James Hunt, el que vivía cada día como si fuera el último y fue campeón de la Fórmula 1

Jamás le importó el qué dirán. Podía encender un cigarrillo y beber una cerveza apenas llegaba a los boxes tras ganar un Gran Premio y, en su vida privada, fue un mujeriego empedernido.

Eran otras épocas, que quizás ya no volverán pero, la bien ganada fama de playboy (por caso, una de las primeras inscripciones que tuvo en su buzo fue la frase Sex, breakfast of champions –Sexo, el desayuno de los campeones–), acompañó a James Hunt durante toda su vida, esa que transitó absolutamente a mil hasta que su fatigado corazón dijo basta cuando apenas tenía 45 años.

Decidido e independiente

James Simon Wallis Hunt nació el 29 de agosto de 1947 en Belmont, Surrey, Inglaterra, y fue el segundo hijo del matrimonio conformado por Wallis Glynn Gunthorpe Hunt, un corredor de bolsa londinense, y Susan (Sue) Noel Davis, una ama de casa. Sus hermanos fueron Sally (la mayor), Peter, Timothy, Georgina, y David.

Desde niño fue rebelde e hiperactivo. A partir de 1955 asistió a la Westerleigh School, en Hastings y, luego, estudió en el Wellington College en Crowthorne, Berkshire. Muy seguro de sí mismo, además de competitivo, decidido e independiente, muchas veces fue el motivo del enojo de sus padres por su mala conducta en la escuela (y en el hogar también).

Aprendió a jugar al tenis y al squash por su cuenta, y con un alto nivel pero, también, desde joven se destacó por su atractivo físico: con su 1,85 metro de estatura, ojos celestes y cabellos rubios, comenzó a disfrutar de un marcado éxito con las mujeres.

Su amor por los autos y la velocidad se manifestó el día que cumplió 18 años, cuando presenció su primera carrera en el legendario circuito de Silverstone. Tal fue el impacto que le causó esta experiencia que, desde ese momento, decidió convertirse en un piloto profesional.

Pero su camino no sería fácil: como había sido formado en un hogar conservador, sus padres no apoyaron su idea por su temperamento caprichoso y díscolo, amén de su poco apego al estudio y otras distintas responsabilidades.

Con el fin de obtener los fondos para poder competir, abandonó la carrera de Medicina y tuvo distintos empleos temporales, entre ellos, en una compañía telefónica. Compró un Mini Cooper destrozado y pasó dos años preparándolo pero, en la revisión técnica de la primera prueba de la que quiso tomar parte, en el circuito de Snetterton, fue descalificado porque el asiento del conductor era una vieja silla de jardín.

Las categorías iniciales

En 1968 compitió en la Fórmula Ford con un Russell-Alexis Mk 14 y, en su debut en la misma, arribó quinto. Su primera victoria en esta categoría llegó en el circuito de Lydden Hill, en Canterbury, Kent, de una milla (1609 metros) de extensión y, además, marcó el récord de vuelta en el trazado corto de Brands Hatch.

Pero, por su estilo de manejo agresivo, protagonizó múltiples despistes y colisiones, y fue apodado Hunt, The Shunt (Hunt, el accidente). Tal es así que en Oulton Park se pasó en una curva y, su auto, terminó hundido en un lago.

Podría haberse ahogado si hubiera usado los cinturones de seguridad que exigía la Fórmula Ford pero, como no tenía el dinero suficiente, corría con otros más baratos, y que le permitieron salir con vida.

En 1969 saltó a la Fórmula 3, donde condujo un Meryln Mk11A, con el que ganó varias carreras; fue haciendo un nombre en el ambiente automovilístico pero, también, siguió rompiendo autos con sus accidentes.

Como protagonizó varios, y vio muchos otros más, el miedo a morir en una competencia lo acompañaría en todas sus carreras. Por eso y, debido al estrés y la fuerte tensión nerviosa previa a cualquier competencia, fue muy común que vomitara en los boxes antes de subirse a su auto.

