martes 26 de mayo de 2020
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La historia de Jim Clark, el mítico "Escocés volador", que sigue acelerando hacia la eternidad

Hoy se cumplen 52 años de la muerte de uno de los más extraordinarios y veloces pilotos de la historia. Fue campeón mundial de la Fórmula 1 en 1963 y 1965 –temporada en la que también ganó las 500 Millas de Indianápolis– y, en 1990, ingresó al International Motorsports Hall of Fame.

Para el domingo 7 de abril de 1968, Jim Clark –monarca de la Fórmula 1 en 1963 y 1965–, tenía agendados dos eventos: correr en la fecha inicial del Campeonato Europeo de la Fórmula 2 en Hockenheim, Alemania (competencia que se conoció como la Deutschland Trophäe), o hacerlo en el certamen de Sport, y tomar parte de los 1000 Kilómetros (también llamado 6 Horas) de Brands Hatch, Inglaterra.

Finalmente, el Escocés Volador dio el presente en el veloz trazado germano, donde también debutaría el nuevo sponsor de su equipo, que pasó de pintar sus autos con el característico British Racing Green (Verde Británico) con una franja amarilla, al rojo, blanco y dorado de los cigarrillos Gold Leaf. Tal era la pasión de Clark por las carreras que, aunque ya contara con dos títulos de la máxima categoría del automovilismo mundial en su haber, cuando no había una fecha de la Fórmula 1 competía en otros certámenes –especialmente en la Fórmula 2– donde, cuando le tocó perder, jamás desempolvó el manual de las excusas para justificar un mal resultado.

Clark no estaba conforme con su auto, cuyo rendimiento estaba lejos del Matra-Cosworth del poleman, el francés Jean-Pierre Beltoise quien, a la postre, se llevaría la victoria (y el título al final de esa temporada). “No esperen nada de mí hoy, solo manténganme informado sobre dónde estoy (cuál era su posición en la carrera), y cuántas vueltas faltan", fueron sus últimas palabras antes de la vuelta previa, según recordaría su mecánico, Dave Beaky Sims.

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El domingo 7 de abril de 1968, Clark tomó parte de la fecha inaugural del Campeonato Europeo de la Fórmula 2 en Hockenheim, Alemania. Lo hizo con un Lotus 48-Cosworth y, como no estaba conforme con el rendimiento de su auto durante todo el fin de semana, su mecánico, Dave Beaky Sims (junto a él, en la grilla, en la última foto antes de largar), recordó que solo dijo: “No esperen nada de mí hoy, solo manténganme informado sobre dónde estoy (cuál era su posición en la carrera), y cuántas vueltas faltan

El domingo 7 de abril de 1968, Clark tomó parte de la fecha inaugural del Campeonato Europeo de la Fórmula 2 en Hockenheim, Alemania. Lo hizo con un Lotus 48-Cosworth y, como no estaba conforme con el rendimiento de su auto durante todo el fin de semana, su mecánico, Dave Beaky Sims (junto a él, en la grilla, en la última foto antes de largar), recordó que solo dijo: “No esperen nada de mí hoy, solo manténganme informado sobre dónde estoy (cuál era su posición en la carrera), y cuántas vueltas faltan".

Tras haber largado desde el séptimo cajón de la grilla, la tragedia se produjo en la quinta vuelta de la serie inicial, bajo una persistente lluvia, y mientras marchaba en la octava posición: eran las 12.39 cuando su Lotus 48-Cosworth N° 1 de Fórmula 2 hizo una maniobra inexplicable a más de 250 km/h en la larga recta que desemboca en la Ostkurve (curva Este); tras zigzaguear, salió disparado hacia el lado izquierdo de la pista y, como no había guardarrails, impactó contra los árboles que rodeaban el trazado alemán. Fue tal la violencia del golpe, que el auto se partió en tres: el motor y la caja de cambios se encontraron a más de 50 metros de lo que quedó del chasis; el tren delantero, a unos 20 y, la barra antivuelco, también se había roto. Jim Clark, con fracturas en su cráneo y cuello, había muerto en el acto.

