—Señorita, LMI 2933 está en falla… Eh… total. Eléctrica total, sin combustible.
El 5 de diciembre de 2016, la Conmebol declaró campeón de la Copa Sudamericana de ese año al Chapecoense, tras avalar el expreso pedido de Nacional de Medellín (que era el rival de la final) de otorgarle el título al equipo brasileño como un homenaje póstumo.
—Pista libre y operable. Lluvia sobre la estación, LMI 2933. Bomberos alertados.
—…Ilegible… LMI… (Se escucha de fondo “vectores, decile”) ¡Vectores, señorita! ¡Vectores a la pista!
—La señal radar se perdió. No lo tengo... Notifique rumbo ahora.
—Estamos con… Con rumbo 360, 360.
—Con rumbo… Vire por la izquierda 010. Procedería al localizador del VOR de Rionegro, una milla adelante del VOR. Al momento, usted se encuentra… Correcto… Le confirmo, por la izquierda con rumbo 350.
—Izquierda 350, señorita.
—Sí, correcto, usted está a 0,1 milla del VOR de Rionegro… ¡No lo tengo con la altitud, LMI!
—9000 pies, señorita. ¡Vectores, vectores!
—Usted está a 8,2 millas de la pista.
Ya no habría respuestas.
—¿Qué altitud tiene ahora?
—(Controlador 2) Ya no contesta…
—(Controlador 3) ¿Ya estalló?...
—LMI 2933. ¿Posición?
—(Controlador 3): Ya… Ya cayó.
Eran las 21.59 (hora local) del lunes 28 de noviembre de 2016 y la dramática comunicación entre Yaneth Molina, la controladora que estaba en la torre del Aeropuerto José María Córdova, de Medellín –ubicado en el municipio de Rionegro–, y el capitán Miguel Quiroga, a cargo del vuelo 2933 de la compañía LaMia, proveniente de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, y que transportaba a los jugadores y cuerpo técnico del Chapecoense de Brasil –además de dirigentes del club, periodistas e invitados– que, 48 horas después, disputaría la final de ida de la Copa Sudamericana ante Atlético Nacional de dicha ciudad colombiana, reveló con absoluta crudeza la tragedia que se produjo segundos después.
La aeronave, que se había quedado sin combustible, se estrelló, con sus motores y luces apagadas, sobre el Cerro Gordo, a 10,2 millas (unos 19 kilómetros) al sur de la pista donde debía aterrizar.
Entre miembros de la tripulación y pasajeros, en el British Aerospace AVRO 146-RJ85 viajaban 77 personas; murieron 71 y sobrevivieron seis: dos integrantes de la tripulación, tres futbolistas y un periodista.
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Tamaña tragedia solo pudo ocurrir por una serie de negligencias, lisa y llanamente criminales –sobre todo del piloto–, el despachante de la aeronave, de los laxos y casi inexistentes controles en el aeropuerto de salida, y de las incompetentes autoridades de la Aviación Civil boliviana. Por todo esto, y sin la más mínima duda, la pérdida de estas 71 vidas era absolutamente evitable.
La primera final de su historia
El Chapecoense, cuya sede se encuentra en Chapecó, estado de Santa Catarina, al sur de Brasil, fue fundado el 14 de mayo de 1973. Hasta 2009 jugaba en la Cuarta División de ese país pero tras sucesivos ascensos, en 2016 –y en su segunda participación en un certamen internacional, tras su debut en 2015– iría por su primer título.
El miércoles 23 de noviembre de ese año y, en su estadio –el Arena Condá–, empató 0-0 con San Lorenzo y, de este modo, avanzó a la final de la Copa Sudamericana. Tres semanas antes, el conjunto brasileño había igualado 1-1 con el Ciclón en el Nuevo Gasómetro y, el gol que marcó de visitante, le permitió disputar el partido para consagrar al campeón 2016 del certamen.
En la final, se mediría con Atlético Nacional de Medellín que, en la otra semi, había eliminado a Cerro Porteño de Paraguay, y del mismo modo: 1-1 en la ida, disputada el 1 de noviembre en el Defensores del Chaco, en Asunción, y 0-0 en la vuelta, en Colombia, el 24 del mismo mes.
