A 23 años de la tragedia del vuelo 3142 de LAPA

Pero, si la dice un comandante en plena carrera de despegue de un Boeing 737-204C –que segundos antes había iniciado la misma de la cabecera 13 del Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires–, mientras una alarma suena sin parar en su cockpit y, encima, su primer oficial tampoco sabe qué es exactamente lo que está pasando, mientras la aeronave incrementa cada vez más su velocidad, es sumamente preocupante.

Así como desconocían cuál era la situación en un momento crítico de un vuelo, como lo es un despegue, tampoco sabían que solo les quedaban 33 segundos de vida.

El B737 continuaba acelerando y, tras alcanzar la V1 (o velocidad de decisión, que indica que ya no se puede abortar el despegue y, la aeronave, debe irse al aire), el primer oficial dijo “rotate” (la VR, cuando la nariz del avión se despega del piso y comienza a ascender). Pero el Boeing apenas se elevó e, inmediatamente, se accionó el stick shaker (que hace vibrar el control yoke, o comando del piloto, que anuncia una inminente stall, o pérdida) porque no tenían sustentación para volar: por increíble que resulte, no habían desplegado los flaps, indispensables para poder hacerlo.

A unos 160 nudos (297 km/h), el B737, matrícula LV-WRZ, cruzó el final de la pista, continuó su descontrolada carrera, se llevó puesto todo lo que encontró a su paso (incluso la antena del localizador del sistema ILS y la verja de Aeroparque), cruzó al avenida Rafael Obligado –tal el nombre de la Costanera Norte porteña, donde embistió y arrastró a un Fiat 147 y un Chrysler Neón–, dos máquinas viales, se estrelló contra el talud de una cancha de golf y, finalmente, estalló en llamas.

Eran las 20.54 del martes 31 de agosto de 1999 y, el vuelo 3142 de Líneas Privadas Argentinas (LAPA), cuyo destino era la ciudad de Córdoba, se llevó la vida de 65 personas: tres miembros de la tripulación (piloto, copiloto y la comisario de a bordo); 60 de los 95 pasajeros, y otras dos en tierra (los ocupantes del Chrysler).

Este siniestro –del que hoy se cumplen 23 años– se convirtió en el segundo más grave de la historia de nuestra aviación comercial. Además, desnudó el incumplimiento de las medidas de seguridad con las que se desarrollaban las operaciones y, peor aún, ninguno de los empresarios, gerentes o personal jerárquico de LAPA, como tampoco de la Fuerza Aérea Argentina –que en esa época debían controlar el cumplimiento de las normas que rigen la actividad aerocomercial–, que fueron imputados por este desastre, fue preso.

Qué era LAPA

Desde su fundación en 1976, donde solo operaba vuelos regionales en la provincia de Buenos Aires con dos Fairchild Swearingen Metro II de 19 plazas cada uno, Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) fue creciendo paulatinamente y, en 1984, la compañía fue adquirida por el empresario Gustavo Andrés (Andy) Deutsch.

Nacido en Praga, actual capital de República Checa, el 19 de octubre de 1935, Deutsch recibió a LAPA como parte de pago por la venta de un campo familiar. A la aerolínea la componían solo dos Shorts SD3-30 de 30 plazas cada uno; dos años después adquirió un tercero y, en 1987, compró dos Saab 340 de última generación.

Tal fue el crecimiento de la compañía que, en 15 años, se adueñó del 30% del mercado aerocomercial argentino que, desde principios de la década de 1990, se desreguló.

Con una estrategia de tarifas bajas y gran reducción de costos –en abierta competencia con Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas–, en mayo de 1993 adquirió su primer Boeing 737-200 y agregó destinos de cabotaje. Compró otro B737-200 y, más adelante, incorporó a su flota un B757-200 y un B767-300ER al cual, en 1997, bautizó Anillaco, la localidad riojana donde había nacido el por entonces presidente, Carlos Saúl Menem.

Así, LAPA había pasado de ser una pequeña aerolínea regional a convertirse en la segunda en importancia en el país, y que hasta cubría rutas en el exterior, no solo en Sudamérica, sino que también volaba a Punta Cana, República Dominicana, y Atlanta, Estados Unidos.