En marzo de 1972, Hunt fue reemplazado en el equipo oficial STP-March de la Fórmula 3 por el alemán Jochen Mass y, al quedarse a pie, el destino le hizo un guiño decisivo: conoció a lord Alexander Fermor-Hesketh.

Su salto a la Fórmula 1

Hesketh, un excéntrico aristócrata británico de 22 años, había heredado una inmensa fortuna –que gastó dándose todos los gustos imaginables– y, en 1972, fundó Hesketh Racing para competir en la Fórmula 2 Europea.

Aunque no tenía la menor idea sobre el mundo del automovilismo, formó su propio equipo “como diversión” y contrató a Hunt para que condujera un March 712M-Ford.

La escuadra de The Good Lord (El Buen Señor, llamado así por Superstar, tal como Hesketh apodó a su piloto) tomó parte de las tres últimas pruebas de esa temporada: en Salzburgring, Austria (donde James abandonó); Albi, Francia (arribó quinto), y Hockenheim, Alemania (cuarto).

Así, Hunt compartió el 17° puesto en el certamen (donde se coronó el británico Mike Hailwood, con un Surtees TS10-Ford) con el danés Tom Belsø, ambos con 5 puntos.

No obstante, este equipo ganó notoriedad en la F2 por parecer consumir tanto champagne como combustible y por tener más hermosas promotoras que mecánicos.

Como The Good Lord consideró que podían competir al más alto nivel, en 1973 decidió ingresar a la Fórmula 1, y lo hizo con Hunt como piloto.

“Lo que hay que recordar es que todos los demás equipos estaban dirigidos por personas 20 o 30 años mayores que nosotros. Cuando (Hunt) vino a verme, él tenía 24 años y yo 22. Todos éramos muy jóvenes, ninguno de nosotros estaba casado y todos los demás eran de mediana edad. Así que, inevitablemente, la gente decía lo salvajes que éramos", reconocería Hesketh años después.

En los tiempos en que el mundo era un lugar muy diferente, el cóctel parecía perfecto: todo el glamour y el atractivo de la Fórmula 1, a punto de ser disfrutado por un millonario y un donjuán que, además, conduciría un March 731-Cosworth diseñado por Harvey Postlethwaite.

Los invitados al box del equipo, eran recibidos por bellas promotoras, quienes les ofrecían el más caro champagne, y el más fino caviar.

Como el auto no tenía sponsors –todo corría por cuenta de lord Hesketh–, amén de sus excentricidades, inicialmente la flamante escudería no fue tomada muy en serio por las demás. Como no podía ser de otra manera, el debut se produjo el domingo 3 de junio en el lujoso y cautivante GP de Mónaco, donde Hunt, con problemas en su motor, arribó 9°, a cinco giros del ganador, el escocés Jackie Stewart (Tyrrel 006-Ford) quien, en esta temporada, lograría su tercer título en la Fórmula 1.

Ese año y, en su debut absoluto en la categoría, James participaría de seis pruebas (además de Montecarlo, corrió en Francia, Gran Bretaña, Holanda, Austria y Estados Unidos), y se subió dos veces al podio: culminó tercero en el trazado de Zandvoort, el 29 de julio, y segundo en el de Watkins Glen, el 7 de octubre.

Al año siguiente, el equipo participó con su primer auto propio, el Hesketh 308-Cosworth –también diseñado por Postlethwaite–, que debutó en una prueba no puntable: la Carrera de los Campeones, en Brands Hatch, donde Hunt partió desde la pole pero, en la 4ª vuelta, debió abandonar tras despistarse bajo la fuerte lluvia que se abatió sobre el circuito.

La primera carrera oficial que disputó el modelo 308 fue el GP de Sudáfrica, el 30 de marzo de 1974, donde James clasificó 14° y abandonó en el 13° giro por un problema en la transmisión.

Esta carrera fue inolvidable para los fans argentinos, ya que fue la primera de las 12 victorias que Carlos Alberto Reutemann lograría en la Fórmula 1. Ese sábado, el Lole se impuso en Kyalami con un Brabham BT44-Ford.

