El Concorde, una obra maestra de la tecnología aeronáutica a la que un accidente le marcó su final

Durante 27 años superó todos los límites de velocidad, tecnología de punta y lujo, y representó la cima de los viajes de pasajeros por vía aérea. En su tiempo, sus sistemas de vuelo eran los más modernos y complejos jamás vistos; su inconfundible nariz y su delgado fuselaje y ala delta le daban la apariencia de una flecha surcando el cielo, el que atravesaba más rápido que una bala de fusil.

Los pasajeros del Concorde –tal el nombre de esta cuasi nave espacial que, curiosamente, voló por primea vez el año en que el hombre llegó a la Luna– eran presidentes, reyes, estrellas de rock, actores de cine, millonarios y todas aquellas personas que, por darse el gusto de un vuelo supersónico transoceánico, estaban dispuestos a pagar el muy alto costo de un pasaje para abordar el avión más grande y sofisticado jamás construido hasta entonces.

Su seguridad jamás fue motivo de críticas o controversia alguna. Muy por el contrario, mostraba uno de los mejores historiales en esta materia hasta que, el 25 de julio de 2000, un Concorde de Air France se estrelló tras despegar del aeropuerto Charles de Gaulle de París, donde murieron 113 personas. A esta tragedia se le sumó la cada vez más escasa rentabilidad, que provocaría el final de la era de los vuelos comerciales supersónicos cuando esta fantástica aeronave fue retirada de servicio tres años después.

La historia de una maravilla de la tecnología

En 1949, el de Havilland DH 106 Comet británico se convirtió en el primer avión comercial a reacción del mundo. Aunque el siguiente paso fue comenzar a trabajar en viajes de pasajeros supersónicos (denominados SST, Supersonic Transport), los 175 millones de libras esterlinas proyectados para el desarrollo de los mismos (más de 3500 millones de libras de la actualidad, unos 4225 millones de dólares), eran prohibitivos.

Sin embargo, la compañía francesa Sud Aviation perseguía simultáneamente el mismo objetivo con su Super Caravelle, por lo que una asociación anglofrancesa permitiría que los viajes comerciales supersónicos se desarrollaran de manera más accesible. Por eso, el 29 de noviembre de 1962 ambos gobiernos firmaron un acuerdo, llamado Concorde, que significa armonía o unión.

Aérospatiale –predecesora de propiedad francesa de la actual Airbus Industries– y British Aircraft Corporation estuvieron a cargo de la fabricación del Concorde y, ambas compañías, acordaron producir un avión supersónico de ala delta y cuatrimotor.

Para volar a una velocidad supersónica, el futuro avión requeriría, al menos, el doble de potencia de los motores de los jets y, además, debería contar con un fuselaje de materiales robustos y de un alto perfil aerodinámico para soportar las altas temperaturas causadas por la fricción del aire.

El impulsor seleccionado fue el turborreactor Olympus 593, desarrollado por Rolls-Royce de Gran Bretaña, y SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation), de Francia, cuyos dispositivos de poscombustión erogaban 38.000 libras de empuje en cada motor que, en cada despegue, dejarían una característica y reconocida estela humeante.

El diseño de las alas delta ojivales –llamadas así por su forma triangular, como la letra delta griega, con una forma redondeada en sus extremos– necesitaron más de 5000 horas de pruebas en los túneles de viento para perfeccionarlas. Esto le permitió al Concorde alcanzar Mach 2,04 con una velocidad máxima de crucero de 2179 km/h (el doble de la del sonido), por lo que se desplazaba más rápido que la Tierra en la rotación sobre su eje.

La nariz larga y puntiaguda del Concorde bloqueaba la visión de los pilotos durante dos de las maniobras críticas de un vuelo, el despegue y el aterrizaje, por lo que los ingenieros idearon una solución radical: el droop snoot (literalmente, moco caído), donde el snoot se doblaba hacia abajo para despejar la visibilidad de los mismos.

Por eso, al Concorde se lo veía con nariz “caída” en ambas maniobras y, durante el crucero, la misma se subía y adoptaba su inconfundible forma de punta de flecha. Durante esta fase del vuelo, los pilotos estaban protegidos por una visera especial, con paneles de vidrio blindados resistentes a altas temperaturas, de 3,8 centímetros de espesor.

