viernes 14 de mayo de 2021
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A 44 años del accidente en el aeropuerto de Los Rodeos, España: la mayor tragedia aérea de todos los tiempos

El domingo 27 de marzo de 1977, en el aeropuerto de Los Rodeos, al norte de la isla de Tenerife, España, se produjo el choque entre dos Boeing 747 –uno de la compañía neerlandesa KLM y, el otro, de la estadounidense Pan Am–, en el que murieron 583 personas. A la fecha, es el accidente con mayor número de víctimas de la historia de la aviación civil.

Era el jefe de instructores de Boeing 747 de KLM –la principal aerolínea de los Países Bajos– y, además, estaba a cargo del departamento de Entrenamiento de la compañía, en la cual trabajaba desde 1950. No solo era uno de los pilotos más calificados de la misma sino que, incluso, la foto de su rostro era la portada de la revista que se distribuía entre los pasajeros durante todos los viajes.

Además, ser el comandante del, por entonces, avión comercial más grande y pesado del mundo –que, desde su aparición en el mercado en 1969, había masificado los vuelos transcontinentales–, era un plus que muchos pilotos ansiaban alcanzar.

Pero, el domingo 27 de marzo de 1977, una serie de circunstancias hicieron que su humor no fuera el mejor. No veía la hora de irse de ese pequeño aeropuerto español, donde su enorme aeronave había sido desviada de su destino inicial –Gran Canaria– y que provocó una gran demora en su plan de vuelo original. Incuso, las horas de servicio de su tripulación estaban por vencerse y, si eso sucedía, debería ser cambiada por completo.

Por eso, cuando llegó a la cabecera 30 de la pista de Los Rodeos, Tenerife, no esperó la autorización expresa de la torre de control para iniciar el despegue. Eran las 17.06.13 y, con una catastrófica mezcla de impaciencia, ansiedad, un mal entendido concepto de la autoridad y una inexcusable violación de las normas de seguridad, el experimentado capitán Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten –de 50 años, y con 11.700 horas de vuelo, 1545 en Boeing 747– dio la orden "We gaan” (“Nos vamos”), soltó los frenos y comenzó a acelerar su imponente Jumbo matrícula PH-BUF, llamado Rijn (río Rin).

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El avión de KLM –la principal aerolínea de los Países Bajos– era un Boeing 747-206B matrícula PH-BUF, llamado Rijn (río Rin). Fue el que embistió al de Pan Am, y no sobrevivió ninguno de sus 248 ocupantes (234 holandeses –220 pasajeros y los 14 tripulantes–, más cinco pasajeros alemanes, cinco estadounidenses y cuatro austríacos).

El avión de KLM –la principal aerolínea de los Países Bajos– era un Boeing 747-206B matrícula PH-BUF, llamado Rijn (río Rin). Fue el que embistió al de Pan Am, y no sobrevivió ninguno de sus 248 ocupantes (234 holandeses –220 pasajeros y los 14 tripulantes–, más cinco pasajeros alemanes, cinco estadounidenses y cuatro austríacos).

Rápidamente, el avión holandés, con 14 tripulantes y 234 pasajeros a bordo –y que había cargado 55.500 litros de combustible en esta escala– fue incrementando su velocidad a través de la densa niebla que cubría el lugar.

Pero, en el sentido opuesto, rodaba una mole similar: era el Clipper Victor –un Boeing 747 de la compañía estadounidense Pan Am, matrícula N736PA, que también había sido desviado hacia Los Rodeos–, con 380 pasajeros y 16 tripulantes, que debía haber abandonado la pista por la calle C3 (Charlie 3) pero, por una confusión y la mala visibilidad, estaba punto de hacerlo por la C4 (Charlie 4), situada unos centenares de metros más adelante.

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La aeronave de Pan Am era un Boeing 747-121 matrícula N736PA, llamado Clipper Victor. De sus 380 pasajeros –que eran casi todos jubilados de California que, en Las Palmas, se embarcarían en el crucero Golden Odyssey– y 16 tripulantes, solo sobrevivieron 61 personas.