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El humilde Chape se las vería con el campeón de la Libertadores de ese mismo año: el 27 de julio, Atlético Nacional había derrotado en Medellín por 1-0 a Independiente del Valle, de Ecuador (1-1 en la ida) y, así, se alzó con su segundo título en esta competición.
De este modo, el primer partido se jugaría en el estadio Atanasio Girardot, de Medellín, el miércoles 30 de noviembre siguiente y, la revancha, el miércoles 7 de diciembre, en el Couto Pereira, de Curitiba (se había determinado así porque este estadio cuenta con mayor capacidad que el Arena Condá).
La organización del viaje a Colombia
La dirigencia del Chapecoense decidió viajar hacia Medellín el lunes 28 de noviembre, y contrató un chárter de la empresa LaMia para trasladarse desde San Pablo (partirían desde el Aeropuerto Internacional de Guarulhos) hacia Medellín, donde aterrizarían en el Aeropuerto José María Córdoba de dicha ciudad.
Pero hubo un aspecto que modificó lo previsto: según las regulaciones brasileñas, los vuelos chárter solo pueden ser realizados normalmente por un explotador (la empresa que brindará el servicio) perteneciente al país de origen o de destino.
Como LaMia –de capital venezolano, pero con base en Bolivia– no pudo obtener el permiso necesario para realizar el viaje como estaba previsto, la comitiva brasileña, compuesta por jugadores, cuerpo técnico, dirigentes, periodistas e invitados a la final, abordaron el vuelo OB 739 de Boliviana de Aviación (BoA) y cubrieron el trayecto San Pablo-Santa Cruz de la Sierra, desde donde LaMia los llevaría hacia Colombia.
El vuelo hacia este país se operaría con un cuatrimotor British Aerospace AVRO 146-RJ85, matrícula CP-2933. El piloto era Miguel Alejandro Quiroga Murakami, de 36 años, ex miembro de la Fuerza Aérea Boliviana y que en 2013 se incorporó a LaMia, de la que era copropietario.
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Acumulaba 6.692 horas de vuelo, con 3.417 en este tipo de avión. Su primer oficial era Ovar Fernando Goytía, de 47 años, con 6923 horas de vuelo, y 1474 en el AVRO 146-RJ85.
Las inexcusables negligencias
LaMia se caracterizaba por trasladar planteles de fútbol (hasta ploteaba el avión con los colores del equipo o Selección que transportaba) y, por cada vuelo chárter facturaba, en promedio, unos 100.000 dólares, de los cuales casi un 10% era para la tripulación. Pero esta empresa tenía una muy peligrosa costumbre: violaba sistemáticamente distintas regulaciones y normas de vuelo.
Por ello –tal como saldría a la luz tras la tragedia que protagonizaría–, era común que realizara distintos traslados, especialmente internacionales, con el combustible al límite.
Por caso, este mismo avión y tripulación trasladó de regreso a nuestro país a la Selección Argentina en la madrugada del viernes 11 de noviembre de 2016 desde Belo Horizonte, donde el equipo dirigido por Edgardo Bauza cayó ante Brasil por 3-0 (por las Eliminatorias para el Mundial de Rusia 2018).
Según el Plan de Vuelo (la información que, respecto a un vuelo proyectado o parte del mismo, se presenta en las dependencias ATS –Air Traffic Service, o Servicio de Tránsito Aéreo– para su conocimiento y aprobación) que Quiroga entregó en el Aeropuerto Internacional de Confins - Tancredo Neves, el viaje hasta Ezeiza duraría tres horas y 22 minutos pero, en realidad, tardó cuatro horas y 4 minutos, y tenía combustible para cuatro horas y 22 minutos.
Esto significa que, 17 días antes de la tragedia del Chapecoense, la Selección Nacional podría haber protagonizado un siniestro similar ya que, al arribar a Ezeiza, al avión de LaMia solo le quedaba combustible para 18 minutos más de vuelo.