En total, Hunt tomó parte de 15 carreras en 1974: dos con el viejo March 731 (Argentina y Brasil) y, las 13 restantes, con el flamante 308. Logró tres terceros puestos (en los GP de Suecia, Austria y Estados Unidos); finalizó cuarto en Canadá, noveno en Brasil y décimo en España, y abandonó en los nueve restantes.

Su primer triunfo llegaría recién en el GP de Holanda de 1975, en Zandvoort. El domingo 22 de junio, Hunt, con el Hesketh 308B-Cosworth, fue escoltado por las Ferrari 312T del austríaco Niki Lauda (quien sería el campeón de ese año) y el suizo Clay Regazzoni.

“Fue mi primera victoria en un Gran Premio, y la única del equipo Hesketh. Esto era muy especial porque Hesketh Racing me dio y me enseñó todo en la Fórmula 1. Ese fue el momento definitivo de mi entrenamiento como piloto de F1. Me permitió ganar el campeonato de 1976, en mi primera y única oportunidad en un auto competitivo, bajo la máxima presión”, recordaría James en Autosport Magazine en diciembre de 1992.

En el certamen de 1975, Hunt lograría, además de una victoria, tres segundos puestos (Argentina, Francia y Austria); dos cuartas posiciones (Gran Bretaña y Estados Unidos); una quinta en Italia y una sexta en Brasil, y seis abandonos (Sudáfrica, España, Mónaco, Bélgica, Suecia y Alemania).

Pero, la peor de las noticias, aún estaba por llegar: a fin de año, Hesketh le comunicó que no tenía más dinero, ni sponsors, para solventar otra campaña en la Fórmula 1 y, por eso, Hunt –que tampoco podía pagar por una butaca en otro equipo– se quedó a pie de cara a la temporada de 1976.

Rumbo al título mundial

James golpeó varias puertas para poder correr y, el destino, le hizo un nuevo y decisivo guiño cuando se abrió nada menos que la de McLaren. A principios de 1976, esta histórica escudería debió cubrir la sorpresiva partida del paulista Emerson Fittipaldi, cuando el campeón en 1972 y 1974 se sumó junto con su hermano Wilson al proyecto Copersucar, el único constructor con sede en Brasil que tuvo la F1.

El por entonces director del equipo británico, el estadounidense Edward Everett (Teddy) Mayer, no estaba seguro de contratar a Hunt: aunque era talentoso y muy veloz, su desparpajo y estilo de vida (por así llamarlo) de fumar 40 cigarrillos por día, beber cerveza como un vikingo, y su fama de mujeriego empedernido (una de las inscripciones que utilizaba en su buzo era la frase Sex, breakfast of champions –Sexo, el desayuno de los campeones–), lo hacían dudar una y otra vez.

Hunt llegó a ir descalzo a conferencias de prensa, vestido con unos jeans desgastados y hasta rotos. No solo eso: el ambiente de la categoría conocía muy bien que participaba asiduamente de fiestas que podían durar dos o tres días y, muchas veces, llegó a los circuitos sin dormir.

¿Con él derrotarían a Lauda y su Ferrari, con la que en 1976 iría por su segundo título mundial al hilo?

Entre la muy buena recomendación de Hesketh, la no disponibilidad de otros pilotos de peso, y la decisión clave del australiano John Hogan –director de Marketing de la tabacalera Phillip Morris, cuya marca Marlboro era el principal sponsor del equipo–, Hunt se sumó a McLaren con un contrato anual de 200.000 dólares.

Con el nuevo M23-Cosworth, lograría seis triunfos en la temporada, cuya definición por el campeonato resultó ser una de las más dramáticas y controvertidas de la historia de la F1.

En el GP de Brasil, disputado en Interlagos el domingo 25 de enero, y que fue la fecha inicial del certamen 1976, Hunt marcó la pole, pero debió abandonar por un despiste y, para colmo, Lauda se llevó el triunfo, que repetiría el 6 de marzo siguiente, en Sudáfrica, escoltado por James.

