Manfred von Richtofen, el legendario Barón Rojo. Al cumplir los 18, Lindbergh decidió matricularse en la Universidad de Wisconsin-Madison con el objetivo de convertirse en ingeniero mecánico pero, dos años más tarde, fue expulsado de la misma. Así, en marzo de 1922, viajó a Lincoln, Nebraska, para comenzar con su entrenamiento de vuelo.

Su formación como piloto

Lindbergh ingresó a la Escuela de Vuelo Nebraska Aircraft Corporation y, tras capacitarse en todas las etapas del proceso de reacondicionamiento y reconstrucción de aviones, el domingo 9 de abril de 1922 voló por primera vez en un Lincoln Standard Tourabout, un entrenador biplano que estaba al mando de Otto William Timm, ingeniero jefe de la empresa y piloto de acrobacias aéreas. Cuando despegó, sintió que perdía “toda conexión consciente con el pasado” y, 15 minutos en el aire, fueron suficientes para que la vida de Lindbergh cambiara para siempre.

Días más tarde, Lindbergh tomó su primera lección formal con este mismo avión, pero nunca se le permitió volar solo porque no podía pagar el seguro de accidente requerida. Entonces, para sumar experiencia y ganar dinero para pagar más clases, en junio dejó Lincoln y, en los meses siguientes, se convirtió en barnstormer (que eran lospilotos que volaban por todo el país vendiendo viajes en avión –lo que hoy llamaríamos vuelos de bautismo– y, además, realizaban acrobacias) a través de Nebraska, Kansas, Colorado, Wyoming y Montana. Además, ejecutó maniobras de wing walking (moverse y caminar sobre las alas de un avión en vuelo) y hasta saltó en paracaídas.

Entonces, decidió invertir sus ahorros en la compra de su primer avión, por el que pagó 500 dólares: un Curtiss JN-4­D Jenny, un biplano de dos asientos con el cual, en mayo de 1923, realizó su primer vuelo solo en el aeródromo Souther Field de Americus, Georgia, un ex campo de entrenamiento de vuelo del Ejército.

Continuó sumando experiencia al mando de su avión y, a su travesía inicial, la realizó entre Americus y Montgomery, Alabama, de 140 millas (225 kilómetros). Pero fue por más y, pocas semanas después, cerca de Lake Village, Arkansas, voló de noche por primera vez.

Atraído por la posibilidad de volar aeronaves más potentes y modernas que la suya, el miércoles 19 de marzo de 1924 se presentó en el aeródromo de Brooks Field en San Antonio, Texas, para comenzar allí su año de entrenamiento de vuelo militar con el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Demostró ser un excelente piloto desde el primer momento, aprendió métodos de bombardeo, profundizó sus conocimientos sobre Aerodinámica, Navegación y Meteorología y, en marzo de 1925, se graduó como primero de su promoción.

Como el Ejército no necesitaba pilotos en actividad adicionales, Lindbergh regresó a la aviación civil como instructor de vuelo aunque, como Oficial de Reserva, también realizó algunos vuelos militares. Fue ascendido a primer teniente el lunes 7 de diciembre de 1925 y, a capitán, en julio de 1926.

Piloto de correo aéreo

En octubre de 1925, Lindbergh fue contratado por la Robertson Aircraft Corporation, con base en el aeródromo Lambert-St. Louis Flying Field de Anglum, Missouri (donde había trabajado como instructor de vuelo), como piloto principal para la nueva ruta de correo aéreo, de 278 millas (447 kilómetros), entre St. Louis y el aeródromo Maywood Field, de Chicago, con escalas en Springfield y Peoria, Illinois. Volarían con biplanos modificados de Havilland DH-4 excedentes de la I Guerra Mundial y, el martes 13 de abril de 1926, comenzó con su nueva labor.

Pero, en su mente, una idea había comenzado a rondar y lo obsesionaba más y más. “A la posibilidad del vuelo Nueva York-París la consideré por primera vez mientras volaba con el correo durante una noche en el otoño de 1926. ¿Por qué no debería volar de Nueva York a París? Tengo más de cuatro años de aviación a mis espaldas y cerca de 2000 horas en el aire. Recorrí más de la mitad del país, y volé con mi correo a través de las peores noches", revelaría Lindbergh sobre cómo se decidió a afrontar el reto transatlántico.