Huelga abundar sobre que LaMia no respetaba ni cumplía los Planes de Vuelo, ya que solo se limitaba al trámite burocrático de confeccionarlos y presentarlos y, la casi inexistencia de controles (o de autoridades que miraban para otro lado), hacían el resto.
Para el traslado de la delegación del Chapecoense hacia Colombia, el Plan de Vuelo que presentó Alex Quispe, el despachante de aeronaves de LaMia –y donde figura Mario Quiroga como piloto a cargo de la aeronave–, contenía muy serias irregularidades.
En el ítem “Destination” (Destino), figura “SKRG” que, según el código de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), es el aeropuerto José María Córdova de la ciudad de Medellín. El mismo documento presenta como “Altn Aerodrome” (o Aeródromo de alternativa, a donde se dirigiría el avión si no podía aterrizar en Medellín) a "SKBO", que es el aeropuerto El Dorado Luis Carlos Galán Sarmiento, de la ciudad de Bogotá. Tampoco figura una segunda alternativa, como las regulaciones exigen para este caso de vuelos.
Y más grave aún: en el ítem “Total EET” (Estimated Elapsed Time, o Tiempo Transcurrido Estimado, necesario para ir de un punto a otro), figura 04H22MIN (cuatro horas y 22 minutos) y, ¡el mismo tiempo!, se consignó en el ítem “Endurance” (o autonomía, el tiempo que el avión podía volar según el combustible con el que contara).
¿Qué significa esto? Las normas aeronáuticas disponen expresamente que, además del combustible necesario para volar entre el origen y el destino, también debe contarse con la cantidad necesaria para dirigirse a la alternativa (la distancia entre Medellín y Bogotá, ubicada al sudeste de la primera, es de 148 millas náuticas –unos 240 kilómetros–), más una reserva de 45 minutos de vuelo para “contingencias”.
El vuelo de LaMia solo disponía de combustible para volar entre el Aeropuerto Internacional Viru Viru, en Santa Cruz de la Sierra, y el de Medellín. Ni una gota más. ¿Y si surgía algún imponderable? ¿Y si el aeropuerto de destino estaba cerrado, y debía dirigirse al de la alternativa? ¿Y si debía enfrentar malas condiciones meteorológicas en el vuelo, que lo obligaran a desviarse de la ruta original y, por ende, consumir más combustible?
Esta negligencia criminal estaba tan naturalizada que, cuando Celia Castedo Monasterio, funcionaria de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea de Bolivia (Aasana), quien recepcionó el Plan de Vuelo, le señaló a Quispe que el tiempo de vuelo era igual al de la autonomía del avión (además de que no figuraba un segundo aeropuerto de alternativa), el despachante le respondió: "Eso nomás es así, me ha dicho el capitán, me han pasado estos datos para el Plan de Vuelo. Esa autonomía me han pasado, nos alcanza bien, lo hacemos en menos tiempo, no se preocupe".
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Increíblemente, este Plan de Vuelo ¡fue aprobado! y, tanto el despachante, que lo presentó y firmó (aunque no aclaró su nombre), como el comandante –máximo y absoluto responsable de la operación de la aeronave– que lo avaló, consideraron que, de esta manera, se podía emprender el vuelo hacia Colombia.
¿Y los controles de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Bolivia? Inexistentes.
El fatídico vuelo hacia Medellín
La aeronave despegó de Santa Cruz de la Sierra a las 17.18 (local). Además de Quiroga (piloto) y Goytía (primer oficial), viajaban dos tripulantes de cabina (Ximena Suárez y Romel Vacaflores), y 73 pasajeros, dentro de los que se encontraba un técnico del avión (Erwin Tumiri), el despachante de la compañía (Alex Quispe), y una piloto (Sisy Arias) que ocupó el asiento del observador en el cockpit.
En total, el AVRO partió con 77 personas: sin contar a la tripulación y otros empleados de LaMia, eran 22 futbolistas, más 23 acompañantes (entre cuerpo técnico, dirigentes del club e invitados), y otros 21 pasajeros (periodistas, relatores y técnicos de radio, camarógrafos y fotógrafos).
