La innovación de las seis ruedas fue posible porque en los 70 el Reglamento Técnico permitía muchas más libertades que las actuales.
La Fórmula 1 disputó su primer campeonato en 1950 y, a partir de ahí, siempre se caracterizó por el desarrollo e implementación de las más avanzadas tecnologías aplicadas a la competición que, tiempo después, las más importantes automotrices del mundo trasladaban a los autos de calle.
Entre tantos equipos que se destacaron por sus logros –merced a sus innovadores y exitosos diseños, amén de sus excelentes pilotos– hubo una escudería británica que iría un paso más adelante. Fundada por Ken Tyrrell, obtuvo los títulos de Pilotos en 1969 (como equipo semioficial Matra, con el MS80-Cosworth) y, ya como escuadra propia, los de 1971 (con el modelo 003) y de 1973 (con el 006). En los tres certámenes, el monarca fue el escocés sir Jackie Stewart y, además, Tyrrell conquistó la corona de Constructores en la temporada 1971.
Uno de los responsables del éxito de Tyrrell fue el ingeniero británico Derek Gardner, que se sumó al equipo en 1970 y que, ese año, diseñó y construyó el primer chasis de la escudería (el 001) en el garage de su casa. Pero, para la temporada de 1976, Gardner dejaría todos boquiabiertos con el modelo con el que el equipo afrontaría esa temporada.
La de la década de 1970 fue una Fórmula 1 muy distinta a la de la actualidad. Por caso, era mucho más fácil distinguir cada auto ya que, independientemente del color de la pintura y las publicidades, eran muy diferentes unos de otros. El Reglamento Técnico brindaba muchas más libertades de las que hoy tienen los diseñadores: si todos los monopostos de 2023 se pintaran de negro, ¿cómo habría que hacer para reconocer a los de cada equipo, si son prácticamente iguales?
El Reglamento Técnico de 1976 disponía que el ancho máximo del alerón delantero de un Fórmula 1 no debía exceder los 1500 milímetros (1,50 metros). Con el espacio necesario para los pies del piloto y los sistemas de dirección y suspensión, las ruedas delanteras sobresalían a ambos lados y por encima del alerón, lo que afectaba el flujo de aire general del auto.
Para ello, el diseñador evaluó que el único diámetro posible que cabría completamente detrás del ala delantera era un neumático de 254 milímetros (25,4 centímetros, o 10 pulgadas) pero, la superficie de contacto con el piso que este ofrecía, era demasiada pequeña para un rendimiento óptimo en las curvas.
Igual, Gardner no se dio por vencido y, después de analizar una y otra vez el Reglamento de la categoría, notó que no se mencionaba el número máximo de ruedas requeridas, por lo que simplemente instaló otras dos en la parte delantera del auto: así, tendría cuatro de 10 pulgadas cada una (las habituales eran de 13), y manutuvo las traseras de 16 pulgadas.
Si bien esto le agregó una mayor complejidad al diseño general, las mejoras aerodinámicas fueron significativas, ya que el área frontal de las pequeñas ruedas (que atravesaban la masa de aire) era menor, por lo que se disminuía la resistencia al avance y el alerón trasero recibía aire más limpio.
“Hice algunos cálculos y llegué a la conclusión de que si tuviera un auto con cuatro ruedas delanteras pequeñas, contenidas dentro del ancho de la carrocería, podría reducir la cantidad de sustentación generada por las ruedas delanteras normales”, le dijo Gardner a la revista Autosport. “Eso a su vez me permitiría retroceder en la aerodinámica delantera. ¡Y listo, la cifra que se me ocurrió fue el equivalente a unos 40 HP!”, destacó.
El proyecto involucró a algunas de las empresas más grandes del mundo. El gigante estadounidense de neumáticos Goodyear desarrolló y construyó el nuevo tipo de goma más pequeña, de 10 pulgadas, con un compuesto que rindiera eficazmente a la misma velocidad que uno de diámetro tradicional; además, se contó con el auspicio de la compañía petrolera francesa Elf –que ya era proveedora oficial de combustibles y lubricantes de Tyrrell– y el banco estadounidense First National City (que sería el principal sponsor en 1977).
Otro de los máximos desafíos fue crear una inédita suspensión delantera que asegurara un correcto grip para los cuatro neumáticos. Para ello, la empresa holandesa Koni, líder en el rubro de los amortiguadores, también se involucró en el proyecto y los diseñadores de la misma idearon cuatro pequeños amortiguadores delanteros, con el plus de que no agregaban peso al auto en comparación con los dos tradicionales.
El sistema de dirección se mejoró sustancialmente –el juego delantero y el trasero se conectaron con una manivela acodada–, para que los pilotos pudieran ver los pequeños neumáticos se montaron unos “ojos de buey” en el carenado superior del chasis y, el revolucionario modelo, con tres ejes y la trocha más angosta para ubicar cuatro ruedas adelante, en lugar de dos, finalmente estuvo listo para ser probado en la pista.