Ahora bien, ¿qué era esto que quería hacer?

Cómo se gestó la travesía

El jueves 22 de mayo de 1919 y, en una carta dirigida a Alan Ramsay Hawley, presidente del Aero Club of America, el magnate, empresario hotelero y filántropo francés –nacionalizado estadounidense– Raymond Orteig ofreció un premio de 25.000 dólares (unos 350.000 dólares actuales) para el primer piloto que fuera capaz de hacer un vuelo transatlántico sin escalas, de Nueva York a París, o viceversa, y cuya vigencia sería de cinco años. Después de que su plazo original había expirado, Orteig renovó su oferta el lunes 1 de junio de 1925, y depositó el monto de la misma en valores negociables en el Bryant Bank.

Los primeros intentos de lograr tamaña proeza terminaron en desastres. El martes 21 de septiembre de 1926, el bimotor Sikorsky S-35, un biplano modificado especialmente para esta travesía y, al mando del as de guerra francés René Fonck, se estrelló en Nueva York cuando el tren de aterrizaje colapsó en la carrera de despegue debido al enorme sobrepeso que soportaba y, en el incendio posterior, fallecieron dos de los tres tripulantes que lo acompañaban: el operador de radio y el mecánico.

El martes 26 de abril de 1927, el teniente Stanton Hall Wooster y el teniente comandante Noel Guy Davis, dos pilotos de la Marina estadounidense, murieron al estrellarse mientras probaban el Keystone K-47 Pathfinder matrícula N-X179, llamado American Legion, un trimotor biplano de pasajeros con el que intentarían el cruce transoceánico.

El domingo 8 de mayo siguiente, los franceses Charles Nungesser –otro héroe de la I Guerra Mundial– y François Coli, su navegante, despegaron desde París a bordo de un Levasseur PL.8, un biplano monomotor llamado L'Oiseau blanc (El Pájaro blanco) pero, pocas horas después, tras dejar atrás la costa oeste de Irlanda, desaparecieron sobre en el océano y jamás fueron encontrados.

Todos los que lo habían intentado eran tripulaciones de varios pilotos, o piloto y navegante pero, al único que se le ocurrió hacerlo con un avión monoplaza, fue Lindbergh. “Había decidido reemplazar el peso de un navegante con combustible adicional y, esto, me dio un alcance adicional de aproximadamente 300 millas (unos 482 kilometros)”, recordaría años después.

Como no tenía dinero para intentar la empresa, Lindbergh logró que un grupo de banqueros y empresarios de St. Louis –entre ellos, Harry Bixby, presidente de la Cámara de Comercio– financiaran la misma con el argumento de que sería un buen negocio ya que, el premio de 25.000 dólares, compensaría todos los gastos.

Lindberg consideraba que mejor avión para el viaje era el Wright-Bellanca WB-2, un monomotor de ala alta pero, como este fabricante quería elegir a su propio piloto, no llegaron a un acuerdo. Entonces se dirigió a San Diego, California, y se contactó con una compañía fundada por Tubal Claude Ryan y comprada por Benjamin Franklin Mahoney en 1926: era la Ryan Airlines Company.

Esta fábrica construía aeronaves bastante simples, y que solo se utilizaban para trasladar correo pero, basados en uno de los modelos que Lindbergh les presentó, le aseguraron que fabricarían un avión con un alcance de casi 6000 millas terrestres, unos 9654 kilómetros. El precio de este monoplano personalizado era de 10.580 dólares (el “precio de costo” que ofreció Mahoney), y el viernes 25 de febrero de 1927, se cerró la operación. Como reconocimiento a la ciudad de origen de quienes habían aportado los fondos para su construcción, a este monomotor de ala alta se lo llamó Spirit of St. Louis.