Según los datos recabados en el FDR (Flight Data Recorder, o Grabador de los Datos de Vuelo, que registra parámetros específicos de la performance de la aeronave) y el CVR (Cockpit Voice Recorder, o Grabador de Voz de Cabina), el avión fue ascendiendo progresivamente (según los permisos que le otorgaban los distintos ATC –Air Traffic Control, o Control de Tráfico Aéreo–, brindado desde tierra por los controladores de vuelo) y alcanzó el nivel de crucero FL300 (30.000 pies, o 9120 metros) a las 19.14. La velocidad promedio era de 220 nudos (unos 408 km/h).
A las 20.15, el CVR dejó de registrar información y, las 21.36, cuando el avión estaba descendiendo a FL250 (25.000 pies, o 7600 metros), sonó una alarma en el cockpit, y no era cualquier aviso: les indicó a los pilotos que el combustible disponible estaba cerca de agotarse.
A las 21.42, la controladora de Medellín autorizó al vuelo de LaMia a continuar el descenso hasta FL210 (21.000 pies, unos 6400 metros) y, un minuto después, el avión alcanzó el fix (fijo) GEMLI (que es un punto en el espacio determinado, indicado en las cartas de navegación, aproximación y salida), que se encuentra a 16 millas (unos 30 kilómetros) del umbral de la pista 01 del Aeropuerto José María Córdova.
La velocidad se redujo a 180 nudos (333 km/h) y, el avión, ingresó en un patrón de espera (o holding pattern), que es un circuito que mantiene al mismo en un determinado sector mientras espera instrucciones para su aproximación para aterrizar, o para continuar su ruta preestablecida.
Su forma es similar a la pista de un hipódromo, y consta de cuatro tramos (dos rectas y dos curvas de 180° cada una), que se recorre en unos cuatro minutos, uno por sector. En este caso, el patrón completo del avión de LaMia tenía una extensión de unas 24 millas (o 44,5 kilómetros).
A las 21.49, Quiroga se comunicó con la torre de Medellín: “Lima Mike India 2933; 210 (21.000 pies) en acercamiento, y solicitamos prioridad para la aproximación, señorita, se nos ha presentado un problema de combustible”.
A pesar de que los tanques estaban casi vacíos, Quiroga siguió sin declarar la emergencia. Cabe destacar que, hasta último momento, jamás sintonizó en su transponder (el dispositivo electrónico que produce una respuesta cuando se recibe una llamada de radio-frecuencia, y que facilita la identificación de las aeronaves por los controladores de vuelo) el código 7700, que es el de emergencia general.
El problema se agravó porque había otros aviones en patrones de espera en distintos niveles de vuelo y, uno de ellos (un Airbus A320 de Viva Air Colombia, que cubría la ruta Bogotá-San Andrés), también solicitó prioridad para aterrizar, ya que presentaba una fuga de combustible.
Inicialmente, la controladora autorizó a este último, mientras mantenía en espera al vuelo 2933, que también debería aguardar que primero aterrizara un Airbus A320 de LAN, que volaba por debajo de la aeronave boliviana. Por eso, cuando a las 21.52, la controladora le preguntó a Quiroga “¿Qué tiempo tiene para permanecer en su aproximación, LMI?”, este le respondió: “Estamos con emergencia de combustible (primera vez que empleó este término), señorita, por eso le pido de una vez curso final. Solicito descenso inmediato, LMI 2933”
Eran las 21.53. “LMI 2933, puede usted efectuar el viraje ahora por la derecha para iniciar el descenso. Tiene los tránsitos (los otros aviones) a una milla (1852 metros) por debajo de usted”, le indicó la torre de Medellín. Rápidamente, la potencia se redujo y la aeronave comenzó a descender, mientras se extendían los frenos aerodinámicos y bajaba el tren de aterrizaje.
Como completó dos circuitos mientras esperaba para descender, el vuelo 2933 perdió ocho invaluables minutos, donde sumó 48 millas (casi 90 kilómetros) a su viaje y consumió el muy poco combustible que le quedaba.