La aeronave de Pan Am era un Boeing 747-121 matrícula N736PA, llamado Clipper Victor. De sus 380 pasajeros –que eran casi todos jubilados de California que, en Las Palmas, se embarcarían en el crucero Golden Odyssey– y 16 tripulantes, solo sobrevivieron 61 personas.

Cuando a las 17.06.38 el copiloto del avión de Pan Am, Robert Bragg –de 39 años, y con 10.800 horas de vuelo, 2796 en Boeing 747–, divisó entre la niebla al Jumbo de KLM que se aproximaba directamente hacia ellos, y a toda velocidad, exclamó: “¡Maldición, Dios, ese hijo de puta está viniendo! ¡Fuera! ¡Fuera! ¡Fuera!”.

Horrorizado, el capitán Van Zanten intentó evitar el desastre levantando la nariz de su avión y, fue tal la desesperación al ejecutar la maniobra, que provocó un tail strike (cuando la cola de una aeronave golpea la pista al despegar o aterrizar). Pero era demasiado tarde: a las 17.06.49 –solo 36 segundos después de haber iniciado su carrera de despegue–, el Jumbo de KLM, que ya estaba completamente en el aire, impactó a unos 260 km/h sobe el lado derecho del de Pan Am.

Como no llegó a alcanzar la altitud necesaria para evitar la colisión, con los motores 3 y 4 (los del lado derecho) golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancándole el techo de la cabina de pasajeros y, los otros dos impulsores, impactaron la parte trasera del Clipper Victor, matando a la mayoría de los pasajeros de este sector.

Tras el impacto, el avión holandés continuó su descontrolado vuelo y se estrelló a unos 150 metros del lugar del choque, deslizándose unos 300 más por la pista. Las 248 personas del Jumbo de KLM perecieron calcinadas por el voraz incendio que se desató y, también, fallecieron 335 de las 396 personas a bordo del de Pan Am, incluyendo a nueve que morirían después por las graves heridas que sufrieron.

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El capitán Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten –de 50 años, y con 11.700 horas de vuelo, 1545 en Boeing 747– era el comandante del vuelo 4805 de KLM. Era el jefe de instructores de este tipo de avión y, además, estaba a cargo del departamento de Entrenamiento de la compañía. A pesar de su vasta experiencia, despegó sin autorización de la torre de control y fue el responsable del desastre.

El capitán Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten –de 50 años, y con 11.700 horas de vuelo, 1545 en Boeing 747– era el comandante del vuelo 4805 de KLM. Era el jefe de instructores de este tipo de avión y, además, estaba a cargo del departamento de Entrenamiento de la compañía. A pesar de su vasta experiencia, despegó sin autorización de la torre de control y fue el responsable del desastre.

Entre otros múltiples factores, una larga cadena de malas comunicaciones entre la torre de control y las cabinas de los Jumbos, que derivaron en decisiones unilaterales y erróneas; una serie de limitaciones técnicas del aeropuerto (las luces de la pista funcionaban mal, y no tenía un radar de superficie, o SMR –Surface Movement Radar, para seguir y controlar a los aviones en tierra–), junto con las malas condiciones meteorológicas, provocaron la mayor tragedia aérea de la historia de la aviación civil, que arrojó un saldo de 583 muertos, y de la que hoy se cumplen 44 años.

¿Cómo se llegó a esto?

Ese fatídico domingo, los dos Boeing 747 que protagonizarían este desastre se dirigían al aeropuerto de Gran Canaria, España. El vuelo KLM 4805, lo hacía desde el de Schiphol, Amsterdam y, el PAA 1736 –cuyos pasajeros eran casi todos jubilados de California que, en Las Palmas, se embarcarían en el crucero Golden Odyssey–, provenía de Los Ángeles, vía Nueva York.