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Eran las 12.39 cuando su Lotus hizo una maniobra inexplicable a más de 250 km/h en la larga recta que desemboca en la Ostkurve (curva Este); tras zigzaguear, salió disparado hacia el lado izquierdo de la pista y, como no había guardarrails, impactó contra los árboles que rodeaban el trazado. Fue tal la violencia del golpe, que el auto se partió en tres: el motor y la caja de cambios se encontraron a más de 50 metros de lo que quedó del chasis; el tren delantero, a unos 20 y, la barra antivuelco, también se había roto.

Eran las 12.39 cuando su Lotus hizo una maniobra inexplicable a más de 250 km/h en la larga recta que desemboca en la Ostkurve (curva Este); tras zigzaguear, salió disparado hacia el lado izquierdo de la pista y, como no había guardarrails, impactó contra los árboles que rodeaban el trazado. Fue tal la violencia del golpe, que el auto se partió en tres: el motor y la caja de cambios se encontraron a más de 50 metros de lo que quedó del chasis; el tren delantero, a unos 20 y, la barra antivuelco, también se había roto.

Jamás se supo con absoluta certeza qué pasó realmente: unos sostienen que el neumático trasero derecho se desinfló –como estimó Firestone–; otros, que se rompió una de las suspensiones traseras del Lotus ya que, tal como afirmó el británico Chris Irwin, quien marchaba poco más de 200 metros detrás de Clark con su Lola-Cosworth, “pareció (sufrir) algo mecánico”, y hasta circuló la versión de que el escocés había realizado una brusca maniobra para esquivar a unos chicos que cruzaban por la pista…

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En la última foto que le sacaron compitiendo, tomada una vuelta antes de la tragedia que terminó con su vida, Clark conduce su Lotus en el veloz y peligroso Hockenheim. Tras haber largado desde el séptimo cajón de la grilla, el accidente se produjo en el quinto giro de la serie inicial, bajo una persistente lluvia, y mientras marchaba en la octava posición.

En la última foto que le sacaron compitiendo, tomada una vuelta antes de la tragedia que terminó con su vida, Clark conduce su Lotus en el veloz y peligroso Hockenheim. Tras haber largado desde el séptimo cajón de la grilla, el accidente se produjo en el quinto giro de la serie inicial, bajo una persistente lluvia, y mientras marchaba en la octava posición.

Igual, a 52 años de su adiós –­que se cumplen hoy–, poco importan las causas. La consecuencia fue que, de esta manera, se apagó la vida de uno de los más veloces y extraordinarios pilotos de todos los tiempos, y que fue el mejor de todos en una época en la que el talento del conductor aún primaba sobre la tecnología. ¡Ah! Y como dolorosamente quedó demostrado, las medidas de seguridad, tanto en coches como en circuitos, brillaban por su ausencia...

Un talento infinito

Único varón y el menor de cinco hermanos, James Clark, Jr. nació en el seno de una familia de granjeros de Kilmany, Fifeshire, al sudoeste de Escocia, en la lluviosa jornada –vaya paradoja, igual que en la de su adiós 32 años, un mes y tres días después– del miércoles 4 de marzo de 1936. Desde muy pequeño se sintió atraído por los autos y la velocidad y, en sus comienzos, debió vencer la oposición familiar, por lo que corría a escondidas.

En sus inicios, compitió en rallies y en otras pruebas locales junto con su amigo Ian Scott-Watson. El sábado 16 de junio de 1956 disputó su primera carrera en Crimond, Escocia, al mando de un DKW F91 Sonderklasse. Dos años después, fue la gran sensación y ganó 18 competencias entre certámenes locales, integrando el Border Reivers Racing Team, y nacionales, a bordo de un Jaguar D-Type y un Porsche 356A.

El viernes 26 de diciembre de 1958 –el Boxing Day, como los británicos denominan al día posterior a Navidad– participó en Brands Hatch de una prueba de GT con un Lotus Elite y, tras diez vueltas, arribó segundo. El ganador de dicha competencia, Colin Chapman, quedó impresionado por el talento del joven escocés y, a partir de ese momento, nunca lo perdió de vista y mantuvo el contacto para, más adelante, sumarlo a su equipo.