Por eso, el avión ya estaba condenado. A las 21.53.45, el motor número 3 comenzó a apagarse y, 13 segundos después, lo siguió el número 4. Es decir, partir de este momento, los dos impulsores del ala derecha dejaron de funcionar.
Ni siquiera ante esta gravísima situación, Quiroga informó a la torre que estaba en muy serios problemas y, la controladora –que no sabía nada de esto– les indicó a los otros vuelos en el área (entre ellos, el 9971 de Avianca, operado por un Airbus A320) que despejaran el camino al LMI 2933. Mientras eso sucedía, el avión boliviano atravesó, y sin autorización, la trayectoria de las demás aeronaves que volaban por debajo del mismo.
A las 21.54.47, se activó una nueva alarma (la “master warning”, el interruptor principal que activa todos los instrumentos y sistemas de navegación de la aeronave) y, la potencia del motor número 1, se redujo del 39,5% al 29%. Peor aún: a las 21.55.04 se apagó el motor número 2 y, 37 segundos después, lo hizo el número 1.
Tras la pérdida de potencia de todos los motores, el FDR dejó de grabar a las 21.55.48 y, en ese momento, la aeronave volaba a 115 nudos (213 km/h), con una ground speed (la velocidad horizontal con respecto a la superficie de la Tierra) de 142 nudos (263 km/h), y a 15.934 pies (4845 metros) MSL (Mean Sea Level, o Altitud sobre el Nivel del Mar).
La aeronave estaba a 15,5 millas (28,7 kilómetros) al sur del umbral de la pista 01 de Medellín, y a 5,4 millas (10 kilómetros) al sur del Cerro Gordo, donde se estrellaría, y cuya elevación es de 8516 pies (2590 metros).
La aeronave perdió contacto con el radar secundario (que determina la altitud de la aeronave y un código identificador de cuatro dígitos) a las 21.55.55 y, partir de allí, el vuelo 2933 solo pudo ser localizada por el radar primario (que funciona de manera pasiva, y solo refleja una señal de radio del avión).
Eran las 21.57.10 y, Quiroga, con su avión a oscuras, los motores apagados y comenzando a caer, le dijo a la controladora Yanet Molina: “Señorita, LMI 2933 está en falla… Eh… total. Eléctrica total, sin combustible”.
Y, a las 21.58.42, hizo su último pedido: “¡Vectores! ¡Vectores!”
Menos de un minuto después, se estrelló en el Cerro Gordo, a solo ¡5 minutos! de la pista donde debía aterrizar. Es decir que, si no hubiera tenido que realizar dos circuitos completos en su patrón de espera (que le insumieron 8 minutos), el vuelo 2933 de LaMia hubiera llegado a destino, lo que resulta tragicómico en medio de este desastre.
Lo primero que impactó contra el terreno fue la cola del British Aerospace AVRO 146-RJ85, que se partió sobre la cima del cerro, mientras que el fuselaje y el cockpit se deslizaron cuesta abajo unos 140 metros.
Acababan de morir 70 personas (incluidos el piloto y su primer oficial) y, en la madrugada siguiente lo haría la número 71: el arquero Marcos Danilo Padilha, quien no superó la operación a la que era sometido y en la que ya le habían amputado ambas piernas.
Los seis sobrevivientes
Increíblemente, hubo seis sobrevivientes: tres jugadores (Alan Luciano Ruschel, Jackson Ragnar Follmann, y Helio Neto), la tripulante de cabina Ximena Suárez, el técnico Erwin Tumiri, y el periodista y relator Rafael Hensel.
Ruschel fue el primero en ser rescatado del lugar de la tragedia. El marcador lateral, que superó dos complejas cirugías en su columna, es el único que juega en la actualidad, y lo hace en el Juventude, de la Serie B brasileña.
El arquero Jackson Follmann sufrió la amputación de su pierna derecha a la altura de su pantorrilla y, el marcador central Helio Neto –el último en ser rescatado, casi a las 5.40 del día siguiente–, volvió a jugar en el Chape en 2017 y se retiró el 13 de diciembre de 2019.