Obviamente, el Concorde se diferenciaba de otros aviones en muchos aspectos. Entre otros, impuso formas completamente nuevas de trabajar con aleaciones de aluminio y de cómo construir un avión sin soldaduras y, su cockpit, era sumamente complejo para su época, con características adicionales respecto a cualquier otra aeronave comercial.

Medía 61,66 metros de largo, 12,20 metros de alto y, su envergadura (el largo de las alas de punta a punta) era de 25,60 metros. Su peso máximo al despegar era de casi 186,8 toneladas –de las cuales 95,6 eran de combustible, unos 119.500 litros–, necesitando una pista de 3600 metros para hacerlo.

El Concorde requería una tripulación mínima de tres personas, con un ingeniero de vuelo trabajando junto a los dos pilotos. Incluso, debido al particular diseño aerodinámico, el cockpit era mucho más angosto que la mayoría de los aviones, con menos espacio.

El ingeniero de vuelo tenía mucho trabajo. Los cuatro motores habían agregado postquemadores, lo que requería monitoreos adicionales, al igual que la nariz móvil y el medidor de Mach. Aunque la mayor parte del combustible del Concorde se almacenaba en las alas, había otros tanques en el sector delantero y trasero del fuselaje, los que se controlaban exhaustivamente y, llegado el caso, el combustible se bombeaba de un depósito al otro para mantener el centro de gravedad de la aeronave durante el vuelo supersónico.

Asimismo, el Concorde también contaba con complejos sistemas de refrigeración para evitar el sobrecalentamiento del fuselaje a las muy altas velocidades que volaba. En parte se lograba con los materiales especiales utilizados para su fabricación pero, además, la aeronave tenía un sistema de enfriamiento que hacía circular combustible para aviones a baja temperatura para enfriar los bordes de ataque.

El Concorde volaba tan rápido que, debido a la gran fricción del fuselaje atravesando la masa de aire, las ventanas se volvían muy calientes al tacto y, todo el fuselaje, ¡se expandía 15 centímetros! En relación con esto, se eligió una librea (o color identificatorio de la compañía) blanca porque este avión empleaba una pintura especial resistente al calor y que no absorbiera el mismo.

Como las gigantescas alas delta proporcionaban relativamente poca sustentación en tierra, el Concorde despegaba gracias a la colosal fuerza de sus motores. Ayudado por sus posquemadores, al momento de la rotación (cuando la rueda de la nariz se despega del suelo) la aeronave ascendía en un ángulo tan pronunciado que, los diseñadores, instalaron una rueda especial en la sección trasera para evitar que se produjera un tailstrike (cuando la cola golpea la pista).

El 2 de marzo de 1969, el Concorde Prototype 001 despegó a las 15.40 (local) desde la cabecera 33 del aeropuerto de Toulouse para su vuelo inaugural. Con el comandante André Turcat –ex piloto de la Fuerza Aérea Francesa– al mando del avión, Jacques Guignard como primer oficial, Henri Perrier como ingeniero de vuelo Henri Perrier y Michel Rétif como mecánico, el vuelo de 27 minutos, con la nariz y el tren de aterrizaje sin retraer, fue un completo éxito.

El 9 de abril de 1969, el prototipo británico 002 también hizo su vuelo inaugural, con Brian Trubshaw, un ex piloto de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como comandante.

Después de estos dos vuelos de prueba, el 1 de octubre de 1969 el Concorde comenzó con sus vuelos supersónicos. Poco tiempo después, hubo varias quejas sobre el fuerte ruido de los motores del avión, tanto en tierra como en vuelo, lo que se incrementaba con el estampido al romper la barrera del sonido.

Por ello, la aeronave fue sometida a riguroso programa de pruebas de vuelo, con decenas de ingenieros como pasajeros. En 1972 comenzó una campaña global de marketing, destinada a vender el avión en todo el mundo –aspirando a tener más de 500 volando en la década de 1990– y, aunque la primera recibió varios pedidos de compra, las siguientes ya no fueron tan exitosas porque, aduciendo una amenaza al medio ambiente, muchos países no querían aviones tan ruidosos y con estela de humo, como la que dejaba el Concorde. Es más, algunas naciones comenzaron a prohibir los vuelos supersónicos sobre sus espacios aéreos.