Anthony Colin Bruce Chapman, nacido el 19 de mayo de 1928 en Richmond, en el Gran Londres, era un ingeniero civil, ex piloto de la Royal Air Force (RAF), que compitió en distintas categorías en su juventud y, en 1952, fundó Lotus Engineering Ltd. (que luego pasó a llamarse Lotus Cars). A partir de allí y, merced a su talento como diseñador y constructor, haría historia en el automovilismo, ya que muchas de las revolucionarias innovaciones técnicas que introdujo en sus monoplazas, hoy son moneda corriente en todo el mundo.

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Jim Clark y Colin Chapman conformaron una de las duplas más exitosas de la historia de la Fórmula 1. Desde que el Escocés Volador debutó en la categoría en el GP de Holanda de 1960, hasta el GP de Sudáfrica de 1968 –el último de su vida, y que ganó–, lograron 25 victorias, y obtuvieron dos títulos mundiales de Conductores y Constructores.

Jim Clark y Colin Chapman conformaron una de las duplas más exitosas de la historia de la Fórmula 1. Desde que el Escocés Volador debutó en la categoría en el GP de Holanda de 1960, hasta el GP de Sudáfrica de 1968 –el último de su vida, y que ganó–, lograron 25 victorias, y obtuvieron dos títulos mundiales de Conductores y Constructores.

Además, Chapman tenía un especial ojo clínico para detectar pilotos superdotados y veloces, como Clark –que en 1959, con el Lotus Elite Mk14 N° 42 y, junto con su compatriota John Withmore, finalizó 2°en la Clase GT 1,5, y 10° en la General, de las 24 Horas de Le Mans–, con quien conformaría una de las duplas más exitosas de todos los tiempos: “Dame un auto que corra y lo haré ganador”, le dijo Clark.

La oposición de los padres de Jim, que hizo caer el proyecto que éste había alcanzado con el británico Reg Parnell para correr con un Aston Martin en la Fórmula 1, le permitió a Chapman sumar al escocés a su equipo de la Fórmula Junior, donde el sábado 19 de marzo de 1960, con el Lotus 18-Climax N° 22, logró en Goodwood una resonante victoria, la primera en monoplazas de su trayectoria.

El indiscutido rey de las pistas

Su debut en la Fórmula 1 se produjo en el GP de Holanda, en el circuito de Zandvoort, el lunes 6 de junio de 1960, prueba en la que largó 11° y abandonó en la 42° vuelta por un problema en la transmisión de su Lotus 18-Climax N° 6. Su segunda carrera en la categoría fue en el GP de Bélgica, el domingo 19 de junio, en el peligroso y muy veloz circuito de Spa-Francorchamps que, en esa época, utilizaba el trazado de 14,120 kilómetros.

Clark arribó 5° (a dos vueltas del vencedor, el australiano Jack Brabham y su Cooper-Climax) y sumó sus primeros dos puntos pero, a la vez, fue testigo de las tragedias que enlutaron a la Fórmula 1 ese fin de semana. Durante la competencia, fallecieron en sendos accidentes los británicos Alan Stacey (su coequiper en Lotus), y Chris Bristow (Cooper-Climax). En esta temporada, Clark finalizaría 5° en el GP de Francia, que se desarrolló el domingo 3 de julio en el trazado de Reims, y se subiría por primera vez al podio, al finalizar 3° en el GP de Portugal, disputado el domingo 14 de agosto en el circuito urbano de Boavista, en Oporto.

El domingo 10 de septiembre de 1961, en el circuito de Monza, que albergó el GP de Italia, Clark protagonizó uno de los más graves accidentes en la historia de la Fórmula 1. Durante la primera vuelta, mientras llegaban a la curva Parabólica, la Ferrari 156 de Wolfgang von Trips se tocó con el Lotus 21-Climax de Clark y, el auto del alemán, voló hacia la izquierda y se estrelló contra un terraplén y las barreras de protección, lo que provocó la muerte del piloto de la Scuderia y de otros 14 espectadores.

