La Misión Argentina desafió –con autos fabricados en Córdoba– a la tecnología de avanzada del automovilismo mundial.
Fue una hazaña y, sin la más mínima duda, un hecho que quedó registrado para siempre en la memoria de los amantes del automovilismo nacional. El miércoles 20 de agosto de 1969, se largaron las 84 Horas de Nürburgring, donde nueve pilotos y tres legendarios Torinos 380 W marcaron el ritmo de una competencia donde la pelearon de igual a igual.
La Misión Argentina, encabezada por el cinco veces campeón de Fórmula 1, el balcarceño Juan Manuel Fangio, como director general, y por el rafaelino Oreste Berta (jefe técnico) desafió –con autos fabricados en Córdoba–, a la tecnología de avanzada del automovilismo mundial.
Y sorprendieron a todos: a los Porsche 911, Lancia Fulvia HF, Mazda R100 Wankel, BMW 2002, Mercedes Benz 220, Ford Capri V6 y Datsun 1600, que fueron presentados como independientes o particulares, aunque contaban con el apoyo de cada marca.
Por eso, la Misión Argentina fue una de las empresas más brillantes de la historia que el automovilismo criollo concretó en el exterior, peleando hasta último momento el primer puesto en la General. Fueron días y noches en que muchos argentinos no se perdieron detalle alguno de la transmisión de radio El Mundo (la única que hubo para nuestro país) para escuchar la fantástica actuación de los Toros.
El que llegó 1º –aunque, finalmente, fue clasificado 4º por las penalizaciones–, fue el Nº 3 (de trompa gris), tripulado por el sanjuanino Eduardo José Copello, el capitalino Alberto Rodríguez Larreta (Larry), y el azuleño Oscar Mauricio Franco.
El Nº 2 (de trompa amarilla) lo compartieron el capitalino Jorge Cupeiro, el bonaerense (de General Guido) Eduardo Rodríguez Canedo, y el ítalo-argentino Carmelo Galbato (quien había nacido en Messina) y, el Nº 1 (de trompa roja que, tras despistarse en las prácticas y doblar su chasis, se lo apodó La Bananita), el arrecifeño Rubén Luis Di Palma, el balcarceño Oscar Cacho Fangio (hijo del Chueco), y otro bonaerense (oriundo de Juan Bautista Alberdi), Gastón Perkins. El suplente fue el arrecifeño Néstor Jesús García Veiga.
Bajo lluvias torrenciales y niebla –que dieron el presente la mayor parte de los tres días y medio de la competencia en el difícil y extremadamente peligroso circuito alemán–, las ilusiones argentinas se pusieron en marcha a la 1 (hora local) del miércoles 20 de agosto de 1969, junto a las de otras 63 tripulaciones.
En un anillo de asfalto, bordeando un castillo medieval, los Torinos comenzaron a rugir. No pudo ser para el Nº 2 que, a 12 horas de haber largado, abandonó cuando un vendaval lo desacomodó, se despistó y quedó encajado en una zanja. Tampoco pudo ser para el Nº 1 cuando, al volante de Rubén Luis Di Palma, se quedó sin luces –y en plena noche– a 15 kilómetros de los boxes.
Pero hubo un sobreviviente: el legendario Nº 3, que se convirtió en el abanderado de los sueños albicelestes. Pero el reglamento era demasiado exigente, ya que habría una penalización –con el descuento de una vuelta– por cada minuto de detención en boxes y, por ese motivo, las chances de la victoria se fueron desvaneciendo.
Así, el ganador de la prueba fue el Lancia Fulvia HF Nº 38 del trinomio conformado por el sueco Harry Källström, el italiano Sergio Barbasio y el británico Tony Fall (al contar con una con vasta experiencia en pruebas de larga duración, cambiaron en tres paradas sucesivas el caño de escape, y solo recibieron una vuelta de penalización).