Designado Project 34 –aunque sería conocido y recordado simplemente como P34– e, impulsado por un motor Ford-Cosworth V8, el innovador auto de carreras (cuyo proceso de diseño y construcción se realizó con un gran secreto) se presentó en el Hotel Heathrow de Londres el 22 de septiembre de 1975.
Los asistentes se sorprendieron al ver seis ruedas delanteras en lugar de las cuatro convencionales y muchos estaban convencidos de que era puramente un truco publicitario. “Cuando presentamos el auto a la prensa, estaba tapado con una lona y, cuando lo descubrimos, muchos se rieron y otros se asombraron. No sabían qué hacer ni qué decir porque nunca habían visto un auto con esas características”, recordaría años después Ken Tyrrell.
El P34 giró por primera vez el 8 de octubre siguiente, en el circuito de Silverstone, donde uno de los pilotos del equipo, el francés Patrick Depailler, completó 1.000 kilómetros. Semanas después, entre el galo y su coequiper, el sudafricano Jody Scheckter, sumaron otros 4.000 kilómetros más de ensayos en el trazado de Paul Ricard.
Con toda la información reunida, se construyeron dos autos nuevos, con una distancia entre ejes ligeramente mayor y, finalmente, Tyrrell decidió que el innovador P34-Cosworth DFV debutaría en la temporada siguiente.
Tyrrell disputó las primeras tres carreras de 1976 (Brasil, Sudáfrica y Costa Oeste de Estados Unidos –en Long Beach–) con el modelo 007 y, recién en el GP de España, en el circuito de Jarama, la 4ª fecha de la temporada y la primera carrera en Europa, el P34 hizo su debut oficial. Tyrrell presentó un solo auto de seis ruedas (al volante de Patrick Depailler), mientras que Jody Scheckter continuó con el convencional 007.
En los miles de kilómetros de exhaustivas pruebas, el P34 había mostrado su potencial y, el mismo, se evidenció rápidamente, ya que Depailler clasificó tercero, 11 posiciones por delante de su coequiper.
Pero en la carrera, disputada el domingo 2 de mayo, el francés se despistó en la 25ª vuelta por una falla en los frenos –un problema que le daría al equipo algunos dolores de cabeza al aplicarlos en sus diminutas ruedas delanteras– y, en la fecha siguiente, el GP de Bélgica, que tuvo lugar el 16 de mayo, en Zolder, el revolucionario auto de seis ruedas sumó sus primeros puntos cuando Scheckter arribó cuarto.
El rendimiento del P34 era cada vez mejor y, el 30 de mayo, en el GP de Mónaco, sus bondades conductivas dieron el presente en el callejero del principado ya que Scheckter y Depailler finalizaron segundo y tercero, respectivamente, escoltando al austríaco Niki Lauda (Ferrari 312 T2).
Pero habría más motivos de asombro: el punto más alto llegaría en el circuito de Anderstorp, donde tuvo lugar el GP de Suecia y, el 13 de junio de 1976, en la cuarta carrera del auto de seis ruedas, el poleman Scheckter ganó la prueba con Depailler como escolta, logrando un histórico 1-2 para el equipo Tyrrell.
A la fecha, el sudafricano es el único piloto en la historia de la Fórmula 1 que se impuso en un GP conduciendo un monoplaza de seis ruedas.
En las nueve carreras que siguieron a esta victoria, los P34 sumaron otros 11 podios (siete de Scheckter y cuatro de Depailler), que le permitieron a Tyrell finalizar tercero en el certamen de Constructores, con 71 puntos, detrás de Ferrari (83) y McLaren (75, y que se llevó el título de Pilotos con el británico James Hunt).
El auto era particularmente bueno en las rectas y en las curvas amplias y largas, como en Anderstorp, Watkins Glen (sede del GP de Estados Unidos Costa Este), Mosport Park (Canadá), Fuji (Japón) y Österreichring (Austria), pero tuvo problemas en circuitos con baches, como Brands Hatch (Inglaterra), Jarama y Nürburgring (Alemania), donde el grip era muy variable porque, dependiendo de los desniveles o irregularidades en la pista, una de las pequeñas ruedas delanteras tocaría el piso, pero la otra delantera o la trasera del mismo lado no lo harían.
Por esto y, aunque Scheckter logró una victoria, una pole, cinco podios y culminó tercero en el Mundial de 1976, nunca habló favorablemente del P34. “Se suponía que el frenado era mejor: bueno, lo era cuando estabas frenando en línea recta, pero tan pronto como girabas, las ruedas pequeñas patinaban y tenías que soltar el pedal, así que no había ninguna ventaja allí”, le dijo a la revista Motor Sport en 2008. "Realmente solo funcionaba en superficies muy lisas y, en ese entonces, no había muchas de esas", abundó.