Ximena Suárez (que era madre soltera de dos chicos al momento de la tragedia) sufrió numerosos traumas psicológicos. En 2017 publicó el libro Volver a los cielos, que relata los hechos vividos antes, durante y después del accidente; se dedicó a dar conferencias motivacionales y, entre 2019 y 2020, retomó los vuelos por unos pocos meses, ahora como TCP de la empresa boliviana Amaszonas.
Por su parte, Erwin Tumiri continúa ligado a la actividad de vuelo (es Piloto Privado de Avión y trabaja en la autoridad aeronáutica de su país) y, además, integra un grupo folclórico evangélico. En marzo de 2021, ratificó que tiene un dios aparte: sobrevivió a otro grave accidente, cuando el micro con el que se dirigía a Cochabamba cayó a un barranco de 150 metros y fallecieron 21 pasajeros.
Por último, Rafael Hensel murió el 26 de marzo de 2019, a los 45 años, producto de un infarto agudo de miocardio mientras disputaba un partido de fútbol.
Dolor infinito
Ante la trágica noticia, el mundo no lograba salir de su estupor. Nadie entendía cómo el destino se había ensañado de tal manera con un humilde club que, en su corta existencia, estaba a las puertas de obtener su primera gran conquista deportiva.
Pero, a medida que fueron conociéndose las irregularidades del vuelo que diezmó al plantel del Chape, junto con su cuerpo técnico y dirigentes, a las muestras de dolor y tristeza se sumaron la profunda bronca y unánimes pedidos de justicia por quienes murieron en el accidente que, valga recordarlo una y mil veces, era totalmente evitable.
El sábado 3 de diciembre, por la mañana, los restos de 50 de los 71 fallecidos arribaron al aeropuerto de Chapecó provenientes de Medellín, transportados por dos Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Brasilera, y fueron recibidos con honores militares y la presencia del por entonces presidente del país, Michel Temer, y el embajador de Colombia, Alejandro Borda.
El cortejo fúnebre (en el que tres camiones transportaron los féretros de los jugadores, cuerpo técnico, directivos y empleados del club, así como el grupo de periodistas locales fallecidos en la catástrofe aérea) recorrió la ciudad, de 200.000 habitantes y, luego, se dirigió al estadio Arena Condá, donde se realizó el velorio colectivo bajo una lluvia torrencial. Más de 600 periodistas de 16 países asistieron al funeral, el más multitudinario realizado en la ciudad de Chapecó en toda su historia.
Además de familiares de los fallecidos, allegados y más de 20.000 hinchas, en el estadio estuvieron el presidente Temer, junto con el suizo Gianni Infantino, titular de la FIFA, y su par de la Conmebol, el paraguayo Alejandro Domínguez. Asimismo, también asistieron el portugués Luis Figo, el español Carles Puyol, y el holandés Clarence Seedorf quien, tras su exitosa carrera en Europa, se retirara en el Botafogo brasileño.
“He perdido un hijo, pero he ganado miles”, dijo Doña Ilaídes Padilha, la madre de Danilo, quien era arquero titular del equipo, agradeciendo el apoyo de todo el estadio cuando recorrió el anegado campo de juego portando una foto de su hijo.
No hubo, ni habrá, palabras para describir lo vivido ese día en una ciudad devastada por la tragedia, donde se derramaron lágrimas a mares y una honda e indescriptible emoción embargó a todos.
Solo 48 horas después, el lunes 5 de diciembre, la Conmebol declaró campeón de la Copa Sudamericana 2016 al Chapecoense, tras avalar el expreso pedido de Nacional de Medellín de otorgarle el título al equipo brasileño como un homenaje póstumo. Por tan noble gesto, el 9 de enero de 2017, la FIFA le otorgó el Premio Fair Play a la entidad colombiana.
Las acciones judiciales
Tras el funeral –muchos de los muertos fueron trasladados a sus ciudades de origen, donde fueron sepultados–, hubo otras cuestiones por resolver.
Tres días después del accidente, el gobierno boliviano abrió una investigación para deslindar responsabilidades y, además, suspendió a varios miembros de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana).