Una aeronave legendaria

El avión fue fabricado en San Diego y, su construcción, demandó dos meses de trabajo. Se trataba de un avión con estructura de madera, cuyo fuselaje se componía de tubos de acero y, el revestimiento exterior, era de tela. Se lo denominó Ryan NYP, y fue diseñado por Donald Albert Hall, ingeniero jefe de Ryan Airlines, quien se inspiró en el Ryan M-2.

El objetivo central era que la aeronave ofreciera una mínima resistencia al avance y, su peso, fuera el más bajo posible. Para ello se prescindió de numerosos elementos que en otros aviones eran habituales como, por ejemplo, el indicador del nivel de combustible y ¡hasta el aparato de radio! Incluso, el asiento del piloto fue reemplazado por una sencilla silla de mimbre.

Junto con Hall y los 35 operarios de la fábrica, Lindbergh participó activamente en el diseño y construcción de la aeronave, un proceso que insumió 60 días, entre el lunes 28 de febrero y el jueves 28 de abril de 1927, cuando realizó su primer vuelo de prueba.

El tanque de combustible principal fue ubicado delante del cockpit, ya que Lindbergh no quería tenerlo detrás para no correr el riesgo de quedar atrapado entre el motor y aquel en caso de un aterrizaje de emergencia. Esto mejoró el centro de gravedad de la aeronave pero, como no tendría parabrisas delantero, la visión del piloto se limitaría a las ventanillas laterales. Por ello y, como medida de seguridad para no colisionar contra un buque, árboles o edificios mientras volara a baja altitud, le instalaron un pequeño periscopio sujeto al plano izquierdo para proporcionar una vista hacia adelante.

La capacidad total de combustible del Ryan NYP fue de 450 galones estadounidenses (1705 litros), que equivalen a 2710 libras (1230 kilos), más de la mitad del peso total de despegue del avión, que fue de 5250 libras (2380 kilos). Así, el alcance máximo era de 4100 millas terrestres (unos 6600 kilómetros, o unas 3560 millas náuticas).

Asimismo, el cockpit era tan pequeño que Lindbergh –quien medía 1,82 metro– ni siquiera podía estirar sus piernas: la cabina tenía 81 centímetros de largo, 94 centímetros de ancho y 1,30 metro de alto.

El Spirit of St. Louis (cuya matrícula era N-X-211), fue propulsado por motor de pistón radial Wright J-5C Whirlwind de 9 cilindros, refrigerado por aire y de 223 HP. Asimismo, contaba con una hélice de dos palas, de acero standard y de paso fijo. Lindbergh prefería los monomotores, porque consideraba que un segundo impulsor tampoco podría mantener en vuelo a un avión cargado al máximo si fallaba el primero. Además, un avión con dos o tres motores –estimaba– era más propenso a presentar fallas en alguno de ellos.

La aeronave medía 8,41 metros de largo, 3 metros de alto y, su envergadura (la longitud entre las punteras de las alas) era de 14 metros. Su velocidad máxima era de 133 mph (214 km/h, o 116 nudos) y, la de crucero, de 110 mph (177 km/h, o 96 nudos). Por su parte, el techo de servicio de la misma era de 16.400 pies (unos 5000 metros), altura que Lindbergh jamás alcanzó durante su travesía intercontinental.

El panel de instrumentos contaba con un medidor de presión de combustible, otro de presión de aceite y temperatura, un reloj, un altímetro, un tacómetro, un indicador de velocidad del aire, un indicador de viraje y una brújula magnética líquida.

El equipo de emergencia se componía por una balsa inflable, cuatro cuartos de galón de agua (3,80 litros), una copa Armbrust (un elemento que coloca sobre la cara y convierte la condensación del aliento en agua potable, para su uso en aterrizajes de emergencia en el mar), cinco latas de raciones de emergencia del Ejército (además, le sumó cuatro sandwiches, dos de jamón y dos de carne, y un huevo duro), un cuchillo de caza, un rollo de cuerda, un ovillo de hilo y una aguja grande, una linterna, una caja de fósforos, una sierra para metales, y cuatro bengalas rojas, selladas en tubos de goma. Curiosamente, declinó llevar un termo con café.