El 26 de septiembre de 1973, el Concorde realizó su primera travesía transatlántica. Pero en octubre siguiente se produjo la crisis del petróleo –cuando los estados miembros de la OPEP, la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo, impusieron una serie de embargos contra Occidente– y, por los altos costos del combustible, cuyo previo se disparó, todos los países que habían ordenado este nuevo avión, cancelaron sus pedidos.

Para colmo, el 3 de junio del mismo año un Túpolev TU-144 (la versión soviética del avión supersónico) se había estrellado en una exhibición en el Salón Aeronáutico de París. Con este accidente, la idea de que los viajes supersónicos no eran seguros caló hondo en la mente del público y de las aerolíneas.

La velocidad de Mach de 2,04 se adoptó porque era la más eficiente para el consumo de combustible, ya que el Concorde quemaba 22.185 litros (o 4880 galones imperiales) por hora. En otro orden, la presión de la cabina se ajustó al equivalente de 6000 pies (1829 metros) para la máxima comodidad de los pasajeros.

El 21 de enero de 1976, dos Concorde despegaron simultáneamente para protagonizar los primeros viajes de pasajeros supersónicos: British Airways cubrió el tramo Londres-Bahrein y, Air France, el de París a Río de Janeiro. El 24 de mayo siguiente, ambas aerolíneas agregaron un servicio regular a Washington y, a partir del 22 de noviembre de 1977, comenzaron con los vuelos a Nueva York.

El costo de la operación y el mantenimiento del Concorde eran enormes, y no alcanzaban a cubrirse con un pasaje de solo 431 libras de la época (unos 522 dólares de la actualidad). Se agregaron otras rutas temporales y, además, el Concorde realizó vuelos charter a destinos de todo el mundo. Sin embargo, el ruido de sus motores y los gastos operativos de la aeronave terminarían limitando su servicio.

Las pérdidas financieras llevaron a ambas aerolíneas a eliminar rutas y, finalmente, dejaron a Nueva York como su único destino regular. Debido a esto, tanto Air France como British Airways incrementaron el valor de los tickets y, por eso, el Concorde comenzó a transportar solamente a ricos o quienes podían pagar un ticket de alto precio.

Así, jefes de estado, celebridades, estrellas de cine y de la música, inversores, banqueros, miembros de la realeza y empresarios se convirtieron en pasajeros habituales del Concorde, ya que cumplían el sueño de realizar un vuelo supersónico y estaban dispuestos a pagar el enorme costo de un pasaje en el avión más grande y veloz jamás construido hasta entonces.

Recién después de este fuerte aumento de los precios, las empresas comenzaron a ganar dinero y, el Concorde, fue sinónimo de viaje de lujo para quienes degustaban el más fino champagne, vino o caviar en un vuelo supersónico mientras disfrutaban de la vista de la Tierra –y su curvatura– desde 60000 pies (unos 18.240 metros). La cabina de pasajeros era muy angosta también, con solo 25 filas de asientos colocados de a dos a cada lado del pasillo. Incluso, una pantalla digital les mostraba a los pasajeros la altitud en pies y la velocidad en Mach.

Para tener una idea de lo que costaba viajar en el Concorde, el precio de un pasaje de ida y vuelta de Londres a Nueva York en 1983 –y con los subsidios del gobierno británico– era de 2399 libras esterlinas (7600 de la actualidad, o 9190 dólares); para 1996, los valores para el mismo pasaje habían aumentado a 7574 dólares de la época (12.460 de la actualidad).

Por eso, hubo vuelos solo ocupados con la mitad de su capacidad, que era de 100 asientos para British Airways, y de 92 para Air France y, en ambas compañías, los pasajeros eran atendidos por seis azafatas.

De todas maneras, para muchos esta era una de las mayores experiencias de sus vidas. Además, las operaciones y la seguridad del Concorde jamás se habían cuestionado, ya que presentaban un historial impecable. Hasta que la tragedia dio el presente...

El accidente del vuelo 4590 de Air France

Hasta el martes 25 de julio de 2000, el Concorde tenía un historial de seguridad impecable. Este fue el día en que el vuelo 4590 de Air France estaba programado para partir desde el aeropuerto Charles de Gaulle en París hacia el John F. Kennedy de Nueva York.