Pero una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), explotó a las 13.15 –hora local, las 14.15 en Madrid– en un puesto de flores de la terminal de pasajeros del aeropuerto de Gran Canaria, e hirió gravemente a Marcelina Sánchez Amador. Como poco después hubo una segunda amenaza de bomba, las autoridades cerraron esta aeroestación y, todos los vuelos, incluidos el KLM 4805 y el PAA 1736, fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos, en la vecina isla de Tenerife, donde aterrizaron a las 13.38 y 14.14, respectivamente.

Los Rodeos, que actualmente se llama Tenerife Norte, no estaba en condiciones –técnicas ni humanas– para operar con seguridad y eficacia ante semejante congestión de tráfico aéreo. Las instalaciones eran muy limitadas: tenía una sola pista, de 3171 x 45 metros (y con sus luces en mal estado), su plataforma era pequeña, sus calles de rodaje no estaban bien demarcadas, sus controladores no estaban habituados a las comunicaciones simultáneas con tantos aviones y, además, no poseía un radar de superficie, necesario para el seguimiento y control de las aeronaves en tierra, y más con las malas condiciones meteorológicas imperantes esa tarde.

El aeropuerto de Los Rodeos se sitúa a 2077 pies (unos 632 metros) sobre el nivel del mar y, en muchas ocasiones, la niebla y las nubes bajas provocaban que, en muy pocos minutos, el campo de visión de los pilotos se redujera a cero.

La espera antes de poder volar hacia Gran Canaria fue de casi tres horas. A las 16.56, el comandante del 747 de KLM, capitán Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten, fueautorizado para encender sus motores, rodar por la pista y, al alcanzar la cabecera 30, realizar un backtrack (un giro de 180°) y esperar el permiso para despegar.

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Infografía de cómo se produjo la colisión de los aviones.

Infografía de cómo se produjo la colisión de los aviones.

Tres minutos después, el PAA 1736 –al mando del capitán Victor Franklin Grubbs, con 21.043 horas de vuelo, 564 en Boeing 747– recibió la instrucción de rodar por la pista, siguiendo al Jumbo de KLM, abandonarla por la calle C3 (Charlie 3), que era la tercera salida que encontraría a su izquierda y, una vez completada esta maniobra, confirmar la misma a la torre de control.

Pero el Jumbo de Pan Am sobrepasó la tercera salida. Algunos investigadores sostienen que el capitán Grubbs no la pudo distinguir debido a la falta de luces demarcatorias y por la intensa niebla reinante –que, a esa hora, redujo la visibilidad a unos 300 metros–, mientras que otros argumentaron que, como C3 se encontraba a 135° con respecto a la marcha del avión, tratar de virar con un ángulo tan cerrado sería harto complicado para una aeronave que mide más de 70 metros. Por eso, el capitán Grubbs decidió continuar hasta C4, donde la salida era de 45° en relación con la dirección de su 747.

En ese momento, el avión de KLM estaba a poco más de 1000 metros con respecto al de Pan Am. Completado el bactrack, el primer oficial del 747 holandés, Klaas Meurs, de 42 años, le advirtió al capitán Van Zanten de que aún no tenían autorización para despegar y, este, le ordenó que le informara a la torre de control que estaban en la cabecera 30 esperando para hacerlo, y lo solicitara. Los Rodeos les dio la ruta a seguir (la Air Traffic Control Clearance, o ATCC) y, el copiloto, la repitió completa (lo que se denomina colacionar el mensaje recibido) y terminó su comunicación diciendo: “We are now at take off” (“Estamos en –posición de– despegue”).

El controlador de vuelo le contestó “okey” a Meurs y, menos de dos segundos después, agregó: “Espere para el despegue. Lo llamaré”.