Clark obtuvo su primera victoria el domingo 17 de junio de 1962, en el GP de Bélgica, en el trazado de Spa-Francorchamps, y la alcanzó tras haber largado desde la 12° posición. Además, en esta prueba se estableció otro hito en la historia de la categoría: fue el primer triunfo de un chasis monocasco: el Lotus 25-Climax. Esta innovación se tradujo en un auto estructuralmente más fuerte, rígido y liviano, y con un área frontal inferior a la de sus rivales, por lo que ofrecía una menor resistencia al avance.

El chasis monocasco cuenta solo con una carrocería que, también, cumple con la función de chasis. Además, el Lotus 25 modificó la posición del piloto –a partir de entonces, ya no conduciría más sentado, sino reclinado– y, para mejorar aún más la aerodinámica del monoplaza, la suspensión delantera su ubicó dentro de la carrocería.

Este año, también se llevó los GP de Gran Bretaña, el sábado 21 de julio, en el circuito de Aintree y, el domingo 7 de octubre, el de Estados Unidos, en Watkins Glen. En ambos largó desde la pole (al igual que en Mónaco, Francia, Italia y Sudáfrica aunque, en los cuatro, abandonó por problemas mecánicos). Fue subcampeón mundial de 1962 con 30 puntos, detrás del británico Graham Hill (BRM P57), con 42.

Sus dos coronas, y su histórico triunfo en Indianápolis

Con su Lotus 25-Climax verde y amarillo, Clark conquistó su primer título mundial en 1963 tras ganar siete de las diez pruebas que conformaron el calendario de esa temporada y sumar 54 puntos. El Escocés Volador se impuso en Bélgica –bajo una lluvia torrencial–, Holanda, Francia, Gran Bretaña, Italia, México y Sudáfrica. Además, Lotus se llevó su primera Copa de Constructores.

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Con el revolucionario Lotus 25-Climax, el primer chasis monocasco de la historia, Clark conquistó su primer título mundial en 1963 tras ganar siete de las diez pruebas del calendario de esa temporada: se impuso en Bélgica –bajo una lluvia torrencial–, Holanda, Francia, Gran Bretaña, Italia, México y Sudáfrica. Además, Lotus se llevó su primera Copa de Constructores.

Con el revolucionario Lotus 25-Climax, el primer chasis monocasco de la historia, Clark conquistó su primer título mundial en 1963 tras ganar siete de las diez pruebas del calendario de esa temporada: se impuso en Bélgica –bajo una lluvia torrencial–, Holanda, Francia, Gran Bretaña, Italia, México y Sudáfrica. Además, Lotus se llevó su primera Copa de Constructores.

Sus siete victorias de 1963 establecieron un récord que solo sería igualado por Alain Prost en 1984 con su McLaren MP4/2 y, a su vez, batido en 1988 por Ayrton Senna da Silva y su McLaren MP4/4. Pero, como en 1963 el calendario de la Fórmula 1 se compuso de diez carreras y, en 1984 y 1988, se disputaron 16, el 70% de victorias de Clark supera lo alcanzado años después por el francés y el brasileño.

En 1964, fue nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico (OBE - Officer of the Order of the British Empire) y, ese año, dando rienda suelta a su pasión por las carreras, Clark disputó –y ganó– tres competencias ¡en un solo día! en el autódromo de Oulton Park, Inglaterra: el sábado 11 de abril, cantó victoria en la de Sport, con un Lotus 19-Climax; en la de GT, con un Lotus Elan, y en la de Turismo, con un Ford Cortina Lotus.

Tras finalizar tercero en el certamen de 1964 (con triunfos en Bélgica, Holanda y Gran Bretaña), Clark se coronaría nuevamente en la Fórmula 1 en 1965, ahora con el Lotus 33-Climax, donde se llevó seis fechas de la temporada: Sudáfrica, Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Holanda y Alemania. El Escocés Volador sumó 54 unidades y, de yapa, Lotus se adjudicó su segunda Copa de Constructores.

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Tras finalizar tercero en el certamen de 1964 (con triunfos en Bélgica, Holanda y Gran Bretaña), Clark se coronaría nuevamente en la Fórmula 1 en 1965, ahora con el Lotus 33-Climax, donde se impuso en seis GP: los de Sudáfrica, Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Holanda y Alemania. También, Lotus se adjudicó su segunda Copa de Constructores.