A las 16.44.55 (hora local), el avión matrícula F-BTSC estaba en su carrera de despegue sobre la pista 26R cuando el primer oficial, Jean Marcot (de 50 años, y con 10.035 horas de vuelo, 2698 de ellas en el Concorde), dijo “V1”, o velocidad de decisión, que era de 188 nudos, o 347 km/h. Simultáneamente, el avión comenzó a desviarse hacia la izquierda y, el ingeniero de vuelo, Gilles Jardinaud (de 58 años), le sugirió al comandante de la aeronave, Christian Marty (de 53, con 13.477 horas de vuelo, 317 en este tipo de aeronave), que abortara el despegue.

Sin embargo, el Concorde ya había excedido su velocidad V1, lo que significaba que el despegue debía continuar y, el avión, irse al aire.

Al mismo tiempo, Gilles Longelin –el controlador de la torre que le dio la autorización de despegue al vuelo– notó horrorizado que había fuego en uno de los motores de la aeronave y le avisó a la tripulación: “4590, tienen llamas detrás de ustedes” e, inmediatamente, activó el sistema de alerta de respuesta de emergencia del Control de Tráfico Aéreo cuando el Concorde intentaba ascender seguido por una estela de fuego.

Ante la gravedad de la situación, el comandante tomó la decisión de dirigirse al aeropuerto de París LeBourget para intentar realizar un aterrizaje de emergencia pero, el fuego, se propagaba muy rápidamente.

Como sus intentos de controlar la aeronave eran infructuosos y, ante la inminencia del desastre, porque supo que estaba a punto de estrellarse y morir, Marty tuvo la lucidez –y el coraje– de desviar su condenado Concorde para que no impactara sobre un área poblada, donde había un hospital y varios hoteles, lo que evitó que el número de víctimas fuera mayor.

El avión cayó en un campo de maíz de Gonesse, a cinco kilómetros de la pista, y explotó al impactar contra el suelo. El trágico vuelo había durado solo 118 segundos y, la malograda aeronave, apenas había podido ascender hasta los 200 pies (unos 60 metros).

En total, murieron 113 personas: 100 pasajeros –la mayoría eran alemanes que viajaban a los Estados Unidos para embarcarse en Nueva York para realizar un crucero por el Caribe–, los nueve miembros de la tripulación (comandante, primer oficial, ingeniero de vuelo y seis azafatas), y otras cuatro hospedadas en un hotel cercano al impacto que se incendió tras la voladura de una de las partes del Concorde, que quedó reducido a miles de pedazos.

Según la investigación oficial del Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil, o BEA), publicada el 16 de enero de 2002, el accidente tuvo una causa insólita: cinco minutos antes del despegue del Concorde, lo había hecho un DC10 de Continental Airlines –cuyo destino era Newark, Estados Unidos– y, de uno de sus motores, se desprendió una cinta metálica (fabricada con la aleación TA6V compuesta de titanio, aluminio, vanadio e hierro), que cayó sobre la pista.

Este fragmento de metal –de 43,5 centímetros de largo por 3,4 de ancho y 1,4 milímetro de espesor– perforó el neumático delantero derecho (el número 2) del tren izquierdo del Concorde cuando este se desplazaba a 162 nudos (300 km/h). El neumático explotó y uno de los trozos de goma desprendidos, de unos 4,5 kilos, golpeó uno de los tanques de combustible a una velocidad aproximada de 270 nudos, o 500 km/h (o 170 metros por segundo).

No perforó directamente ninguno de los depósitos, pero envió una onda expansiva tal rompió el tanque número 5 en su punto más débil, justo encima del tren de aterrizaje izquierdo. La fuga de combustible que brotó de la parte inferior del ala se encendió, probablemente, por un arco eléctrico en el compartimiento del tren de aterrizaje, o por contacto con partes calientes del motor.

En pocos segundos, los impulsores 1 y 2 (los del lado izquierdo) aumentaron su potencia y, luego, la perdieron. De esta manera se generó una gran estela de llamas y, el ingeniero de vuelo, apagó el motor 2 cuando el panel de control mostró una advertencia de incendio en el mismo.