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Asimismo, suspendió indefinidamente el Certificado de Operador Aéreo (Air Operator Certificate, o AOC, por sus siglas en inglés) y la licencia de explotación de servicios aéreos de LaMia, que ya no existe más.
Un año después del siniestro, el Chapecoense y familiares de las víctimas entablaron una demanda contra el Estado de Bolivia –que, a su vez, responsabilizó por la tragedia a LaMia y al piloto, Miguel Quiroga– por haber autorizado el vuelo pese a las irregularidades que rodearon al mismo.
Hasta que el 19 de abril de 2021, el Tribunal del 11° Circuito del condado de Miami-Dade, al sur del estado de Florida, Estados Unidos, ordenó el pago 880 millones en favor de las víctimas de la tragedia.
Los deudos habían acudido a la justicia de ese país al no encontrar respuestas en los tribunales de Brasil y Bolivia, y con la expectativa de obligar a pagar la póliza de seguro que LaMia tenía contratada con la empresa boliviana Bisa Seguros y Reaseguros S.A. que, a su vez, trabajaba con otras similares con sede en Estados Unidos.
Los únicos familiares de trabajadores de la aerolínea fallecidos que no participaron del reclamo fueron los de los pilotos, Miguel Alejandro Quiroga y Ovar Fernando Goytía.
El fallo se fundamentó en que LaMia había contratado una póliza de seguros vigente en el momento del siniestro, aunque consideraba que la aerolínea no estaba cubierta en el momento de la tragedia debido a un atraso en el pago de las cuotas.
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Pero los demandantes sostuvieron que la autoridad aeronáutica de Bolivia ratificó que había una póliza vigente al momento de la tragedia y, por eso, se autorizó despegue del avión desde Santa Cruz de la Sierra.
Hasta abril de 2016, LaMia tenía una póliza con Bisa que cubría a la aerolínea por un total de 300 millones de dólares pero, un atraso en el pago de las cuotas, hizo que la empresa no pudiera volar durante dos meses. Cuando LaMia pagó y regularizó su cobertura, la póliza bajó de 300 a 25 millones de dólares.
Además de la aerolínea, también fueron demandados el general Gustavo Vargas Gamboa, por entonces gerente de LaMia (y ex director de la DGAC), y el coronel Marco Antonio Rocha Venegas (quien reside en Estados Unidos), gerente de Operaciones y copropietario de la compañía, por los delitos de homicidio culposo, lesiones culposas y desastre en medios de transporte.
También lo fue Celia Castedo Monasterio, quien recepcionó el Plan de Vuelo antes del despegue del vuelo 2933, y que estuvo detenida desde septiembre de 2021 en Corumbá, Brasil (donde se había refugiado poco después del desastre al considerarse “perseguida política”).
A la ex funcionaria de la Aasana se la procesó por incumplimiento de deberes, lesiones gravísimas, lesiones culposas, desastre en medios de transporte y homicidio culposo.
El Informe final del accidente
El viernes 27 de abril de 2018 y, tras 17 meses de trabajo, el Grupo de Investigación de Accidentes de la Aeronáutica Civil de Colombia entregó en Bogotá el Informe Final sobre esta tragedia cuya elaboración vinculó a autoridades e instituciones de cinco países: Colombia, Bolivia, Brasil, Estados Unidos e Inglaterra.
"El accidente se produjo por el agotamiento de combustible del avión y la deficiente gestión del riesgo de la empresa LaMia. Ya en el Informe Preliminar veíamos una fuerte sospecha de que al avión le faltó combustible. En este Informe Final se presentaron pruebas irrebatibles de las deficiencias de la empresa LaMia en su seguridad operacional", dijo el coronel Miguel Camacho Martínez, el segundo a cargo del Grupo de Investigación.
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“La empresa planeó el vuelo directo sin escalas y sin cumplir los requisitos mínimos de combustible. No tuvo en cuenta el combustible requerido para el taxeo (rodaje previo para el despegue), volar a un aeropuerto alterno, el combustible de contingencia, el combustible de reserva ni el combustible mínimo de aterrizaje. Es inexplicable”, señaló el militar colombiano.