Así, en estas precarias condiciones, Lindbergh se dispuso a volar ininterrumpidamente casi un día y medio…

Un viaje que hizo Historia

Tras realizar diversos vuelos de prueba en San Diego con la flamante aeronave, Lindbergh dejó esta ciudad el martes 10 de mayo y, tras una escala en Saint Louis, se dirigió a Nueva York y aterrizó en el Roosevelt Field de Long Island, desde donde 17 días más tarde comenzaría su travesía.

Aunque el primer vuelo transatlántico sin escalas se había completado el domingo 15 de junio de 1919, cuando los británicos John Alcock y Arthur Brown unieron St. John's, Terranova, Canadá, con Clifden, condado de Galway, Irlanda, con un Vickers FB 27 Vimy (un bombardero bimotor y biplano modificado de la Primera Guerra Mundial) en poco menos de 16 horas de travesía, el de Lindbergh fue el primero transoceánico que realizó un solo piloto, el primero entre dos muy importantes centros urbanos y, hasta ese entonces, el vuelo transatlántico más largo jamás hecho, con una extensión de 3600 millas terrestres (casi 5800 kilómetros) .

Por ello, a su hazaña se la considera con un hito ineludible en la historia de la aeronáutica, y que marcaría el comienzo de una nueva era del transporte entre distintas partes del mundo. Produjo una auténtica revolución y, a partir de allí, la aviación comercial comenzó con un incesante desarrollo y un marcado crecimiento que llegan hasta nuestros días.

Eran las 3 del viernes 20 de mayo de 1927 y, Lindbergh, que no había podido dormir por los nervios y la ansiedad que lo embargaban, estaba listo para partir y confiaba en despegar al amanecer. Estaba en el aeródromo Curtiss Field y, su avión, fue remolcado desde un hangar del mismo al contiguo Roosevelt Field, que tenía una pista más larga, de 5000 pies (unos 1520 metros).

Debido a la lluvia que se abatió sobre el aeródromo, el despegue se retrasó y, en medio de los charcos, había unos 500 espectadores, quienes –a pesar de las malas condiciones meteorológicas– se encontraban en el lugar desde la medianoche.

Las precipitaciones continuaron hasta casi el amanecer y, luego, hubo lloviznas intermitentes. Lindbergh había ubicado a su avión para despegar en la dirección general oeste-este (la pista no estaba señalada y, en la actualidad, lo habría hecho desde la cabecera 26) pero, cuando amainó la lluvia, el viento cambió de dirección, y soplaba justo desde el oeste. Por eso, en lugar de despegar contra el viento, lo que le otorgaría una mayor sustentación, lo terminó haciendo con un viento de cola de 5 mph (unos 8 km/h, o poco más de 4 nudos).

El avión estaba muy pesado y, la pista –que era de una mezcla de tierra y cenizas–, se encontraba blanda por la lluvia. Por eso, la carrera de despegue fue muy larga y empleó casi toda la extensión de la misma y, ya en el aire, pasó solo 20 pies (unos 6 metros) por encima de las líneas telefónicas ubicadas en cercanías de la cabecera opuesta. Eran las 7.52, hora de Nueva York y, el Spirit of St. Louis, ascendía lentamente.

Lindbergh trazó una ruta de "gran círculo" a través del Atlántico Norte volando sobre Nueva Escocia, Terranova e Irlanda. Era el trayecto más corto a París, unas 473 millas (760 kilómetros) menos que la línea recta a través del océano indicada en mapas de proyección plana. Dado que la Tierra es esférica –y no plana–, la distancia real entre dos puntos se vuelve progresivamente menor a medida que la circunferencia del globo disminuye en las latitudes del norte y, la distancia entre los meridianos, es más corta.

Lindbergh viajó al noreste por la costa. Después de cuatro horas, ya sobre Nueva Escocia, se sintió cansado y voló a 10 pies (3 metros) sobre el agua para mantener su mente despejada, y pasó por St. John's, Terranova, a las 20.15, casi 12 horas después de despegar de Nueva York. Fue visto por cientos de personas mientras se alejaba rumbo el mar y, esta, fue su última oportunidad para una verificación de posición antes del tramo de 1850 millas (2980 kilómetros) sobre la inmensidad del océano. Y completamente solo.