Detrás se ubicó el BMW 2002 Nº 26 de los alemanes Hennerici, Becker y Degen y, el 3º puesto, fue para el Triumph TR6 Nº 4 de los franceses Roger Barbara, Carpentier y Duvauchel.
El Toro Nº 3 se retrasó cuando Rodríguez Larreta debió detenerse para cambiar una pastilla de freno. Después, a 20 horas del final, llegó la penalización –con el descuento de diez vueltas– por los diez minutos empleados en los boxes para cambiar el caño de escape. Ya en el 6º lugar, Oscar Franco tomó la conducción y logró trepar hasta el 4º puesto final, que significó aprobar –y con los más altos honores– el exigente examen que había comenzado hacía tres días y medio.
Porque, con casi 67 horas como punteros y con el récord de vueltas recorridas (334, contra 332 de los vencedores, sin contar las penalizaciones), este Torino 380 W de 250 HP demostró que, tras recorrer 9119,380 kilómetros en el Infierno Verde, la Argentina tenía hombres y máquinas para pelear de igual a igual en la cuna del automovilismo.
El 3 de julio de 1969, al dar a conocer los detalles sobre la participación de un equipo nacional en el 39º Marathon de la Route, Fangio dijo: “Por primera vez un equipo argentino de autos, pilotos y mecánicos competirá con las marcas más famosas en el circuito alemán de Nürburgring. Nuestra actitud no puede ser otra que la de la modestia, pero vamos a demostrar que sabemos hacer las cosas. Este operativo no es improvisado, ya que hace más de dos años que se estudia”, destacó el Chueco.
Además de los diez pilotos (nueve titulares y un suplente), más las funciones que ejercieron Fangio y Berta, los otros integrantes de la Misión Argentina fueron Tibor Teleki (asesor de RRPP, por IKA-Renault de entonces); Carlos Lobbosco (coordinador general); Rodolfo Ruatta (coordinador administrativo); Lino de Las Heras (médico) y, los mecánicos, eran Ángel Andrew, Adolfo Batelli, Arturo Casarín, Enzo Comari, Roberto Cordero, José Diez, Fernando Huerta, Pablo Macagno, Alberto San Feliú, Raúl Zagaglia, Juan Carlos Zurita y Gelmino Giaccone. En total, la Misión contó con 28 integrantes.
Los pilotos comenzaron el reconocimiento del circuito en un Renault 16 hasta que los Torinos 380 W (cuyo peso original de 1407 kilos se redujo a 1365) estuvieron listos. Mediante una intensa preparación, se buscó la más perfecta identificación del conductor con el auto. Por ello, todo fue estudiado hasta el más mínimo detalle.
Los tres Torinos 380 W que corrieron en las 84 Horas de Nürburgring fueron fabricados en la planta de Santa Isabel, Córdoba, por la IKA-Renault. Medían 4,74 metros; tenían un motor Tornado de 6 cilindros, de 3750 cc, que erogaba 250 HP (la velocidad máxima era de 230,380 km/h), y utilizaban tres carburadores Weber de 40 milímetros.
Asimismo, Fangio procuró que todos tuvieran el más amplio conocimiento del reglamento y la actualización de los servicios de auxilio más elementales ya que, algunos pilotos, jamás habían cambiado una rueda, lo que no era tan fácil como parecía.
El tradicional dibujo rodeaba al castillo de Nürburg, construido en 1200. Diseñado por Otto Creutz en 1925, el circuito había sido concluido en 1927. El punto más elevado estaba a 620 msnm y, el más bajo, a 320. La pista tenía ocho metros de ancho y 20 en la recta principal. Había pendientes de hasta 27º y, la recta más larga, medía un kilómetro.
Tenía 100 boxes, un hotel, oficinas de correo, teléfono y telégrafo, circuitos para canales de TV y una playa de estacionamiento para 6000 automóviles y, en acontecimientos de este tipo, trabajaban 120 médicos y enfermeras y 700 policías. Los autos fueron verificados en el Palais des Princes-Eveques de Lieja, Bélgica. Luego, en caravana –vía autopista a Colonia– llegaron a Nürburgring.