Pero, además de aceitados contactos con funcionarios gubernamentales, tan espectacular crecimiento se debió a la búsqueda de la máxima rentabilidad a cambio de dejar de lado innumerables aspectos que hacen a la seguridad de las operaciones, el mantenimiento de los aviones y hasta del entrenamiento y capacitación de sus pilotos. Para que el combo fuera completo, los controles de la Fuerza Aérea Argentina eran muy laxos o, muchas veces, directamente no existían.

Todo esto conformó un cóctel explosivo que, en la noche del martes 31 de agosto de 1999, provocaría la muerte de 65 personas cuando intentaba despegar desde el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires.

Cómo fue el siniestro

El vuelo 3142 de LAPA uniría la Capital Federal con el aeropuerto Ambrosio Taravella de la ciudad de Córdoba, con una duración aproximada de entre 1h05’ y 1h10’. La aeronave empleada era un Boeing 737-204C, con una antigüedad de 29 años y, a ese momento, contaba con 67.864 horas de vuelo y 41.851 ciclos de despegue-aterrizaje.

El comandante del vuelo era Gustavo Adolfo Weigel (con licencia de TLA –Transporte de Línea Aérea– de Avión), de 45 años, separado y con siete hijos que, además de la comercial, también había servido poco más de seis años y medio en la Aviación de Ejército y acumulaba 6500 horas de vuelo, de las cuales 1710 habían sido en el B737. Su primer oficial, o copiloto, era Luis Adolfo Etcheverry (licencia de Piloto Comercial de 1ª Clase de Avión), soltero y de 31años, y que había volado 560 de sus 4085 horas de vuelo (la investigación posterior encontraría inconsistencias en sus registros) en esta aeronave.

La tripulación se completaba con la comisario de a bordo, Verónica Tantos, de 30 años, y dos azafatas. El vuelo 3142 partiría con 95 pasajeros (incluido un menor) y, según la documentación confeccionada por el despachante de la aeronave, el peso de la misma para el despegue era de 46,060 toneladas, 8,5 de ellas de combustible.

Antes de embarcar, ambos pilotos realizaron el briefing (donde se analizan toda la información que se dispone antes de emprender el vuelo, entre otras, las condiciones meteorológicas en los aeropuertos de salida, destino y de alternativa; cantidad de pasajeros, peso de la aeronave, combustible, acciones a realizar ante eventuales situaciones de emergencia, etcétera).

Ya en la cabina (aunque todavía en la plataforma) y, según los registros del CVR (Cockpit Voice Recorder, Grabador de Voces del Cockpit), el comandante, el copiloto y la comisario conversaban de temas triviales, en buenos términos, centrados en cuestiones de índole privada de esta última. Cuando la misma abandonó el lugar, la conversación cambió de tono y derivó a una controversia, sobre el trato mutuo, donde el comandante, ante un reproche del copiloto, manifestó que "tenía un momento malo" y, el primer oficial, le responde que él “también tenía un mal día”.

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), que actuó en este caso, revelaría: “Sin que se interrumpiera la conversación y, como parte de esta, comenzó la lectura de la Lista de Control para la puesta en marcha, intercalada con los temas personales que les preocupaban y que los llevaron a equivocarse en la lectura”.

Y abundó: “Esta situación confusa, donde se entremezclan las lecturas de las Listas de Control con conversaciones y expresiones ajenas a la función de los tripulantes, persistirá durante el push back (NdeR: cuando el avión es empujado desde la plataforma hacia atrás por un vehículo en tierra), la puesta en marcha y el rodaje, hasta el momento que iniciarían el despegue, demorado por otros aviones que lo precedían esperando en cabecera y por tráfico en aproximación y aterrizaje”.

Es más, también señaló que “durante esta última espera los tres fumaban en la cabina (NdeR: «Dame una sequita», le pidió el comandante a la comisario) y, su conversación al respecto, puede ser de dudosa interpretación”.