Tras finalizar tercero en el certamen de 1964 (con triunfos en Bélgica, Holanda y Gran Bretaña), Clark se coronaría nuevamente en la Fórmula 1 en 1965, ahora con el Lotus 33-Climax, donde se impuso en seis GP: los de Sudáfrica, Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Holanda y Alemania. También, Lotus se adjudicó su segunda Copa de Constructores.

Ese mismo año, Clark escribiría otra página de oro en la historia del automovilismo mundial. El lunes 31 de mayo de 1965 se disputó la 49° edición de las legendarias 500 Millas de Indianápolis y, con su Lotus 38-Ford N° 82 verde, Clark se adjudicó la carrera tras liderar 190 de las 200 vueltas, a 259,479 km/h de promedio.

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El sábado 10 de julio de 1965, Clark ganó el GP de Gran Bretaña, en el circuito de Silverstone. A esta carrera la ganaría cinco veces; a los GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, y de Holanda, en Zandvoort, en cuatro ocasiones cada uno y, al GP de Estados Unidos (en Watkins Glen), en tres oportunidades.

El sábado 10 de julio de 1965, Clark ganó el GP de Gran Bretaña, en el circuito de Silverstone. A esta carrera la ganaría cinco veces; a los GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, y de Holanda, en Zandvoort, en cuatro ocasiones cada uno y, al GP de Estados Unidos (en Watkins Glen), en tres oportunidades.

Esta fue la primera vez que ganó un auto con motor trasero (solo seis de los 33 monoplazas que participaron en la prueba aún utilizaban impulsores delanteros) y, además, el Escocés Volador –que largó en la primera fila, tras clasificar 2°, y solo hizo dos paradas en los boxes– se convirtió en el primer europeo, con un auto no estadounidense, en triunfar en Indianápolis desde 1916.

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El lunes 31 de mayo de 1965 se disputó la 49° edición de las legendarias 500 Millas de Indianápolis y, con su Lotus 38-Ford N° 82, Clark se adjudicó la carrera tras  liderar 190 de las 200 vueltas. Esta fue la primera vez que ganó un auto con motor trasero, y Clark se convirtió en el primer europeo, con un auto no estadounidense, en triunfar en Indianápolis desde 1916. A la fecha, es el único piloto de la historia que, en el mismo año, ganó las 500 millas de Indianápolis y el Mundial de Fórmula 1.

El lunes 31 de mayo de 1965 se disputó la 49° edición de las legendarias 500 Millas de Indianápolis y, con su Lotus 38-Ford N° 82, Clark se adjudicó la carrera tras liderar 190 de las 200 vueltas. Esta fue la primera vez que ganó un auto con motor trasero, y Clark se convirtió en el primer europeo, con un auto no estadounidense, en triunfar en Indianápolis desde 1916. A la fecha, es el único piloto de la historia que, en el mismo año, ganó las 500 millas de Indianápolis y el Mundial de Fórmula 1.

Para ello, Clark no corrió el GP de Mónaco –donde siempre hizo la pole, pero nunca ganó– y, a la fecha, es el único piloto de la historia que, en el mismo año, ganó las 500 millas de Indianápolis y el Mundial de Fórmula 1. Por su parte, Graham Hill, el ítalo-estadounidense Mario Andretti , el brasileño Emerson Fittipaldi y el canadiense Jacques Villeneuve también lo lograron, pero ninguno en el mismo año.

Sus últimas temporadas

En 1966 y, por cuestiones fiscales, Clark se radicó en París, donde pagaría menos impuestos que en territorio británico. Para esta temporada, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) dispuso que los motores serían de 3 litros en lugar de los de 1,5.

Lotus comenzó el certamen con el modelo 33 y los Climax de 2 litros. Por la poca competitividad de su auto, Clark recién pudo sumar puntos en el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch, el sábado 16 de julio, donde finalizó 4° y, en la fecha siguiente, el domingo 24 de julio, en el GP de Holanda, disputado en Zandvoort, arribó 3°.