¿Cómo se traduce esto? La torre de control autorizó a tomar una determinada ruta tras el despegue, pero no para que el Jumbo de KLM lo hiciera. Por otra parte, la respuesta de Meurs –y la posterior que recibió desde la torre– no están dentro del lenguaje estándar de la aviación, comercial ni general. Textualmente, el controlador dijo: “Están autorizados a (la salida) Papa beacon; ascienda y mantenga nivel de vuelo 90 (debió decir 090). Gire a la derecha después del despegue y proceda con rumbo 40 (debió decir 040) hasta interceptar el radial 325 del VOR de Las Palmas”.

Cuando días después los equipos que investigaron el accidente –tanto el español, como el estadounidense y el holandés– escucharon juntos y por primera vez la grabación de la comunicación de la torre de control con el Boeing de KLM, ninguno dio por sentado que, esta transmisión, se interpretara como que el 747 estaba autorizado para despegar ni, mucho menos, que estuviera haciéndolo.

En ese momento, mientras su primer oficial hablaba con la torre y, sin una expresa y directa autorización de despegue (o take off clearance) por parte de la misma, Van Zanten soltó frenos, y, después, pronunció la frase que desencadenaría la tragedia: "We gaan” (“Nos vamos”). Menos de un minuto después, esta decisión le costaría la vida, junto con la de 582 personas más…

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A continuación, la torre y el Jumbo de Pan Am hablaron simultáneamente por radio y, en la cabina del de KLM, se escuchó una descarga durante casi cuatro segundos. Por ello, las siguientes comunicaciones en este lapso no fueron recibidas por el Jumbo holandés.

Ahora bien, ¿por qué el capitán Van Zanten inició el despegue? En esa época, era prácticamente imposible que un subalterno efectuara una observación sobre la resolución que adoptara el comandante de la aeronave y, por más que cometiera un error, el capitán imponía su autoridad y daba por terminada cualquier cuestión.

De todos modos, resulta increíble que un piloto tan experimentado y calificado cometiera semejante error. ¿Estaba presionado por las rígidas restricciones horarias que acababan de aprobarse en Holanda para las tripulaciones, y que podrían obligarlo a suspender el vuelo? ¿Se había cansado de esperar? ¿Su ego le hizo pensar que el controlador de un pequeño aeropuerto español no podía darle órdenes, justo a él, el jefe de instructores de su compañía? ¿O se confió en exceso?

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Restos del fuselaje del Boeing 747 de KLM. Al fondo se observa la torre de control del aeropuerto desde la cual, el día del accidente y, debido a la intensa niebla, no se divisaba a los aviones mientras estos rodaban por la pista. Al momento de la colisión de los Jumbos, la visibilidad era de apenas 300 metros.

Restos del fuselaje del Boeing 747 de KLM. Al fondo se observa la torre de control del aeropuerto desde la cual, el día del accidente y, debido a la intensa niebla, no se divisaba a los aviones mientras estos rodaban por la pista. Al momento de la colisión de los Jumbos, la visibilidad era de apenas 300 metros.

Pueden ser todas juntas pero, indudablemente, hubo una clara pérdida de la conciencia situacional, que es la percepción exacta de los factores y condiciones que afectan a la aeronave y a la tripulación durante un período específico –es decir, saber lo que ocurre a nuestro alrededor–, y es uno de los aspectos más importantes en la seguridad de un vuelo.

Por eso, ¿el capitán Van Zanten fue consciente de dónde estaba, y qué, cómo y por qué estaba haciendo lo que hacía?

Mientras el Jumbo de KLM aceleraba cada vez más entre la niebla –y sin que la torre pudiera verlo– esta le pidió al PAA 1736 que le comunicara apenas abandonara la pista: “Papa Alfa uno siete tres seis, reporte pista libre”.

El Jumbo de Pan Am contestó: “Okey, reportaremos cuando la dejemos libre” y, el controlador, dijo: “Gracias”. Esta conversación sí se oyó en la cabina del 747 de KLM y, por esto, el ingeniero de vuelo, Willem Schreuder, de 49 años, y el copiloto Meurs, plantearon sus dudas sobre que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Van Zanten respondió enfáticamente: “Sí”.