“La aeronave tenía un déficit de 2303 kilos de combustible, ya que para recorrer la ruta las disposiciones del sector exigían una cantidad mínima de combustible de 11.603 kilos y, este avión, solo contaba con 9300, de los cuales solo 9073 eran efectivamente utilizables”, detalló Camacho.
“La negligencia inicial fue de las autoridades de la Oficina de Información Aeronáutica del aeropuerto de Santa Cruz de la Sierra –expresa el documento–, que primero rechazaron el Plan de Vuelo, pero finalmente lo aceptaron tras la insistencia de Lamia”, empresa que la investigación remarcó que presentaba “deficiencias organizacionales” con una situación económica precaria, falta de dotación y constantes demoras en los pagos.
“Pese a que la tripulación era consciente de la escasa cantidad de combustible para terminar el vuelo en Medellín, descartó un aterrizaje en Bogotá u otro aeropuerto para reabastecerse”, afirmó Camacho al referirse a otra negligencia, ahora del piloto.
Los documentos probaron que las luces de advertencia y las alarmas sonoras por la falta de combustible se activaron ¡40 minutos antes de la caída! pero, ni siquiera así, no se declaró la emergencia. En ese momento el avión estaba más cerca de Bogotá (77 millas, o 142 kilómetros) y de Cali (132 millas, o 244 kilómetros) que de Rionegro (188 millas, o 348 kilómetros), aunque se decidió continuar hacia el destino establecido originalmente.
Camacho afirmó que, al no declarar la emergencia a tiempo, la tripulación impidió algún tipo de ayuda eficaz por parte de los controladores aéreos, "cuando era inminente que se estaba agotando el combustible, lo que ocasionó una demora en la aproximación del avión a la pista de Rionegro".
También, “la aeronave despegó con un peso superior al permitido por manuales (del fabricante)”, lo cual es otro hallazgo que se encontró en la investigación del despacho del avión. Según el Informe, “el peso real del despegue era de 42.148 kilos, lo que significa que estaba sobre su peso máximo, de 41.800 kilos”.
Lo que dejó la tragedia
Por el combustible que cargó, el British Aerospace AVRO 146-RJ85 tenía una autonomía máxima de vuelo de 2970 kilómetros (1603,6 millas), y el trayecto Santa Cruz de la Sierra-Medellín, es de 2965 kilómetros (1600,9 millas).
Ahora bien, ¿por qué Quiroga no reabasteció su avión en el trayecto? Porque, al no hacerlo, ahorraría costos por el servicio en el aeropuerto donde aterrizara, y evitaría una posible multa de miles de dólares e inhabilitación para volar por hacerlo con el mínimo de combustible, amén de eventuales denuncias penales que podría recibir.
Por eso, decidió continuar hasta Medellín, confiando en que, aunque con lo justo, no se presentaría ningún problema y llegaría a destino. Pero, al arribar a la zona, el tránsito en la misma le hizo perder un invaluable tiempo, que sería fatal. Y, reiterándolo por enésima vez, nunca declaró la emergencia de su aeronave, que agotó el combustible hasta estrellarse.
Los pasajeros jamás recibieron comunicación alguna por parte del capitán sobre la emergencia que enfrentaban. Solo supieron de algo andaba terriblemente mal cuando se apagaron los motores y las luces del avión, y este comenzó a caer.
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“Cuando el avión quedó a oscuras, hubo un silencio sepulcral. Aterrador. Todos los motores dejaron de funcionar. Después de ese silencio tan atroz, el avión se estrelló”, recordaría el periodista Rafael Hensel, uno de los seis sobrevivientes.
La pena, la tristeza y la congoja darán el presente por siempre pero, a siete años de sus absurdas muertes –que se cumplen hoy–, solo nos queda el consuelo de que, tanto los jugadores, como el cuerpo técnico, dirigentes y periodistas que seguían su campaña, continúan festejando en el cielo el título póstumo del humilde Chapecoense, del que un día, unidos por el dolor, todos fuimos hinchas.
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