A partir del GP de Italia, los Lotus 43 fueron impulsados por los BRM H16 y, el domingo 2 de octubre siguiente, Clark ganó el GP de los Estados Unidos, en Watkins Glen, con este motor de 16 cilindros. Fue una temporada opaca para el campeón mundial, que no pudo revalidar su corona y finalizó sexto en el certamen, en el que Jack Brabham conquistó su tercer título, esta vez con un auto de fabricación propia impulsado por un motor Repco V8, tras haberse consagrado en 1959 y 1960, en ambos casos con un Cooper-Climax.

Clark volvería a Indianápolis y, el lunes 30 de mayo de ese año, finalizaría en el 2° puesto en las 500 Millas –que lideró durante 66 de las 200 vueltas– con su Lotus 38-Ford, detrás de Graham Hill (Lola-Ford).

En la temporada siguiente –la última que disputó en forma completa, y a partir de la cual Graham Hill fue su coequiper– finalizó 3° en el campeonato, al igual que en 1964 pero, esta vez, acumuló 41 puntos. El domingo 4 de junio de 1967, Clark fue el primer vencedor con un motor Cosworth DFV V8 –que se convertiría en uno de los más exitosos de todos los tiempos en la categoría, solo superado por Ferrari y Mercedes–, el que impulsaba su Lotus N° 5, al llevarse el GP de Holanda, en Zandvoort. Además, se adjudicó los de Inglaterra (en Silverstone), Estados Unidos (en Watkins Glen), y México (en la capital azteca, autódromo que actualmente se conoce como Hermanos Rodríguez).

Este año y, aunque en esta carrera no ganó, Clark daría otra muestra de su genialidad al volante. El domingo 10 de septiembre, en el GP de Italia –la primera competencia de la Fórmula 1 en la que se utilizaron luces para largar– partió desde la pole y lideró la prueba hasta el 12° giro, donde pinchó uno de sus neumáticos y, tras una lenta detención en los boxes, regresó a la pista en la 16° ubicación, y una vuelta detrás del líder.

A partir de ahí, Clark literalmente voló. En el 26° giro igualó su tiempo de 1’28”05/10, con el que había logrado la pole; recuperó la vuelta; alcanzó a los punteros, Jack Brabham (Brabham-Repco) y el británico John Surtees (Honda RA300); los superó en la 60° vuelta pero, en la 68° y última, su Lotus 49-Cosworth se quedó sin combustible… Surtees (quien le dio a Honda su segundo triunfo en la categoría) y Brabham lo pasaron y, el escocés, finalizó 3°. Los tifosi –fanáticos si los hay–, aplaudieron a más no poder a esta fantástica demostración de manejo.

Su último GP fue el de Sudáfrica 1968, que se corrió en el circuito de Kyalami y, con su triunfo sobre un Lotus 49-Ford del lunes 1 de enero, al escocés le cupo el honor de superar la marca de 24 victorias en la Fórmula 1 que había establecido el inolvidable balcarceño Juan Manuel Fangio. Ese día, en el 73° Gran Premio que disputó, Clark se subió a lo más alto del podio por 25° y última vez.

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Su último GP fue el de Sudáfrica 1968, que se corrió en el circuito de Kyalami y, con su triunfo sobre un Lotus 49-Ford del lunes 1 de enero, al escocés le cupo el honor de superar la marca de 24 victorias en la Fórmula 1 que había establecido el inolvidable balcarceño Juan Manuel Fangio. Ese día, en el 73° Gran Premio que disputó, Clark se subió a lo más alto del podio por 25° y última vez.

Su último GP fue el de Sudáfrica 1968, que se corrió en el circuito de Kyalami y, con su triunfo sobre un Lotus 49-Ford del lunes 1 de enero, al escocés le cupo el honor de superar la marca de 24 victorias en la Fórmula 1 que había establecido el inolvidable balcarceño Juan Manuel Fangio. Ese día, en el 73° Gran Premio que disputó, Clark se subió a lo más alto del podio por 25° y última vez.

