Pero en la 23ª vuelta, bajo una fina llovizna, perdió el control de su Alfa Romeo P2 de 8 cilindros turboalimentados en una amplia curva a la izquierda a unos 180 km/h, estrellándose contra la valla de madera que delimitaba el circuito –de la cual arrancó un centenar de metros en su despiste– para finalmente volcar en una acequia. Antonio Ascari, que tenía 36 años, murió camino al hospital y dejó una viuda y dos hijos: Alberto y Amedea.
Treinta años después, María Antonietta Tavola (a la que todos llamaban Mietta) repetiría la dura frase ante sus hijos, Antonio (Tonino), de 12, y Patrizia, de 8, porque su padre, Alberto Ascari, el primer bicampeón de la historia de la Fórmula 1, que se coronó con Ferrari en 1952 y 1953, tampoco volvería a casa: el 26 de mayo de 1955, perdería la vida tras accidentarse mientras probaba un sport prototipo en Monza.
Antonio, el padre
Hijo de un vendedor de trigo y maíz, Antonio Ascari nació el 15 de septiembre de 1888 en la fracción de Bonferraro, comuna de Sorgá, provincia de Verona, región de Véneto, al norte de Italia. Finalizada la Primera Guerra Mundial, retomó el contacto con Fiat –con la que se había unido para preparar su autos de carrera antes del conflicto bélico– y, entre otras pruebas, ganó la Parma-Poggio di Berceto de 1919.
Al año siguiente trabajó como representante general de Alfa Romeo en Lombardía y conoció a Enzo Ferrari, quien era tester de la marca. En 1921 integró la escuadra oficial de la marca y, sus coequipers, fueron Giusseppe Campari, Ugo Sviocci y el propio Ferrari.
En 1922 ganó la Targa Florio (o Giro di Sicilia) y, por su pedido, se pintó en los autos del equipo vez el trébol de cuatro hojas, como símbolo de buena suerte y, con el tiempo y los buenos resultados obtenidos, este emblema, llamado quadrifoglio, se convirtió en el símbolo de Alfa Romeo.
En octubre de 1923, Alfa Romeo presentó el P1 –con un motor de 6 cilindros en línea de 2.0 litros, que erogaba 95 HP a 5000 rpm–, el primero de la marca para las pruebas tipo Gran Premio, y que debutó en la carrera de Monza, donde Ugo Sviocci falleció en un accidente.
Ese mismo año, el diseñador Vittorio Jano, que trabajaba en Fiat, fue contratado por Alfa Romeo y, así, nació el nuevo modelo, el P2, de 8 cilindros turboalimentados, con el que Ascari brilló en 1924 en Monza, donde se alzó con la victoria tras casi cinco horas de competencia.
La Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR, o Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos), y que hoy es la Federación Internacional del Automóvil (FIA), fue fundada en París el 20 de junio de 1904 y, entre 1925 y 1930, organizó y fiscalizó el Campeonato Mundial de Constructores (o Campeonato Mundial de Automóviles.
El certamen de 1925 consistía en cuatro Grandes Premios, que se disputarían en Estados Unidos (en Indianápolis), Bélgica (Spa-Francorchamps), Francia (Linas-Montlhéry), e Italia (Monza), todos con una extensión mínima de 800 kilómetros y, el primer campeón del Mundo, sería Alfa Romeo.
Merced a su gran popularidad y los buenos resultados obtenidos, Antonio fue inscripto por Alfa Romeo para estas pruebas. "No quiero que mis hijos se encariñen conmigo, algún día podría no volver a casa”, le dijo una vez a Enzo Ferrari, quien consideraba a Ascari como un referente de vida. "Conocí a Antonio en Milán en 1920. Era un joven de estatura no muy alta pero de constitución atlética, rubio, elegante, dotado de gran capacidad para los negocios. Tenía un carácter fortísimo, era un hombre tremendamente activo y de verdadero coraje. Lo llamábamos El Maestro y debo reconocer que mi vocación fue debida en gran parte a su ejemplo", contó Il Commendatore en el libro «Piloti, che gente…», donde lo definía como un «garibaldino», como se reconocía a los pilotos que anteponían el coraje y la valentía al volante al estudio exhaustivo de los circuitos.