Si bien sus dudas persistían pero, considerando casi imposible que un comandante tan idóneo como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el primer oficial ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Apenas 13 segundos después, sobrevendría el impacto contra el Jumbo de Pan Am…

Un escenario dantesco

Robert Bragg, copiloto del avión de Pan Am, fue uno de los 61 sobrevivientes de la tragedia. Bragg –quien falleció el 9 de febrero de 2017, a los 79 años– recordaría en una entrevista televisiva: "Supimos que (el avión de KLM) venía por la pista hacia nosotros por sus luces de aterrizaje, que estaban brillando. Estaba viniendo por la pista directamente hacia nosotros. No podía creer que estuviera despegando. Habrían pasado unos diez segundos desde que lo vimos hasta que nos chocó. Nos debe haber visto al mismo tiempo que nosotros lo vimos, porque rotó el avión (elevó la nariz) de manera tan fuerte que golpeó la cola. Quiso pasar por encima nuestro pero, como acababa de recargar combustible, el avión estaba muy pesado ", detalló.

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Parte de la cola, completamente quemada, fue uno de los pocos restos reconocibles del Jumbo de KLM. En Los Rodeos, el avión holandés había cargado 55.500 litros de combustible que, al consumirse, agravó los incendios que se desataron tras el choque de ambas aeronaves.

Parte de la cola, completamente quemada, fue uno de los pocos restos reconocibles del Jumbo de KLM. En Los Rodeos, el avión holandés había cargado 55.500 litros de combustible que, al consumirse, agravó los incendios que se desataron tras el choque de ambas aeronaves.

Y agregó: "Escuchamos un «¡bum!» muy corto. El ruido y el movimiento no fueron muy fuertes. Pensé que no nos había chocado".

Pero el avión de KLM sí los había impactado y, tras detenerse unos 500 metros más adelante, estalló en llamas, que abrasaron a sus 248 ocupantes (234 holandeses –220 pasajeros y los 14 tripulantes–, más cinco pasajeros alemanes, cinco estadounidenses y cuatro austríacos). Nadie sobrevivió en este Jumbo.

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El capitán Victor Franklin Grubbs (derecha), con 21.043 horas de vuelo, 564 en Boeing 747, era el comandante del vuelo PAA 1736 de Pan Am. Resultó prácticamente ileso tras el impacto del Jumbo de KLM, al igual que su copiloto, Robert Bragg (izquierda), y el ingeniero de vuelo, George Walter Warns.

El capitán Victor Franklin Grubbs (derecha), con 21.043 horas de vuelo, 564 en Boeing 747, era el comandante del vuelo PAA 1736 de Pan Am. Resultó prácticamente ileso tras el impacto del Jumbo de KLM, al igual que su copiloto, Robert Bragg (izquierda), y el ingeniero de vuelo, George Walter Warns.

En la aeronave de Pan Am, el techo del cockpit y de la cabina de pasajeros había desaparecido. "Cuando me di cuenta del daño, salté; había unos cuatro metros de la cabina al suelo –continuó Bragg–. Felizmente caí en una superficie de pasto. Si hubiera caído en el pavimento, me hubiera roto las piernas. Me levanté y vi que había unas 50 personas en el ala izquierda del avión. Les empecé a decir que bajen. Después de que habíamos estado ahí unos cinco minutos, el avión explotó. El avión se deshizo", graficó.

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Uno de los motores del ala izquierda el Jumbo de Pan Am, es reconocible entre el amasijo de restos de la aeronave. En el momento del impacto, el avión de KLM arrancó el techo del cockpit y de la cabina de pasajeros del Jumbo estadounidense.

Uno de los motores del ala izquierda el Jumbo de Pan Am, es reconocible entre el amasijo de restos de la aeronave. En el momento del impacto, el avión de KLM arrancó el techo del cockpit y de la cabina de pasajeros del Jumbo estadounidense.