Tras un nuevo abandono, esta vez en el GP de la Costa Oeste de los Estados Unidos, disputado el 28 de marzo en el callejero de Long Beach, la primera victoria de Hunt en 1976 llegó en la 4ª fecha: fue el 2 de mayo, en el GP de España, en Jarama.

Pero su festejo quedó trunco al ser descalificado ya que, en la revisión técnica, se determinó que su auto era 1,5 centímetro más ancho.

Entonces, el ganador pasó a ser… Sí, Lauda.

Obviamente, McLaren apeló esta decisión, y tuvo éxito con la misma: dos meses después, el tribunal de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) consideró que la diferencia de 1,5 centímetro era "mínima" y, de este modo, Hunt fue confirmado como ganador del GP español.

Lauda se alzaría con sendas victorias en Bélgica y Mónaco, y continuó estirando su ventaja en el certamen, ya que Hunt abandonó en estas dos carreras. Pero el británico tendría su revancha el domingo 4 de julio siguiente, al imponerse en el GP de Francia, en Paul Ricard, donde el austríaco apenas pudo completar ocho vueltas antes de que se rompiera el motor de su Rossa.

El GP de Gran Bretaña , disputado el 18 de julio en Brands Hatch, fue la 9ª fecha del año. Hunt se tocó con Lauda en la primera curva y, la prueba, fue detenida con bandera roja.

James condujo su dañado McLaren de regreso a los boxes, pero no lo hizo por la pista, sino por un camino de acceso a la recta Cooper Straight y, penalizado por esta acción, los comisarios no le permitirían tomar parte del GP cuando el mismo se reanudara.

El público tomó conocimiento de esta decisión y abucheó la decisión. Entonces, los fans corearon repetidamente el nombre de Hunt y presionaron una y otra vez hasta que los comisarios le permitieron reanudar la carrera, que terminaría ganando.

Pero, una vez concluida la misma, Ferrari, Tyrrell y Copersucar protestaron por la inclusión del auto de James que, el 24 de septiembre siguiente, fue descalificado por la FIA y le dio la victoria a Lauda.

Otra más para el monarca vigente, que iba por el bicampeonato...

El accidente de Lauda en Nürburgring

Hasta que llegó el GP de Alemania, la 10ª fecha, en el harto peligroso circuito de Nürburgring, de 22,810 kilómetros de cuerda. Ese domingo 1 de agosto, sería una bisagra en la lucha por el título entre el austríaco y el británico. Lauda había ganado cinco pruebas sobre nueve disputadas y aventajaba por 35 puntos (61 a 26) a Hunt.

El GP de Alemania de este año demoró su largada debido a la lluvia que se abatió sobre el circuito antes de la puesta en marcha del mismo aunque, a la hora de la partida, había cesado por completo.

Todos los pilotos, excepto el local Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth), largaron con las gomas para piso mojado porque, en algunas partes del extenso circuito, aún había sectores con agua acumulada.

Hunt y Lauda ocupaban la primera fila de la grilla, pero Niki no largó bien y fue superado por varios rivales. Cumplida la vuelta inicial, Lauda ingresó a los boxes, cambió los neumáticos de lluvia por los slicks –al igual que otros 13 pilotos, sobre 28 que largaron– y, al retornar a la pista, se ubicaba en las últimas posiciones. Por ello, aceleró al máximo para tratar de recuperar los puestos perdidos.

Eran las 15.22 y, al salir de un viraje a la izquierda, que se tomaba en 5ª a 240 km/h –poco antes de la entrada a la curva de Bergwerk–, el austríaco perdió el control de su Ferrari 312T2, que zigzagueó, golpeó violentamente contra el guardarrail del lado derecho y, al regresar a la pista en medio de trompos, estalló en llamas.

El británico Guy Edwards (Hesketh 308D-Cosworth), que venía detrás, lo esquivó tras rozarlo levemente pero, primero el Surtees TS19-Cosworth del estadounidense Brett Lunger y, después, el Hesketh 308D-Cosworth del austríaco Harald Ertl, embistieron de lleno a la Ferrari de Niki, que había quedado destrozada en el sentido opuesto de la carrera.