Y así se llegó al domingo 26 de julio de 1925, cuando se disputó el GP de Francia, la 2ª fecha del certamen, en Autodrome de Linas-Montlhéry donde, en la 23ª vuelta, Antonio Ascari perdería la vida a los 36 años, con un auto de carrera, en una curva a la izquierda de un circuito, con 13 Grandes premios conquistados a lo largo de su trayectoria, y dejando una viuda y dos hijos.
Alberto, el hijo
Alberto Ascari nació en Milán el 13 de julio de 1918 y, la trágica pérdida de su padre cuando tenía 7 años, provocó el efecto contrario al esperado, ya que creció desde niño con la única idea de convertirse en piloto. Y no solo eso: Alberto heredó otras cosas de su padre, como su complexión robusta –por lo que lo llamaban Ciccio, o Gordito–, una gran tenacidad, pasión por los deportes mecánicos y un talento extraordinario para practicarlos. Y un mismo y trágico final.
En l primera mitad del siglo XX, los jóvenes italianos ingresaban al mundo de los deportes mecánicos compitiendo en motos y, Alberto, con 18 años, logró muchos triunfos sobre dos ruedas con distintas marcas, entre ellas, Gilera o Bianchi.
Tras varios años de su vida como mecánico, diseñador y piloto de Alfa Romeo, la marca dominante de la época, Enzo Ferrari decidió crear su propia escudería. Así, construyó dos autos para participar en la Mille Miglia (Mil Millas, cuya extensión en su primera edición era de 1000 millas romanas, unos 1500 kilómetros).
Como Ferrari había sido amigo y coequiper de Ascari padre, quiso que su primer auto fuera manejado por Ascari hijo, de quien consideraba que poseía grandes virtudes conductivas y era dueño de un promisorio futuro. Aunque el descendiente de su admirado Antonio terminaría abandonando tras haber integrado el grupo de punta, le mantuvo el crédito abierto.
Tras la Segunda Guerra Mundial, retomó su carrera deportiva en el equipo Maserati, donde conocería a Luigi Villoresi quien, con el tiempo, sería su mentor y un muy cercano amigo. En 1948, Ascari obtuvo su primera victoria en el GP de San Remo con una Maserati 4CLT/48, y fue escoltado por Villoresi. Al año siguiente, Alberto se sumó a Ferrari, y ganaría tres pruebas más.
En 1950 nació el Mundial de Fórmula 1 y, la fecha, Ferrari es el único equipo que continúa compitiendo de todos aquellos que tomaron parte de la temporada inaugural. En ese año, la Scuderia no pudo hacerles frente a los poderosos Alfa Romeo 158, cuyos pilotos ocuparon los tres primeros lugares del certamen: Giuseppe Farina, el histórico primer campeón de la categoría, Juan Manuel Fangio (el escolta de Nino) y Luigi Fagioli, a quienes conocían como “las 3 FA”.
Ante tal dominio de las Alfettas de 1,5 litro, Ascari finalizó quinto en el campeonato con su Ferrari 125.
Al año siguiente, al volante de la Ferrari 375, luchó decididamente por el título. Con este monoplaza de 4,5 litros, José Froilán González obtuvo la primera victoria para la Scuderia en la Fórmula 1: fue en el GP de Gran Bretaña, el 14 de julio, en Silverstone. Así, la escuadra de Il Commendatore se convirtió en el primer constructor que venció a Alfa Romeo en territorio europeo.
En las dos fechas siguientes (el GP de Alemania, el 29 de julio, en Nürburgring, y el de Italia, el 16 de septiembre, en Monza), Ascari logró sendas victorias pero, la corona, quedaría en manos de Fangio y su Alfa Romeo 159.