Y recalcó: "Si hubiera escuchado a su copiloto y a su ingeniero, (Van Zanten) no hubiera despegado, porque las revisiones previas al despegue no se habían completado. Él simplemente ignoró todo el proceso de despegue. Nadie sabrá nunca por qué tenía tanto apuro y despegó de la forma que lo hizo", concluyó Bragg.

Aunque 61 personas lograrían salir del avión estadounidense, la niebla era tan densa que pasaron varios minutos hasta que los rescatistas se dieron cuenta de que había dos aeronaves en llamas. Mientras, el controlador había esperado en vano la comunicación de “pista libre” del PAA 1736…

Un avión ubicado en la plataforma dio el aviso a la torre de que había visto fuego y, esta, activó la alarma de incendio. Los bomberos se dirigieron al lugar del siniestro, donde la niebla seguía siendo cerrada y, recién cuando se acercaron y vieron a un avión completamente en llamas (era el de KLM), tuvieron una primera estimación del desastre.

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Los sobrevivientes del Jumbo de Pan Am escaparon por sus propios medios de las llamas y, muchos de los heridos y quemados, fueron trasladados a hospitales cercanos en taxis y vehículos particulares. Los focos de incendio de ambas aeronaves recién serían completamente extinguidos a las 3.30 del día siguiente.

Los sobrevivientes del Jumbo de Pan Am escaparon por sus propios medios de las llamas y, muchos de los heridos y quemados, fueron trasladados a hospitales cercanos en taxis y vehículos particulares. Los focos de incendio de ambas aeronaves recién serían completamente extinguidos a las 3.30 del día siguiente.

El olor del combustible derramado se confundía con el de los cuerpos quemados y, poco después, distinguieron otro foco, que pensaron era una parte de la aeronave que habían visto, pero eran los restos de la de Pan Am, donde algunos sobrevivientes escapaban desesperadamente de las llamas que, finalmente, fueron extinguidas a las 3.30 del día siguiente.

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En primer plano, se aprecia un bogie del tren de aterrizaje principal del Boeing 747 de Pan Am y al fondo, restos de la cola quemada del de KLM. Innumerables partes de ambos aviones, de todos los tamaños, quedaron esparcidas a lo largo de la pista.

En primer plano, se aprecia un bogie del tren de aterrizaje principal del Boeing 747 de Pan Am y al fondo, restos de la cola quemada del de KLM. Innumerables partes de ambos aviones, de todos los tamaños, quedaron esparcidas a lo largo de la pista.

Además de Bragg, en el Jumbo de Pan Am también sobrevivieron el ingeniero de vuelo, George Walter Warns –que tenía 16.210 horas de vuelo, 559 con Boeing 747–, y que moriría el 22 de abril de 1991, a los 60 años, y el capitán Victor Grubbs, quien falleció el 13 de marzo de 1995, a los 74.

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Recuperar los cuerpos de los fallecidos fue una muy penosa tarea. La gran mayoría de los 583 muertos estaban completamente carbonizados e irreconocibles.

Recuperar los cuerpos de los fallecidos fue una muy penosa tarea. La gran mayoría de los 583 muertos estaban completamente carbonizados e irreconocibles.

Las causas del accidente

Tras las investigaciones que se realizaron, se arribó a la conclusión de que la tragedia se debió a un fatídico cóctel de confusas y poco claras comunicaciones entre la torre de control y los aviones, las malas condiciones meteorológicas y, especialmente, a una marcada imprudencia por parte del capitán Van Zanten.

Los análisis de la CVR (Cockpit Voice Recorder, o Grabadora de Voces de la Cabina), y la FDR (Flight Data Recorder, o Grabadora de Datos de Vuelo), conocidas como las cajas negras, arrojaron que el comandante del avión de KLM despegó sin contar con la imprescindible autorización de la torre de control para hacerlo y, además, que no abortó la carrera de despegue cuando desde el Jumbo de Pan Am informaron que continuaban rodando por la pista.