Como la segunda fecha de la Fórmula 1 de ese año se disputaría recién el domingo 12 de mayo en el circuito de Jarama, que albergaría el GP de España, muchos pilotos de la Fórmula 1 viajaron a Oceanía para participar de la Serie Tasmania, un certamen de entre siete u ocho carreras, que se disputaban entre enero y marzo en Nueva Zelanda y Australia –con autos equipados con motores sin sobrealimentar de 2500 cm³ o menos– y donde el fenomenal Clark se coronó tres veces: en 1965, con un Lotus 32B-Climax, en 1967 (Lotus 33-Climax), y en 1968 (Lotus 49T-Cosworth). La última fecha de este año se disputó el lunes 4 de marzo en el circuito semipermanente de Longford, Tasmania, Australia y, absolutamente nadie, se imaginaba que poco más de un mes después, la estrella de Clark se apagaría trágicamente.

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La Serie Tasmania fue un certamen de entre siete u ocho carreras, que se disputaban entre enero y marzo en Nueva Zelanda y Australia –con autos equipados con motores sin sobrealimentar de 2500 cm³ o menos– y donde el fenomenal Clark se coronó tres veces: en 1965, con un Lotus 32B-Climax, en 1967 (Lotus 33-Climax, foto), y en 1968 (Lotus 49T-Cosworth).

La Serie Tasmania fue un certamen de entre siete u ocho carreras, que se disputaban entre enero y marzo en Nueva Zelanda y Australia –con autos equipados con motores sin sobrealimentar de 2500 cm³ o menos– y donde el fenomenal Clark se coronó tres veces: en 1965, con un Lotus 32B-Climax, en 1967 (Lotus 33-Climax, foto), y en 1968 (Lotus 49T-Cosworth).

Una trayectoria extraordinaria

Clark obtuvo dos títulos de Fórmula 1, en 1963 y 1965, ambos con Lotus-Climax y que –en lo hipotético– podrían haber sido seis: en 1962 y 1964 perdió la corona en la definición del campeonato por problemas mecánicos; en 1967 fue quien más GP ganó (cuatro) y, por eso, su coronación era una fija en 1968. Tras su muerte, el cetro quedó en poder de su coequiper, Graham Hill, quien le dedicó el título a su compañero y, Lotus, fue el campeón entre los Constructores por tercera vez.

En total, en la Fórmula 1 marcó 33 poles, subió 32 veces al podio, y registró 28 récords de vuelta. Sumó 274 puntos y lideró 2039 giros en 73 GP, de los que ganó 25. En ocho de ellos, se llevó todo –el llamado Grand Slam–: pole, triunfo de punta a punta, y vuelta más rápida en carrera (récord que, a la fecha, permanece imbatido).

Además, logró 19 victorias en GP de Fórmula 1 no puntables; otras dos en la Fórmula Indy –Milwaukee 1963 y las 500 Millas de Indianápolis de 1965–; 16 entre las Fórmulas Inter y Tasmania (con tres títulos en esta última, en 1965, 1967 y 1968); 13 en la Fórmula 2; diez en la Junior; nueve en Prototipos; cuatro en Gran Turismo (GT), y ocho en Turismo Especial.

Asimismo, tomó parte de las 24 Horas de Le Mans en 1959 (donde finalizó 2°en la Clase GT 1,5, con un Lotus Elite Mk 14-Climax, junto con John Whitmore), 1960 (arribó 3° en la General con un Aston Martin DBR1, con su compatriota Roy Salvadori), y 1961 (abandonó).

En 1990, Clark ingresó al International Motorsports Hall of Fame, sito en Lincoln, Alabama, Estados Unidos y, en 2002, al Scottish Sports Hall of Fame, ubicado en el Museo Nacional de Escocia, en Edinburgo.

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Jim Clark fue el mejor de todos en una época en la que el talento del piloto aún primaba sobre la tecnología. En 1990 ingresó al International Motorsports Hall of Fame, sito en Lincoln, Alabama, Estados Unidos y, en 2002, al Scottish Sports Hall of Fame, ubicado en el Museo Nacional de Escocia, en Edinburgo. Asimismo, el viernes 30 de mayo de 1997, se inauguró una estatua de bronce –y en tamaño real, obra del escultor David Annad– que perpetúa su memoria en su Kilmany natal.

Jim Clark fue el mejor de todos en una época en la que el talento del piloto aún primaba sobre la tecnología. En 1990 ingresó al International Motorsports Hall of Fame, sito en Lincoln, Alabama, Estados Unidos y, en 2002, al Scottish Sports Hall of Fame, ubicado en el Museo Nacional de Escocia, en Edinburgo. Asimismo, el viernes 30 de mayo de 1997, se inauguró una estatua de bronce –y en tamaño real, obra del escultor David Annad– que perpetúa su memoria en su Kilmany natal.