En la 8ª y última fecha del calendario 1951, en el callejero de Pedralbes, en las afueras de Barcelona, el Chueco se alzó con el triunfo y, de este modo, conquistó el primero de sus cinco títulos, escoltado por Ascari (quien finalizó segundo en esta prueba), a quien relegó por seis puntos en el campeonato (31 a 25). El propio balcarceño siempre reconocería que Ascari fue uno de sus duros rivales en la categoría.
En 1952, Alfa Romeo abandonó la Formula 1, ya que el gobierno italiano, propietario de la marca, se opuso a financiar un nuevo auto y, por la falta de fondos, el equipo cuyos pilotos habían ganado los dos certámenes anteriores, se iba de la categoría.
El 8 de junio, Fangio, el vigente campeón, sufrió un grave accidente en Monza: tras correr en Irlanda del Norte el día anterior, manejó toda la noche para competir con la nueva Maserati A6GCM/52, de 2 litros y 6 cilindros, en una prueba de Fórmula 2. Debió largar último, pues no había clasificado y, en la 2ª vuelta, el enorme cansancio acumulado –más la falta de sueño– hizo que se despistara en la curva de Lesmo, sufriendo fracturas y lesiones en sus vértebras y cervicales, por lo que no correría más durante ese año.
Ascari no corrió en la fecha inaugural (Suiza) y abandonó en Indianápolis, Estados Unidos pero, de ahí en adelante, hilvanó seis triunfos al hilo y se ciñó su primera corona en la Fórmula 1: cantó victoria en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia y, así, logró una marca aún vigente: el mayor porcentaje de triunfos en una temporada, con un formidable 75%.
En 1953 Ascari continuó con su dominio, ya que ganó cinco de los ocho GP en los que participó (se impuso en Argentina, Holanda, Bélgica, Gran Bretaña y Suiza), alzándose con su segundo Mundial consecutivo, con Fangio (Maserati A6GCM) como subcampeón.
Asimismo, entre 1952 y 1953 Ascari estableció otro extraordinario registro: ganó siete carreras seguidas, marca que recién pudo superar el alemán Sebastian Vettel en 2013, con nueve.
Amén de sus logros deportivos, su inmensa habilidad al volante y su carácter amable y respetuoso, lo convirtieron en una celebridad, no solo en Italia sino en todo el mundo. De sonrisa franca, humilde y conducta de caballero, era uno de los pilotos más queridos de la categoría.
Pero la temporada de 1954 no fue buena para el primer bicampeón de la historia de la máxima categoría del automovilismo mundial. Aunque muchas veces decía “En el lado izquierdo mi ropa lleva el emblema del Cavallino, y yo siento latir su corazón al lado del mío”, por diferencias con Don Enzo terminaría yéndose de Ferrari y se incorporó al equipo Lancia.
Pero el modelo D50 d la también marca italiana, con motor V8 de 2,5 litros, no le permitió ir por su tercera corona. Es más: Ascari abandonó en las cuatro pruebas en las que participó ese año, donde Fangio se llevó su segunda corona, la primera con el formidable Mercedes W196.
Su muerte
En 1955, Fangio ganaría su segundo título al hilo –nuevamente con el W196–, el tercero de su trayectoria. Ascari continuó con Lancia y, en esta temporada, solo tomaría parte de dos pruebas (de las siete) que integraron el calendario: Argentina, el 16 de enero, y Mónaco, el 22 de mayo.
Alberto tuvo dos avisos de todo no andaba bien: el primero fue en nuestro país, cuando sufrió un fuerte despiste en la 22ª vuelta, aunque resultó ileso y, el otro, fue durante la prueba en el callejero del principado.
Ascari era una persona extremadamente supersticiosa, y, absolutamente nunca, dejaba sus cábalas de lado. Odiaba el número 13, esquivaba a los gatos negros y, si alguien tocaba su bolso donde guardaba la indumentaria de piloto (remera, antiparras y guantes), se enojaba mucho, por lo que todos evitaban hacerlo.
Además, siempre llevaba un peluche de felpa en uno de sus bolsillos e impedía que alguien lo tocara; no manejaba autos de carrera los días 26, debido al fatal accidente de su padre y, muy especialmente, jamás corría sin su viejo y característico casco azul, al que consideraba uno de sus mayores amuletos.