Así, en lugar de estar concentrados al máximo en un momento clave antes de emprender el vuelo, hablaban de cualquier otra cosa y desatendieron sus responsabilidades. Además, la comisario Tantos iba en la cabina, cuando no corresponde que lo haga en la misma.

Según la grabación del CVR, el despegue comenzó a las 20.53 desde la cabecera 13 de Aeroparque, con el copiloto Etcheverry como Pilot Flying (PF, el que opera los controles de vuelo del avión) y el comandante Weigel como Pilot Monitoring (PM, el que asiste al PF y controla los parámetros de la aeronave y se encarga de las comunicaciones).

Apenas un segundo después de que Etcheverry aplicó la potencia de los motores del Boeing 737 y el mismo inició la carrera de despegue, una alarma comenzó a sonar, y lo haría durante los 40 segundos siguientes. ¿Y qué indicaba la alarma? Que los flaps no estaban desplegados.

Los flaps son unas superficies hipersustentadoras, ubicadas en la parte trasera de las alas, que le permiten al avión mantenerse en el aire a baja velocidad, sobre todo durante las fases de despegue y aterrizaje. Sin los flaps, las aeronaves no generan suficiente sustentación a estas velocidades reducidas (inferiores a 200 nudos –370 km/h– en muchas de las comerciales), por lo que entran en pérdida y caen.

"No, no, no, ¡eh!", dijo Weigel, lo que se interpretó que fue una forma de indicarle al copiloto que no se detuviera, a pesar de que una alarma sonora –las que anuncian problemas potencialmente peligrosos y de tal gravedad que, en la aviación, se conocen como killer items– debería haberlos hecho abortar el despegue y determinar qué pasaba.

Cuatro segundos después y, en medio del fuerte ruido de la alarma, el comandante preguntó "¿Qué mierda pasa?", mientras que Etcheverry respondió “take off thrust set” (potencia de despegue aplicada) y “speed alive” (velocidad, o velocímetro vivo). Como tenían empuje para continuar, Weigel diría las últimas palabras de su vida, ya que no hablaría más hasta el final de la trágica carrera del B737: "No sé qué es lo que pasa, viejo, pero está todo bien".

Etcheverry continuó: “80 knots” (80 nudos, 148 km/h) y, durante los siguientes 13 segundos, nadie habló. Solo seguía sonando la alarma. A los 35 segundos de iniciado el despegue, el copiloto dijo: “V1” (el límite para abortar el mismo, que era de 136 nudos, unos 252 km/h); un segundo después, “rotate” (la velocidad de rotación, de 139 nudos, o 257 km/h) y, dos más tarde, “V2” (la de seguridad de despegue, con la que el avión puede elevarse aún con la falla de un motor), que era de 143 nudos (265 km/h).

El Boeing levantó la nariz, pero no voló; la alarma dejó de sonar y, en su lugar, durante cuatro segundos se escuchó el sonido del stick shaker ante el inminente desastre. No hubo voces, no hubo gritos, solo el sonido del impacto final.

El avión había carreteado durante 45 segundos en total y, en ningún momento, tanto el comandante como el copiloto abortaron el despegue a pesar de la alarma que les indicaba que algo no andaba bien. Por el contrario, algo andaba terriblemente mal.

Cruzado el umbral opuesto (cabecera 31), el Boeing arrolló la antena del localizador del ILS (Instrument Landing System, o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos), rompió la verja perimetral del aeropuerto, al igual que una garita de colectivos, embistió un Chrysler Neón (donde murieron su dos ocupantes), un Fiat 147, provocó daños de importancia en una unidad reguladora de distribución de gas y en dos máquinas viales, y se estrelló en el talud perimetral de la cancha de golf del Driving Range de Costa Salguero. Eran las 20.54.

Tras el impacto, el B737 se convirtió en una inmensa bola de fuego y, la evacuación de quienes sobrevivirían, se efectuó en medio del voraz incendio y a través de una rotura del fuselaje en la parte delantera derecha, y por la puerta trasera izquierda.