Por su parte, el italiano Arturo Merzario (Williams FW05-Cosworth), advertido por las banderas amarillas, pudo frenar poco antes del sitio del accidente.

Merzario –que había sido piloto de Ferrari en 1972 y 1973– y Lunger se acercaron rápidamente al lugar y trataron de ayudar a Niki, que se estaba quemando vivo, entre horribles gritos, en el cockpit de su auto, a la vez que un auxiliar de pista no pudo accionar su matafuego.

Entonces, Merzario –con inmensa valentía y coraje–, se metió entre las llamas y, tras destrabar los cinturones de seguridad de Lauda, finalmente pudo extraerlo junto con Lunger, Ertl y Edwards, que vació un extinguidor sobre la Ferrari.

El cuadro era devastador: Lauda, que apenas respiraba, había sufrido muy graves quemaduras en la cabeza y las manos. Como había perdido el casco en el primer impacto, la capucha antiflama estaba negra porque su rostro había quedado expuesto al intenso calor del fuego.

Para colmo, Niki estuvo casi un minuto inhalando los gases tóxicos emanados de la combustión del carburante y de todos los componentes del chasis que ardían a su alrededor.

Una definición de película

La vida de Lauda estuvo pendiendo de un hilo extremadamente delgado, pero soportó lo inimaginable y, solo 42 días después del accidente, dejó al mundo boquiabierto al tomar parte del GP de Italia.

Nadie podía creer que volviera a correr luego del infierno que debió atravesar: su oreja derecha no existía más, devastada por el fuego; no tenía más cejas y, debajo de la gorra, varias vendas cubrían las quemaduras sufridas en el cuero cabelludo.

Solo se había perdido dos carreras (las de Austria y Holanda) y, el domingo 12 de septiembre, arribó cuarto en Monza, donde Hunt abandonó. Pero James había ganado en Alemania –donde Lauda estuvo a milímetros de la muerte– y, durante la internación del austríaco, también se impuso en Holanda.

Luego hizo lo propio en Canadá y los Estados Unidos y, de este modo, la enorme diferencia que Niki llevaba en el certamen hasta antes de su accidente se redujo a solo tres puntos.

Así llegaron a la última fecha de 1976, el GP de Japón, que se disputó el domingo 24 de octubre en el circuito de Fuji. La carrera se desarrolló bajo una lluvia torrencial –al límite de la suspensión por la muy escasa visibilidad y el peligroso estado de la pista– y, tras recorrer solo dos vueltas, Lauda, que había largado tercero, decidió abandonar porque “sentía que no era seguro continuar en estas condiciones”, y adujo que sus ojos lloraban excesivamente debido a sus lagrimales dañados por el fuego y a la imposibilidad de parpadear.

Hunt, que había largado segundo, lideró gran parte de la carrera y, tras una detención en los boxes para cambiar sus neumáticos, recuperó varias posiciones, arribó tercero y ganó el título ¡por un solo punto!: 69 a 68.

James fue el último campeón británico de la Fórmula 1 hasta que Nigel Mansell se coronó en 1992 con un Williams FW14B-Renault.

Dickie Davies, de la cadena BBC, entrevistó en los boxes al flamante monarca mientras festejaba su conquista: "James, ¿cuáles son tus planes a futuro?", le preguntó. "¡Emborracharme!", fue la sincera respuesta.

Sus últimos años en la Fórmula 1

En 1977, al volante del M23 en las cinco primeras carreras (donde su mejor resultado fue un segundo puesto en el GP de Brasil) y, el nuevo M26-Cosworth, en las 12 restantes (con el que ganó en Gran Bretaña, Estados Unidos y Japón), no tuvo la regularidad necesaria para defender la corona que, nuevamente, quedó en manos de Lauda y su formidable Ferrari 312T2B. Los ocho abandonos de James fueron decisivos y le allanaron a Niki el camino al título.