Debido a que el mar no se veía por la bruma, ascendió desde los 800 pies (unos 244 metros) a los 7500 pies (2280 metros) y, como el sueño lo vencía, decidió dejar abiertas las ventanillas laterales, para que el aire frío, que daba contra su rostro, lo mantuviera despierto.

Una niebla cerrada redujo aún más la visibilidad –por lo que voló a ciegas varias horas– y hasta superó una formación de hielo sobre las alas del Spirit of St. Louis pero, su mayor preocupación, fueron los fuertes vientos en contra desde el norte, que desviaron al avión hacia el sur. Lindbergh navegó por estima (NdeR: es un método mediante el cual, utilizando un reloj y la brújula, el piloto estima la posición del avión en un determinado momento y, conociendo la velocidad de la aeronave, calcula cuándo alcanzará el siguiente punto en una ruta), por lo que efectuaba periódicas correcciones de rumbo.

La brújula principal estaba montada detrás suyo, y la leía usando el espejo de un estuche de maquillaje para mujeres que estaba fijado en el techo del cockpit. También contaba con otra brújula desarrollada por la Compañía de Instrumentos Pioneer, que le permitió navegar con mayor precisión teniendo en cuenta la declinación magnética de la Tierra.

Aproximadamente a las 2 (hora de Nueva York) del sábado 21 de mayo, Lindbergh completó la mitad de su travesía y, debido al cruce de husos horarios, a las 3 (en la costa Este de los Estados Unidos, las 7 en Europa), lo sorprendió el amanecer, cuya claridad lo ayudó a mantenerse despierto.

Llevaba más de 24 horas en el aire y, cerca de las 11 (hora de Nueva York, las 15 en Europa), vio la costa de Irlanda. A pesar de su rudimentaria navegación, estaba dos horas antes de lo previsto y solo 3 millas (poco menos de 5 kilómetros) fuera de curso. Localizó Valentia Island y Dingle Bay en sus mapas y, con su brújula, fijó el rumbo hacia el sureste. Hacia París.

Voló a 500 pies (uno 150 metros) a lo largo de la costa sur de Inglaterra y, como se había adelantado varias horas a lo previsto, cruzó hacia Francia en Cherburgo poco antes de las 21, hora local. Recién acá comió uno de los sandwiches que había llevado –fue lo primero sólido que ingirió desde su despegue en Nueva York–, bebió un poco de agua y, casi a las 22, vio las luces de París.

El aeródromo de destino no estaba marcado en su mapa y, Lindbergh, solo sabía que estaba a 7 millas (unos 11 kilómetros) al noreste de la capital francesa. Tras rodear la Torre Eiffel, voló en esa dirección e, inicialmente, lo confundió con un gran complejo industrial debido a las múltiples luces que veía en todas direcciones, pero eran los faros de miles de automóviles de espectadores que quedaron atrapados en "la mayor congestión de tráfico en la historia de París" mientras intentaban presenciar su aterrizaje en Le Bourget, que se produjo a las 22.22, hora local, del sábado 21 de mayo de 1927, hecho el que hoy se cumplen 94 años.

Habían pasado 33 horas y media después de su partida de Nueva York –en la actualidad, un avión comercial cubre este trayecto, en promedio, en unas 7 horas– y, al Spirit of St. Louis aún le quedaban 85 galones (320 litros) de combustible, suficientes para haber volado otras 1000 millas (1600 kilómetros). ¡Ah! Y hacía 55 horas que Lindbergh no dormía…

Fue recibido por una multitud de casi 150.000 personas, llevado en andas y ovacionado varias veces. Dos aviadores locales pudieron trasladarlo hacia un alojamiento y, la Fuerza Aérea francesa, remolcó al avión hacia un hangar cercano. Lindbergh finalmente se acostó alrededor de las 4.15 del domingo 22 de mayo y, en total, pasó 63 horas despierto.