El saldo fue dantesco: hubo 65 muertos (Weigel, Etcheverry y Tantos, más 60 pasajeros, y las dos personas que circulaban en el Chrysler Neón), junto con 34 heridos, 17 de ellos de extrema gravedad.

A la fecha, la tragedia del vuelo 3142 de LAPA es la segunda en número de víctimas fatales en la historia de la aviación comercial argentina, detrás de la del vuelo 2553 de Austral del 10 de octubre de 1997, cuando un DC-9-32 cayó en picada en Nuevo Berlín, Uruguay, tras congelarse los tubos Pitot y posterior la rotura de los slats al extenderlos a excesiva velocidad, y que se cobró 74 vidas, sin que hubiera sobrevivientes.

La investigación, y las causas del siniestro

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) entregó el Informe Final de este desastre el 18 de mayo de 2000 y, entre otros puntos, sobresale “como causa inmediata del accidente que la tripulación de vuelo de LAPA 3142 olvidó extender los flaps para iniciar el despegue, y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra”.

Asimismo, aporta como elementos contribuyentes para que se produjera el siniestro: “Falta de disciplina de los tripulantes, que no ejecutaron la lógica reacción de abortar el despegue y comprobación de la falla ante la alarma sonora que comenzó a escucharse al dar motor, y continuó sonando hasta el intento de rotación”.

También, el “exceso de conversaciones ajenas al vuelo y, por momentos, de intensidad emocional importante entre los pilotos, que se mezclaron con el desarrollo de las listas de control de procedimientos, llegándose a omitir la parte de estas últimas donde se debía cumplimentar la extensión de flaps para despegue”.

Asimismo, recalca el “conocimiento y trato de cuestiones muy personales y extra laborales entre los pilotos e, incluso, con la comisario de a bordo, que facilitó el ambiente de escasa seriedad y concentración en las tareas operacionales”

Y destaca: “No reconocimiento ni comprobación inmediata de ambos pilotos, de la relación entre el tipo de alarma sonora intermitente que indica falla en la configuración para despegue, con la ausencia de colocación de flaps en la posición para esa maniobra”.

La falta de disciplina y de conciencia situacional (saber dónde se está, y por qué y para qué deben tomarse decisiones en muy poco tiempo o, directamente, en segundos) de los pilotos hicieron que, al momento del despegue, hubieran omitido distintos controles obligatorios según la Lista de Procedimientos, entre ellos, extender los flaps.

Este caso es una clara muestra de que no se aplicó la regla de “cabina estéril”. La misma consiste en que, debido a la alta concentración que exigen determinadas fases del vuelo, desde que la aeronave empieza a rodar y hasta que ya se encuentra, al menos, a 10.000 pies (3040 metros) de altitud, a los pilotos no se los puede molestar para ninguna situación, excepto una emergencia.

Tampoco pueden hablar entre ellos de temas que no sean estrictamente relacionados con la operación y seguridad del avión. Lo mismo se aplica durante las aproximaciones y aterrizajes. Nada de esto se cumplió en el vuelo 3142 de LAPA.

Y, en la página 43 del Informe Final, la JIAAC determinó: “Es un hecho que, si este comandante hubiese volado con un copiloto que hubiese tomado con normal dedicación e importancia el control de la Lista de Procedimientos, el accidente no habría ocurrido. También es un hecho que, si este copiloto hubiese volado con un comandante que exigiese un ambiente serio y concentrado en las operaciones, incluyendo las comprobaciones de las Listas de Procedimientos y controlando su correcta realización, el accidente no hubiera ocurrido”.

La impunidad de los responsables

El desastre del 31 de agosto de 1999 no fue únicamente responsabilidad de Weigel –como comandante, era la máxima autoridad a bordo– ya que, también, hay que apuntar a civiles, militares y las más altas jerarquías de LAPA, que solía operar con aeronaves no aptas para volar con total seguridad, lo que fue denunciado por el ex piloto de la empresa y director de cine, Enrique Piñeyro.