No se trataba de girar de cualquier manera. En las primeras tres horas, un auto podía tardar hasta 30 minutos en recorrer la vuelta del trazado, que era de 28,291 kilómetros. Después, el giro debía ser completado hasta en 24 minutos y en no menos de 15. Parecía simple, pero no lo era. El auto seguía teniendo estos topes cuando se detenía para cargar combustible o realizar eventuales reparaciones. Además, en las operaciones en boxes, únicamente podía intervenir el piloto que estuviera manejando en ese momento.
El ruido del motor (los Torino consumían 35 litros de nafta súper de 100 octanos por hora) no podía superar los 83 decibeles por sus caños de escape (se lo reparaba, o era excluido); al estacionar, el auto no podía dejar atrás su box ni el surtidor (y debía cortarse el contacto), y ni siquiera podía circular con luces quemadas. Y, si el número del auto no aparecía bien iluminado (para ello se colocaron dos luces en ambas puertas delanteras de los Toros) los comisarios hasta podían desconocer la vuelta.
Largaron 64 autos a la 1 del miércoles 20 de agosto (las 20 del martes 19 en la Argentina). Galbato, Cupeiro y Larry fueron los que iniciaron la prueba. A las dos horas y media, los reemplazaron Di Palma, Copello y Perkins, respectivamente.
Una lluvia torrencial se abatió sobre la pista en la primera noche. En medio del asombro general, el Torino Nº 3 tomó la punta de la carrera a las 10 del miércoles 20 de agosto y, allí, permaneció hasta el viernes 22 a las 7 (más de un día y medio).
La lluvia caía copiosamente cuando el Nº 2, con Cupeiro al volante, se despistó en la 41ª vuelta. Quedó encajado en una zanja y, el piloto solo –tal como indicaba el reglamento–, no pudo devolver el auto a la pista. Esta fue la primera baja.
Galbato pidió su reemplazo en el Nº 1 (este Toro fue escolta del Nº 3 durante seis horas y, luego, bajó al 3º puesto) y, su lugar, lo ocupó Perkins, quien afirmó: “Esto es casi un infierno”. Y tenía razón: aquella lluvia aisló al circuito que, por más de 12 horas, no pudo comunicarse con el exterior.
Luego, se perdió el Nº 1. Fue poco después de las 2 del viernes 22 cuando, al quedarse repentinamente sin luces, Di Palma se despistó y rompió el carter. De este modo, quedaba un solo auto argentino. Era el Torino Nº 3, que seguía adelante, después de perder por cuatro horas el mejor lugar.
Un Ford Capri de 2,3 litros lo perseguía. Cuando cesaba la lluvia (en total, hubo intensas precipitaciones durante 70 de las 84 Horas), se extendía una cerrada niebla que impedía ver bien al circuito y, de yapa, con un frío insoportable.
A las 53 horas de marcha, el Toro necesitaba cambiar las pastillas de freno y el caño de escape y, todo tipo de inconvenientes en la marcha, se penalizaba rigurosamente: vueltas en contra. Así, el Lancia, aprovechando su excepcional relación peso-potencia, alcanzó el primer puesto.
El Torino cayó a la 6ª posición a las 66 horas, pero repuntó y alcanzó un brillante 4º puesto final, con una doble distinción: fue el auto que más vueltas había dado en las 84 Horas (sumó 334 giros, pero lo penalizaron con 19 y le computaron 315) y ganó su Clase (más de 3 litros). Eran las 13 del sábado 23 de agosto de 1969 (las 8 en nuestro país) y, al bajarse la bandera a cuadros, un Torino nacional se convirtió en leyenda.
Un Lancia Fulvia italiano de 1584 cc y tracción delantera, un BMW alemán y un Triumph británico, se ubicaron por delante en la General. Pero, el asombro y el absoluto respeto mundial, lo ganó el Torino que, proveniente de estas pampas, hace 54 años fue un verdadero torazo en rodeo ajeno.
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