Pero en Mónaco se le rompió una de las correas de sujeción y, como lo mandó a arreglar, largó con un casco prestado. Así fue que en la 80ª vuelta y, en la zona del puerto –a la altura de donde hoy está la chicana a la salida del túnel–, perdió el control de su Lancia, atravesó las defensas (por así llamarlas), que eran unos fardos de paja al bode del circuito, y cayó al Mediterráneo. El auto se hundió en el mar, pero Alberto pudo salir a la superficie solo con algunas magulladuras y su nariz fracturada, y fue subido a una de las lanchas que lo socorrieron.
Tras pasar la noche en un hospital monegasco, Ascari regresó a Italia y, aunque los médicos le indicaron reposo absoluto, durante la semana recibió una llamada telefónica. Era su amigo Eugenio Castellotti, quien le pidió si podía ir al circuito de Monza para asesorarlo en la puesta a punto de su Ferrari 750 Sport –con un motor de 4 cilindros con el árbol de levas a la cabeza y que erogaba 250 HP–, con la que correría el domingo siguiente el GP de Cortemaggiore, en la categoría Prototipos.
“¿Por qué no te venís un rato para acá? Está también Gigi (Villoresi) y podemos charlar un rato, porque el domingo pasado, en Montecarlo, nos hiciste pasar un tremendo susto”,le dijo Castellotti.
Por eso, el jueves 26 de mayo, solo cuatro después de su accidente en Mónaco, arribó al legendario circuito ubicado en la región de Lombardía, unos 33 kilómetros al norte de Milán. Al no tener pensado manejar ese día, vestía un saco sport de calle beige, una camisa celeste y corbata al tono, y tampoco llevó su inseparable casco azul…
Aunque había acordado con su esposa que iban a almorzar juntos, aceptó la invitación de su amigo para probar el auto, aunque solo daría dos o tres vueltas y sin ir a fondo. Por eso, le pidió prestado los guantes, antiparras y un casco, y salió a la pista.
Eran las 12.55 y, en el tercer giro, Ascari perdió el control del auto en la veloz Curva di Vialone, amplia y a la izquierda –que conecta con la recta opuesta de la principal, y que desemboca en la curva Parabólica– y, tras despistarse y dar varios tumbos, el auto impactó contra un árbol un centenar de metros más adelante.
Quienes llegaron al lugar para auxiliar a Ascari, vieron el auto con el cockpit aplastado, el volante doblado debido a los vuelcos y el fortísimo golpe y, el cuerpo del piloto, yacía cerca del mismo, sin vida.
Hoy, esa curva luce remodelada: hay una chicana y, la misma, se llama Variante Ascari en homenaje al que muchos consideran el mejor piloto italiano de la historia que, además de sus dos títulos de Fórmula 1 es, a la fecha, el único conductor de esta nacionalidad que se consagró campeón mundial con Ferrari.
Con un hilo fatal, el destino unió las tragedias de Antonio y Alberto Ascari: padre e hijo fallecieron conduciendo un auto de carrera en un circuito, en una curva a la izquierda de alta velocidad; un día 26; los dos con 36 años y 13 victorias en Grandes Premios cada uno, y dejando sendas viudas y dos hijos.
Toda Italia sufrió la pérdida de su ídolo y, casi un millón de personas, despidieron en Milán a Alberto Ascari. En el carruaje fúnebre, tirado por enormes caballos negros con crespones –y seguido por otros 15 para llevar las flores–, su inconfundible casco azul fue colocado sobre el ataúd. Sus restos fueron sepultados en el cementerio Monumentale de Milán y descansan junto a los de su padre.
Y, en otro cruel dejà vu del destino, su esposa Mietta les dijo a sus hijos, Tonino y Patrizia (como 30 años antes lo hiciera su futura suegra, Elisa, con Antonio, su futuro esposo, y Amedea, su futura cuñada): “Papá tuvo un accidente conduciendo. No va a volver a casa”.