En Hockenheim se construyó un memorial en su honor, en inmediaciones del actual trazado (reformado en 2002), y hay otro en el sitio donde perdió la vida, a la vera del circuito que está en desuso. Asimismo, el viernes 30 de mayo de 1997, se inauguró una estatua de bronce –y en tamaño real, obra del escultor David Annad– que perpetúa su memoria en su Kilmany natal.

En 1969, se inauguró en Duns –una pequeña localidad ubicada en la frontera entre Escocia e Inglaterra, donde vivió parte de su infancia y adolescencia–, el Jim Clark Memorial Room, un pequeño museo que atesoraba sus recuerdos y que, a partir de agosto de 2019, fue ampliado (y al que se incorporaron varias donaciones de su familia) y se lo conoce como The Jim Clark Motorsport Museum.

El adiós a un auténtico grande

Clark era tan reconocido y respetado que, la noticia de su muerte, conmovió al mundo entero, tal como lo haría la de Ayrton Senna da Silva –otro verdadero fuera de serie– en 1994, y que fue uno de sus confesos admiradores. “Jim Clark fue el mejor de los mejores. Fue mi héroe de la infancia”, afirmó el paulista, que se coronara en 1988, 1990 y 1991.

El Escocés Volador –tímido, reservado y de pocas palabras fuera de las pistas quien, aunque la modelo Sally Stokes fue su novia entre 1963 y 1967, no se casó ni tuvo hijos– fue, es y será recordado como un piloto extremadamente veloz, que tenía un talento único y, además, poseedor del don de poner a punto el auto que le tocara conducir al primer contacto con el mismo. “Jim lo entendía, los otros lo rompían”, graficó John Surtees, monarca de la Fórmula 1 en 1964 y múltiple campeón mundial de motociclismo, único caso en la historia.

Uno de los mejores elogios a su inmenso talento conductivo lo vertió José Froilán González, subcampeón de Fórmula 1 en 1954 y que le diera a Ferrari el primer triunfo de su historia en la categoría, en el GP de Gran Bretaña de 1951, en Silverstone. Sobre los mejores pilotos que vio y, descontando a Juan Manuel Fangio, no dudó: “Ayrton Senna fue el Jim Clark de los 80. Fueron dos superdotados y veloces como pocos. Hasta hacían rendir al auto más de lo que éste podía dar”, destacó el recordado Pepe.

En Hockenheim, un abatido Graham Hill tuvo la penosa tarea de reconocer el cuerpo de su malogrado coequiper. Al día siguiente, el féretro con los restos de Clark fue trasladado vía aérea desde Frankfurt a Inglaterra y, un absolutamente devastado Colin Chapman –quien arribó a Alemania a la 1 de la madrugada de ese lunes 8, ya que no estuvo con el equipo en esta carrera–, lo acompañó en todo momento.

El funeral se realizó el miércoles 10 de abril en la pequeña parroquia de Chirnside, cerca de la ciudad natal de Clark. Entre otros, lo despidieron su compatriota Jackie Stewart, Graham Hill, Jack Brabham, el austríaco Jochen Rindt, el suizo Jo Siffert, el sueco Joakim Bonnier, el neozelandés Denny Hulme, y los estadounidenses Dan Gurney –su coequiper en Indianápolis– y Parnelli Jones. “Para mí, Jimmy siempre será el mejor piloto que el mundo haya conocido”, afirmó Chapman tras la ceremonia. Hasta la muerte de éste, el 16 de diciembre de 1982, debido a un infarto, a los 54 años, Lotus conquistaría otros cuatro títulos de Constructores (en toda su trayectoria serían siete), y tres más de Conductores (lograría seis en total).

El Escocés Volador fue sepultado en el cementerio de Chirnside, en Berwickshire donde, algunos, dicen que descansa. ¿Que descansa? Con lo que amaba correr, millones afirman que Jim Clark continúa acelerando hacia la eternidad.