El Concorde no ganó la suficiente velocidad aerodinámica con los tres motores restantes ya que los daños en el compartimiento del tren de aterrizaje impidieron la retracción del mismo. Dramáticamente, la aeronave no pudo ascender ni acelerar y, su velocidad, disminuyó durante su breve vuelo. El fuego dañó el ala izquierda, que comenzó a desintegrarse por la altísima temperatura y, el ala derecha, se levantó por el empuje asimétrico, inclinando el avión a más de 100 grados.

En un intento por nivelar el avión, se redujo la potencia de los motores 3 y 4 (los dos del lado derecho) pero, finalmente, el capitán perdió el control debido a la desaceleración y el Concorde terminó estrellándose cerca del hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus, donde morirían cuatro personas y resultarían heridas otras seis.

En medio de tan terribles circunstancias, que el piloto haya desviado el avión lo más que pudo para evitar una mayor pérdida de vidas que si hubiera impactado sobre una zona más habitada, significó un verdadero acto de heroísmo del comandante Christian Marty, el primer windsurfista que había cruzado el Atlántico con su tabla en 1980.

Después de más de 30 años en el aire –entre su primer vuelo, los incontables de prueba y desde que comenzó a operar como avión comercial– el Concorde había sufrido su primer accidente. Sería el último.

Su final, y su legado

Esta tragedia dio lugar a varias modificaciones en el Concorde –mientras se efectuaban, todos habían quedado en tierra hasta que se aprobara su regreso a la actividad– incluidos controles eléctricos más seguros, revestimientos de kevlar en los tanques de combustible y el diseño e instalación de neumáticos resistentes a las explosiones.

El primer vuelo de prueba después de las modificaciones se realizó el 17 de julio de 2001. Ese día, el comandante Mike Bannister despegó desde Heathrow y alcanzó la velocidad Mach 2,02 a 18.000 metros de altura. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York –los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía– el 11 de septiembre de 2001, y aterrizó en el aeropuerto John F. Kennedy minutos antes de que se produjeran los atentados contra el World Trade Center.

Los vuelos regulares se reanudaron el 7 de noviembre de 2001, retomando las rutas entre París y Londres con Nueva York. Aunque el Concorde surcaba nuevamente los cielos, los números cerraban cada vez menos y, el maravilloso avión supersónico, finalmente dejaría de volar. El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simultáneamente que retirarían de servicio al Concorde a fin de ese año.

El último vuelo de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el Concorde matrícula F-BVFC voló hasta Toulouse y, el último de British Airways, se realizó el 26 de noviembre de 2003, cuando el Concorde matrícula G-BOAF unió Heathrow con Bristol. La era de los viajes de pasajeros supersónicos había terminado.

El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor –el mecánico que, según distintas pericias, no había colocado bien la pieza que se desprendió del DC 10y ocasionó la tragedia–, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.

Hoy, los distintos Concorde pueden ser visitados en museos de Francia, Inglaterra, Alemania, Barbados y Estados Unidos. A más de 13 años de su retiro definitivo del servicio, continúan provocando admiración por el muy elevado estándar aeronáutico que establecieron y que hasta hoy no se puede igualar.

El Concorde fue el excelente ejemplo de la forma en que la ingeniería y la belleza pura pueden fusionarse en un paquete único. Con sus llamativas e inconfundibles líneas, el Concorde fue el primer avión de pasajeros en tener un sistema de control de vuelo fly-by-wire, el primer avión comercial en utilizar circuitos híbridos, y el primero con controles de motores computarizados.

En 27 años de servicio comercial, el Concorde realizó casi 5000 viajes y transportó a 2,5 millones de pasajeros, entre los que se destacan la reina Isabel II, el papa Juan Pablo II, y estrellas como Robert Redford, Sean Connery, Mick Jagger, Elton John y Phill Collins quien, gracias a la velocidad supersónica de este avión, pudo tocar en el recital Live Aid de 1985, tanto en Londres como en Filadelfia (vía Nueva York), y en el mismo día.

El Concorde fue velocidad, lujo, glamour y tecnología de punta. El que marcó el rumbo de una nueva era de viajes de pasajeros, una obra maestra de la ingeniería y que, a pesar de dejó de atravesar el cielo dos veces más rápido que el sonido, su recuerdo y legado es y será imborrable.