La persona más famosa del mundo

De la noche a la mañana, Lindbergh se convirtió en la persona más popular y reconocida del planeta, y recibió una inédita aclamación internacional. Por caso, el presidente de Francia, Gaston Doumergue, le colocó la Legión al Mérito en la solapa de un traje que Lindbergh pidió prestado para la ocasión, y fue ovacionado por medio millón de personas en un desfile por Les Champs-Élysées de París.

“Nuestro mensajero de paz y buena voluntad derribó otra barrera de tiempo y espacio", dijo el presidente Calvin Coolidge, quien envió al crucero USS Memphis para traer a Lindbergh y su avión de regreso a los Estados Unidos. Como el piloto había llevado en vuelo al Spirit of St. Louis hacia Inglaterra, donde fue embarcado, el rey George V lo otorgó la Royal Air Force Cross.

Casi cuatro millones de personas presenciaron su desfile en Nueva York; recibió la Cruz de Vuelo Distinguido y, además, sería galardonado con la Medalla de Honor del Congreso. El jueves 16 de junio de 1927 y, en un banquete que ofreció el alcalde neoyorquino, Jimmy Walker, en el Hotel Commodore de dicha ciudad, Lindbergh recibió formalmente el Premio Orteig.

Empresarios, jefes de Estado y todo tipo de personalidades querían conocerlo y, entre julio y octubre del mismo año, voló con The Spirit of St. Louis en una gira por la nación, aterrizando en los por entonces 48 estados. Entre el martes 13 de diciembre de 1927 y el miércoles 8 de febrero de 1928, visitó México –donde conoció a la hija del embajador estadounidense, Anne Spencer Morrow, con la que se casaría en 1929–, Guatemala, Honduras Británica, Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, la Zona del Canal, Colombia, Venezuela, Santo Tomás, Puerto Rico, República Dominicana, Haití y Cuba, en una travesía de Buena Voluntad de 9390 millas (unos 15.110 kilómetros, en poco más de 116 horas de vuelo.

El impacto de su vuelo transatlántico fue infinito: el volumen del correo aéreo se incrementó 50 % en seis meses, se triplicaron las solicitudes de licencias de piloto, y se cuadruplicó el número de aviones.

Su vida particular

Lindbergh contrajo enlace con Anne Morrow el lunes 27 de mayo de 1929 en Englewood, Nueva Jersey, y tuvieron seis hijos: Charles Augustus Lindbergh III (nacido en 1930); Jon (1932); Land (1937); Anne (1940); Scott (1942), y Reeve (1945).

En la noche del martes 1 de marzo de 1932, Charles Augustus Lindbergh III, de un año y ocho meses, fue secuestrado de la casa de campo de sus padres en Highfields, East Amwell, Nueva Jersey. El sábado 2 de abril siguiente, se pagó un rescate de 50.000 dólares pero, el jueves 12 de mayo, los restos del niño fueron encontrados en un bosque.

Por el hecho fue detenido Richard Hauptmann, un carpintero de 34 años quien, tras un juicio, fue encontrado culpable de asesinato en primer grado y condenado a muerte, por lo que fue ejecutado en la silla eléctrica el viernes 3 de abril de 1936 en la prisión estatal de Trenton.

Sus múltiples facetas científicas

Angustiados por esta tragedia, Lindbergh y su esposa se trasladaron a Europa para alejarse de la presión mediática, ya que el secuestro y muerte de su hijo ocupó las primeras planas de todos los diarios. Merced a su inquieto intelecto, dejó su huella en otros campos: con sus sugerencias, la firma Longines diseño y fabricó un reloj que facilitó la navegación de los pilotos; se interesó por el trabajo del pionero de los cohetes Robert H. Goddard y, además, su pasión por el mundo de la mecánica lo haría destacarse en un campo poco relacionado con la misma: el de la investigación médica.

Lindbergh y el cirujano y biólogo francés Alexis Carrel –premio Nobel de Medicina en 1912– investigaron en el área de trasplantes de órganos. Llegaron a diseñar un dispositivo capaz de bombear a través de los tejidos las sustancias necesarias para mantener vivo un órgano fuera del cuerpo. Este invento les permitió patentar un rudimentario corazón artificial y allanó el camino para los trasplantes que, décadas más tarde, revolucionarían la ciencia médica.