En 1978, las cosas no mejoraron: con el M26 sumó nueve abandonos y, su mejor resultado del año, fue un tercer puesto en el GP de Francia, que tuvo lugar el 2 de julio en Paul Ricard.

El campeón fue el ítalo-estadounidense Mario Andretti quien, con su formidable Lotus 79-Cosworth y su novedoso efecto suelo, dominó el certamen con autoridad.

Esa temporada tuvo el primer aviso de que su carrera estaba llegando a su fin. El lunes 11 de septiembre y, producto de las graves heridas sufridas (tenía 27 fracturas en las piernas y los pies) el día anterior en un choque múltiple en la largada del GP de Italia, en Monza, falleció uno de sus mejores amigos: el sueco Ronnie Peterson, cuyo féretro portó en el funeral del mismo, en Örebro, la ciudad natal de malogrado piloto.

Ya desvinculado de McLaren, en 1979 se sumó a la escudería Wolf y, con el modelo WR07-Cosworth, disputó siete pruebas, de las que abandonó en seis. Totalmente desmotivado, su última carrera de Fórmula 1 tuvo lugar el 27 de mayo de 1979, en Mónaco, donde había debutado en 1973.

Tenía 31 años y, en su trayectoria en la máxima categoría del automovilismo mundial, que se compuso de 92 carreras, logró diez victorias, 14 poles, ocho récords de vuelta, y subió 23 veces al podio.

Asimismo, la rivalidad entre Lauda y Hunt –y especialmente en la lucha por el título de 1976– se rememoró en la exitosa película Rush, estrenada en 2013, dirigida por el estadounidense Ron Howard, con el hispano-alemán Daniel Brühl como Niki, y el australiano Chris Hemsworth en el papel de James.

Su vida tras el retiro

En ese mismo 1979, Jonathan Martin, director de Deportes de la BBC, le ofreció a Hunt ser comentarista televisivo de las carreras de la Fórmula 1, junto al reconocido periodista Murray Walker, a quien acompañaría en el programa Grand Prix, de la señal BBC 2.

Tras aceptar la propuesta, James se desempeñaría en esta función durante los siguientes 13 años. Asimismo, firmó comentarios sobre las competencias en el diario The Independent.

Tuvo dos ofertas concretas para regresar a las pistas, pero ninguna se concretó: en 1980, de McLaren, para reemplazar al novato francés Alain Prost en el GP de la Costa Oeste de los Estados Unidos (pidió un millón de dólares por correr) y, en 1982, Bernie Ecclestone, titular del equipo Brabham, le ofreció 2,6 millones de libras esterlinas por todo el año, pero Hunt lo rechazó.

El playboy de la categoría

Sir Jackie Stewart contó que “nunca tenía sexo en la semana previa a un Gran Premio”; en cambio, Hunt afirmó que “mi mejor entrenamiento es el sexo”. Según el biógrafo Tom Rubython, pocos días antes de la definición del título de 1976 en Japón, junto con su amigo y compatriota, el motociclista Barry Sheene (bicampeón de 500 cc en 1976 y 1977, en ambas temporadas con Suzuki), tuvieron múltiples encuentros sexuales con 33 azafatas de British Airways que también se hospedaron en el Tokio Hilton.

"Si yo fuera un atleta profesional serio, tendría que irme a dormir a las 10 (de la noche). Pero como soy un piloto, puedo estar con una chica acaso una hora más y, eso, puede hacer toda la diferencia", admitió Hunt.

Sus dos pasiones fueron los autos de carreras y las mujeres. Es más: hasta fue distinguido como socio honorario del Playboy Club. En su box siempre había bellas promotoras, miembros del jet set internacional, y hasta estrellas de rock.

Las 5000 mujeres que habrían pasado por su vida –como él mismo aseguró–, ingresan en el terreno de la leyenda. "No creo que esa cifra sea correcta. Es mucho sexo incluso para él, y no estoy seguro de que haya llevado la cuenta. Pero cientos o incluso un par de miles, estoy seguro. Era muy bien parecido y, realmente, amaba la vida", señalaría en 2017 uno de sus hijos, Freddie Alexander.