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Tan grande fue la catástrofe, que se necesitaron varios días para remover las decenas de toneladas de piezas de ambas aeronaves, amén de  continuar buscando restos de fallecidos. En este lapso, el aeropuerto de Los Rodeos estuvo cerrado.

Tan grande fue la catástrofe, que se necesitaron varios días para remover las decenas de toneladas de piezas de ambas aeronaves, amén de continuar buscando restos de fallecidos. En este lapso, el aeropuerto de Los Rodeos estuvo cerrado.

Asimismo, el capitán Van Zanten contestó con un rotundo “sí” a su ingeniero de vuelo, Willem Schreuder, cuando este le preguntó (y casi afirmando) si el 747 de Pan Am había liberado la pista.

Por otra parte, el comandante de la aeronave de KLM evidenció no tener clara la situación. Por caso, completado el backtrack para ubicarse en la posición de despegue desde la cabecera 30, el capitán aplicó gases (dio potencia a sus motores) y, su copiloto, Klaas Meurs, le dijo: “Espere, aún no tenemos la autorización del controlador”. Van Zanten respondió: “Sí, ya lo sé; pídala”.

los rodeos 14
El accidente fue investigado por equipos españoles, estadounidenses y holandeses. Esta fotografía fue tomada el martes 29 de marzo, casi 48 horas después del desastre, mientras inspeccionaban los restos del Boeing 747 de Pan Am.

El accidente fue investigado por equipos españoles, estadounidenses y holandeses. Esta fotografía fue tomada el martes 29 de marzo, casi 48 horas después del desastre, mientras inspeccionaban los restos del Boeing 747 de Pan Am.

También, el Boeing 747 de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 (Charlie 4) en lugar de tomar la C3 (Charlie 3), como se le había indicado desde la torre de control. Cuando vio venir al avión de KLM, el capitán Victor Grubbs aceleró su avión y comenzó a girar en dirección a C4 –cuyo ingreso estaba muy cerca–, pero no fue suficiente, ya que fue impactado en su costado derecho por el Jumbo holandés.

Por último y, si bien los investigadores holandeses hicieron hincapié en la mala comunicación y malentendidos entre el avión de KLM y el controlador, esta compañía admitió su responsabilidad en el accidente e indemnizó a los deudos de todas las víctimas.

Paradójicamente, la mayor tragedia aérea de todos los tiempos se produjo en tierra y, según la estimación de los investigadores, si el Jumbo de KLM hubiera pasado solo 25 pies (unos 7,60 metros) más arriba, no hubiera embestido al de Pan Am…

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Las tareas de identificación de los restos de las víctimas resultó un muy duro trabajo para los forenses. Además, como eran tantos los fallecidos, sus ataúdes fueron depositados en un hangar de Los Rodeos (foto), hasta que fueron trasladados a sus países de origen.

Las tareas de identificación de los restos de las víctimas resultó un muy duro trabajo para los forenses. Además, como eran tantos los fallecidos, sus ataúdes fueron depositados en un hangar de Los Rodeos (foto), hasta que fueron trasladados a sus países de origen.

Los cambios que se introdujeron en la aviación

El desastre de Los Rodeos generó cambios radicales en la aviación y, a partir de ahí, se estandarizaron múltiples regulaciones internacionales. Por caso, todas las torres de control y pilotos deben comunicarse en inglés –en cualquier aeropuerto del mundo que se trate–, y está terminantemente prohibido decir “despegue” (take off) en frases que no sean específicas de esta maniobra; en su lugar, se dice “salida” (“departure”).

Asimismo, un aspecto absolutamente clave para mejorar, e incrementar la seguridad de las operaciones, fue comenzar a implementar los programas de CRM (Crew Resource Management, o Manejo de los Recursos de la Tripulación), donde el foco de atención pasa primero por el piloto, como elemento individual y, luego, por la tripulación, como elemento grupal o de un equipo de trabajo.