Su no intervencionismo

A pedido del Ejército de los Estados Unidos, entre 1936 y 1938 viajó varias veces a Alemania para evaluar la aviación del Tercer Reich, que lo impresionó por su tecnología y poderío. En octubre de 1938, el embajador estadounidense en ese país, Hugh Wilson, organizó una cena e invitó al jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring quien, en nombre de Adolf Hitler, le entregó a Lindbergh la Orden del Águila.

En la Segunda Guerra Mundial fue asesor técnico de Ford en 1942, y consultor de United Aircraft a partir de 1943 que, al año siguiente, lo envió al Teatro de Guerra del Pacífico. En sus seis meses en dicha zona de conflicto, Lindbergh participó –como civil– en incursiones de bombarderos en posiciones japonesas, volando más de 50 misiones de combate.

A su regreso a los Estados Unidos, la II Guerra Mundial estaba a punto de estallar y, por su firme postura en relación al conflicto bélico que se avecinaba, Lindbergh se convirtió en uno de los líderes de America First Committee (AFC), un fuerte movimiento aislacionista, que pretendía que bajo ninguna circunstancia Estados Unidos entrara en la conflagración.

En los años siguientes, Lindbergh fue acusado de pronazi, antisemita y traidor a la patria. Las polémicas eran una constante y, en las mismas, hasta intervino el mismísimo presidente estadounidense, Franklin Delano Roosevelt. Es más, cuando el país ingresó al conflicto tras el ataque japonés a Pearl Harbor, que se produjo el domingo 7 de diciembre de 1941, Lindbergh intentó reincorporarse a las Fuerzas Armadas pero, el secretario de Guerra, Henry L. Stimson, rechazó la solicitud por expresas instrucciones de la Casa Blanca.

No obstante, ofreció sus servicios a compañías aéreas civiles. Fue asesor técnico de Ford en 1942, y consultor de United Aircraft a partir de 1943 que, al año siguiente, lo envió al Teatro de Guerra del Pacífico. En sus seis meses en dicha zona de conflicto, Lindbergh participó –como civil– en incursiones de bombarderos en posiciones japonesas, volando más de 50 misiones de combate.

Sus últimos años, y muerte

Tras la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh vivió en Darien , Connecticut, y se desempeñó como consultor del Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y de la compañía Pan American World Airways. En 1948 escribió Of flight and life (De vuelo y vida) y, en 1953, su relato autobiográfico The Spirit of St. Louis, con el que obtuvo el prestigioso Premio Pulitzer al año siguiente.

El viernes 20 de diciembre de 1968, el día antes de su lanzamiento, visitó a la tripulación del Apolo 8 (la primera misión tripulada que orbitó la Luna) y, el miércoles 16 de julio de 1969, fue invitado especialmente al despegue del Apolo 11, la misión con la que el hombre alunizó por primera vez. Asimismo, escribió el prólogo de la autobiografía del astronauta Michael Collins, uno de los tres miembros de ese histórico viaje.

Dedicó el resto de sus días a rescatar animales en peligro de extinción, como la ballena azul y la ballena jorobada, y a preservar áreas inexploradas del planeta. Por si fuera poco, realizó extraordinarios descubrimientos arqueológicos y antropológicos, y prosiguió con las investigaciones médicas que había iniciado durante la década de 1930.

Su último proyecto fue la creación de una fundación que dotaba con 10.580 dólares (el precio que le costó el Spirit of Saint Louis) a todos aquellos proyectos orientados, según sus dichos, “a mantener el equilibrio entre el avance tecnológico y la preservación de nuestro entorno humano y natural”.

Con su esposa, Lindbergh pasó sus últimos años en la isla hawaiana de Maui, donde murió a causa de un linfoma el lunes 26 de agosto de 1974, los 72 años y, sus restos, descansan en los terrenos de la iglesia Palapala Ho'omau, en Kipahulu. En su sencilla lápida, se cita el salmo 139.9 de la Biblia: “If I take the wings of the morning, and dwell in the uttermost parts of the sea” ("Si tomo las alas de la mañana, y habito en los confines del mar”).