Sus matrimonios

Hunt conoció en España a su primera esposa, la modelo británica Susan (Suzy) Miller, con quien se casó el 18 de octubre de 1974 y, la fiesta de la boda, fue pagada por lord Hesketh.

A comienzos de 1976, el diario Daily Mail hizo público el romance de Miller, de 26 años, con el actor galés Richard Burton, de 50 quien, a su vez, se había casado por segunda vez con la actriz británica-estadounidense Elizabeth Taylor.

Ante esta situación, Burton llamó a Hunt desde Nueva York para que le concediera el divorcio a Suzy. Lo que escuchó del otro lado de la línea lo dejó sin palabras: “Richard, relajate. Me diste una alegría maravillosa al asumir la cuenta de gastos más grande del país”.

Así, con una increíble naturalidad y, a cambio de un millón de dólares, James arregló la disolución de su primer matrimonio.

Con Jane Birbeck conviviría a partir de 1976 (fue su novia “oficial” durante cinco años) y, aunque no se casó, Hunt le regaló el departamento que compartieron cuando se separaron en 1981.

James conoció a Sarah Marion Lomax en septiembre de 1982 y, el 17 de diciembre del año siguiente, contrajeron enlace. Su segunda esposa recordaría años después: "James decía que se había casado con una maníaca sexual salvaje y adicta a las drogas", la que le dio dos hijos: Tom (nacido en septiembre de 1985) y Freddie Alexander (en julio de 1987, cuyo padrino es lord Hesketh).

Se separaron en octubre de 1988, pero continuaron viviendo juntos por el interés de sus hijos y, debido a un adulterio cometido por Hunt, se divorciaron en noviembre de 1989.

Su última pareja, y su muerte

Tras su última separación, Hunt agudizó su depresión, y hasta llegó a consumir drogas. Poco después conoció a Helen Dyson, quien cambiaría su vida definitivamente, ya que gracias a ella dejó el alcohol, el cigarrillo y bajó de peso.

Era 18 años menor, y trabajaba como moza en un restaurante cercano a la mansión de James, ubicada en el barrio londinense de Wimbledon.

El domingo 13 de junio de 1993, Hunt comentó el GP de Canadá desde los estudios de la BBC y, el lunes 14 por la noche, llamó por teléfono a Helen, quien se encontraba de vacaciones en Grecia, y le propuso matrimonio, lo que ella aceptó.

Un futuro de felicidad asomaba para el ex campeón mundial pero, en la mañana del martes 15, un infarto de miocardio terminó con la vida de James Hunt mientras dormía. Tenía 45 años.

En su funeral, su ataúd fue llevado por su padre, Wallis; sus hermanos Tim, Peter y David, y su gran amigo Anthony Horsley y, sus restos, fueron incinerados en el crematorio del cementerio de Putney Vale, al suroeste de Londres.

Se había dio un personaje absolutamente único e irrepetible, cuyo paso por este mundo fue tal cual él lo quiso y que, luego de consagrarse campeón mundial, no necesitó demostrarle nada más a nadie.

Tal como afirmaba, este bon vivant vivía de prisa “porque sé que en la pista puedo morir en un segundo”.

Niki Lauda, su archirrival y también su amigo, lo definió como “el único hombre cuya vida realmente envidié. Incluso hacia el final, sabías que había un hombre que había vivido la vida al máximo”.

Hoy, una Fórmula 1 totalmente automatizada necesita pilotos más humanos y menos robots. Y, sobre todo, que sepan actuar y expresarse según lo indiquen sus corazones, y no como lo que imponga el discurso único de lo políticamente correcto (con la grata excepción de un descontracturado, espontáneo y auténtico Franco Colapinto).

Por eso y, aunque tampoco haya más conductores bohemios y románticos como en los dorados 70, siempre habrá motivos para recordar al inefable James Hunt.