Con varias modificaciones, el Tyrrell de seis ruedas (ahora denominado P34B) tomó parte de la temporada 1977. Si bien el nuevo diseñador, el británico Maurice Philippe –que reemplazó a Gardner– introdujo mejoras aerodinámicas, como las pequeñas ruedas delanteras se recalentaban, no hubo otra opción de que sobresalieran del carenado para poder permitir una refrigeración adecuada de las mismas pero, de este modo, se anulaba el propósito inicial del proyecto.
Además, el P34B era más pesado que su antecesor: 620 kilos, contra los 595 del modelo de 1976 y, por ello, los resultados no fueron buenos. Además, el sueco Ronnie Peterson reemplazó a Scheckter, que se sumó al debutante equipo del millonario Walter Wolf, que pasó a la historia por haber ganado en su primera carrera como Constructor de la Fórmula 1: lo hizo el 9 de enero de 1977, en el GP de la Argentina.
Hasta se rediseñó el auto de Peterson para adaptarlo a su estatura de 1,78 metro, pero el sueco abandonaría en diez de los 17 GP de la temporada y, su mejor resultado, fue un tercer puesto en Bélgica. Por su parte, Depailler arribó segundo en Canadá, tercero en Sudáfrica y Japón, y cuarto en Sudáfrica y Suecia. Muy poco para lo que se esperaba obtener.
Tan es así que, en noviembre de 1977, Tyrrell presentó un nuevo chasis con un diseño convencional (sería el 008) para la temporada del año siguiente, por lo que el proyecto de seis ruedas llegó a su fin.
La principal razón por la que la escuadra británica renunció a los monopostos con seis ruedas fue por los neumáticos. Si bien Goodyear continuó desarrollando su caucho de tamaño normal a lo largo de la temporada 1976, el desarrollo de los pequeños delanteros exclusivamente para Tyrrell fue, en palabras del propio Gardner, casi "inexistente".
Eso significó que, a medida que pasaba el tiempo, el auto se desequilibraba cada vez más de adelante hacia atrás, perdiendo una de las principales ventajas de tener cuatro neumáticos pequeños: un mejor agarre en el sector delantero.
Al anunciar que su equipo volvería a lo convencional, el propio Ken Tyrrell señaló: "Cerramos nuestro proyecto de seis ruedas, y estoy seguro de que los autos se convertirán en una especie de pieza de colección".
No se equivocaría porque, a la fecha, el P34 fue y es un especial motivo de atracción en reuniones de carreras históricas, demostrando ser competitivo una vez más. Esto fue posible gracias a la compañía de neumáticos británica Avon, que acordó fabricar los pequeños de 10 pulgadas para Simon Bull, el coleccionista que adquirió el chasis N° 6.
En 1999 y 2000, el P34 compitió en varios circuitos británicos y europeos en el marco del Thoroughbred Grand Prix Championship (la serie Gran Premio de Pura Sangre de la FIA, actualmente llamada The Historic Formula One Championship, o Campeonato Histórico de Fórmula 1). El P34 también participó en el popular Goodwood Festival of Speed (Festival de la Velocidad de Goodwood, en West Sussex, Inglaterra).
Por su parte, las escuderías March, Williams y Ferrari también construyeron a fines de los 70 y principios de los 80 chasis experimentales de seis ruedas, aunque ninguno competiría. Todos estos autos tenían cuatro ruedas en la parte trasera, en lugar de la parte delantera, como el Tyrrell P34. Los Williams FW07D y FW08B, y el March 2-4-0, tenían ruedas traseras en tándem, lo que reducía la resistencia al avance al emplear neumáticos delanteros más pequeños en lugar de las típicas ruedas traseras más grandes. Por su parte, la Ferrari 312T6 presentaba las cuatro ruedas traseras en un solo eje.
En 1983, la Federación Internacional del Automóvil estableció en el Reglamento Técnico la obligatoriedad de competir solamente con monoplazas de cuatro ruedas motrices, y archivó definitivamente cualquier posibilidad de desarrollos posteriores.
A pesar del poco tiempo que compitió –solo dos años–, el Tyrrell P34 se mantiene vivo en la memoria popular por su diseño innovador y, sin dudas, es uno de los más reconocibles en la historia del automovilismo mundial.
A la fecha, Tyrrell sigue siendo el único equipo que ganó un GP con un auto de seis ruedas y, en la actualidad, ver un auto así en la Fórmula 1 es imposible. Por ello, lo logrado por el P34-Ford Cosworth nunca será igualado y, a su lugar en la Historia, no se lo quitará nadie.
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