Los programas de CRM fueron diseñados para reducir al mínimo el margen de error e incrementar la efectividad de las tripulaciones aéreas, ya que supone una nueva forma de trabajo en equipo para las mismas. Por caso, en los actuales procedimientos se enfatiza la toma de decisiones conjuntas entre el capitán y su primer oficial, en la denominada “cabina compartida”. En otras palabras, trabajan de a dos.

Si bien el comandante sigue siendo el máximo responsable –operativo y legal– de un vuelo, ya no hay más capitanes a los cuales no se les podía hablar ni, muchos menos, objetar su comportamiento (como pasó con el avión de KLM).

Precisamente por esto los programas de CRM hacen hincapié en la naturaleza del error, reconociendo que es inherente a la conducta humana. Para reducir al máximo su aparición, se crearon procedimientos de trabajo muy definidos, al tiempo que se dotó a las tripulaciones de métodos para reportar libremente los errores cometidos, sin que estos lleven aparejada una sanción.

Asimismo, los enormes avances tecnológicos incrementaron considerablemente la seguridad. Tanto los procedimientos estandarizados en la cabina –con múltiples listas de control, o check lists–, como los modernos sistemas y equipos de comunicaciones, posicionamiento y navegación hacen que, en la actualidad, volar sea muchísimo más seguro que hace 40 años.

Estas mejoras se trasladaron a los aeropuertos, con la instalación de radares meteorológicos y, también, en las aeronaves, los que permiten realizar despegues, aproximaciones y aterrizajes con sistemas ILS (Instrument Landing System, o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) de última generación, para operar con seguridad con reducidas condiciones de visibilidad.

Por otra parte, en las últimas décadas la seguridad operacional se abordó desde una nueva visión: el SMS (Safety Management System, o Sistema de Gestión de la Seguridad), que es un importante aporte para administrar una organización (tripulaciones y resto de los empleados de todas las compañías), con políticas, procesos y líneas de responsabilidad.

Sin dudas, innumerables aspectos mejoraron desde el trágico accidente de Los Rodeos. Sin embargo, la seguridad en la aviación impone que jamás se baje la guardia, ya que la misma se construye día a día, con el aporte del primero al último de los involucrados y, la aviación comercial –que, diariamente, transporta millones de pasajeros alrededor del mundo–, impone una alta calidad en la formación de los profesionales que integrarán las futuras tripulaciones.

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El 27 de marzo de 2007, cuando se cumplieron 30 años del accidente y, con la presencia de familiares y descendientes de las 583 víctimas, se inauguró en el parque de Mesa Mota –en las afueras de la ciudad de San Cristóbal de la Laguna, Tenerife– un monumento conmemorativo de la tragedia, desde donde se divisa el aeropuerto de Los Rodeos. La estructura metálica, de 18 metros de altura y con forma de una escalera de caracol que asciende hacia el cielo, fue diseñada y construida por el artista holandés Rudi van de Wint.

El 27 de marzo de 2007, cuando se cumplieron 30 años del accidente y, con la presencia de familiares y descendientes de las 583 víctimas, se inauguró en el parque de Mesa Mota –en las afueras de la ciudad de San Cristóbal de la Laguna, Tenerife– un monumento conmemorativo de la tragedia, desde donde se divisa el aeropuerto de Los Rodeos. La estructura metálica, de 18 metros de altura y con forma de una escalera de caracol que asciende hacia el cielo, fue diseñada y construida por el artista holandés Rudi van de Wint.

Por eso, el trabajo por la seguridad aérea (tanto comercial como general, y también la militar) es permanente, preventivo y proactivo. Así –y solo así– en cada vuelo que se realice en cualquier lugar del mundo se ratificará que la durísima lección de Tenerife fue aprendida y, las 583 víctimas, no habrán muerto en vano.