"Empecé a ver que en la compañía era todo una catástrofe inminente; tuve muchos problemas y terminé denunciándolos penalmente. De hecho, yo renuncio y mando una carta desligándome de todas las responsabilidades en caso de accidente, porque era tan brutal lo que estaban haciendo, que no estaba dispuesto a conservar mi carrera en base a negociar la seguridad de los vuelos. De hecho, escribo la carta y, dos meses después de mi renuncia, sucede el accidente donde mueren 65 personas. El avión despegó sin flaps y, lo más patético, es que sonó una alarma que les indicaban que no tenían flaps y los tipos (pilotos) se fueron igual", resumió Piñeyro.

Gustavo Andrés Deutsch siguió al frente de la empresa pero, la crisis económica de 2001, afectó gravemente a la compañía, que solicitó la convocatoria de acreedores. Finalmente y, tras cambiar dos veces de dueño, LAPA quebró el 20 de abril de 2003.

Deutsch fallecería el 14 de septiembre de 2014, junto con su esposa, al estrellarse con un Beechcraft Super King Air 300, matrícula LV-WLT, que piloteaba, y que se estrelló contra una casa del barrio La Isla, del Nordelta, Tigre. Tenía 78 años.

El 21 de abril de 2005 se estrenó Whisky Romeo Zulú (que era la matrícula del B737 de LAPA que se estrelló), una película dirigida por Piñeyro –quien voló en esta empresa entre 1988 y junio de 1999– que dura 105 minutos y recrea esta tragedia, haciendo hincapié en las cuestionables políticas de la empresa, que afectaban la seguridad operacional.

La investigación judicial fue un fiasco también. Por la causa pasaron tres jueces, Gustavo Literas, Claudio Bonadío y Sergio Torres y, este último, dio por cerrada la instrucción el 5 de julio de 2005 y la elevó a juicio oral.

Los imputados fueron nueve: seis directivos de LAPA (el presidente Gustavo Andrés Deutsch; el director General, Ronaldo Patricio Boyd; los gerentes de Operaciones, Fabián Mario Chionetti y Valerio Diehl; el jefe de Línea B737, Gabriel Borzani, y la jefa de Personal, Nora Silvina Arzeno), por el delito de “estrago culposo”, y tres miembros de la Fuerza Aérea (el brigadier mayor Enrique Dutra, comandante de Regiones Aéreas; el comodoro –retirado– Damián Peterson, director de Habilitaciones Aeronáuticas, y el comodoro–retirado– Diego Lentino, director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial –INMAE–), por el delito de “incumplimiento de los deberes de funcionario público”.

El 2 de febrero de 2010, el Tribunal Oral número 4, integrado por los jueces Leopoldo Bruglia, María Cristina San Martino y Jorge Luciano Gorini, absolvió a la mayoría de los acusados (empresarios y militares), y determinó que, el responsable exclusivo de la tragedia, fue el piloto del vuelo 3142, ya que la investigación encontró varias falencias en su proceso de formación y capacitación para ser capitán de un Boeing 737.

Además, condenaron a tres años de prisión en suspenso –y que no llegarían a cumplir– por el delito de “estrago culposo agravado” a Diehl y a Borsani ya que, según los fundamentos del fallo, "elevaron el riesgo permitido al haber ascendido al piloto Gustavo Weigel al puesto de comandante de avión".

Por otra parte, el tribunal dictaminó que a Deutsch “no le correspondía dentro de sus funciones intervenir en la decisión del ascenso a comandante del piloto”.

Debido a que los plazos legales estaban excedidos, el 11 de febrero de 2014 la Sala IV de la Cámara Federal de Casación anuló las dos condenas, al considerar que la acción penal había prescripto, decisión que fue confirmada por la Corte Suprema de Justicia de la Nación el 29 de agosto siguiente (dos días antes de cumplirse 15 años de la tragedia) al declarar “abstracto” el recurso de la Asociación Civil de Víctimas Aéreas para que se revocaran las absoluciones.

Así, una de las mayores tragedias de nuestra historia no tuvo responsables, y nadie terminó condenado y preso porque prescribió (léase quedó en la nada), convirtiéndose en un paradigma de impunidad. Otro más.

Bien a lo argentino…