Privatización del Belgrano Cargas: el futuro del tren y los impactos clave para la ciudad de Santa Fe
El Gobierno nacional concesionará por 50 años el Belgrano Cargas. La medida va a tener su impacto para la ciudad de Santa Fe.
En la ciudad de Santa Fe, son reiterados los hechos de descarrilamiento del Belgrano Cargas.
El Gobierno nacional oficializó la licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años del Belgrano Cargas. La decisión abre un nuevo escenario para el transporte ferroviario y va a tener un impacto directo en Santa Fe, donde el paso de los trenes por el ejido urbano genera periódicamente inconvenientes y descarrilamientos.
Te podría interesar
Sucede que uno de los puntos centrales para la capital provincial estará en las obras previstas en el contrato de concesión. Entre ellas, aparece la finalización del Plan Circunvalar, una infraestructura largamente reclamada que permitiría sacar las formaciones de carga del entramado urbano y mejorar la circulación ferroviaria en la región.
Para analizar qué implica este nuevo esquema y cuáles pueden ser sus consecuencias para Santa Fe, AIRE dialogó con Galileo Vidoni, politólogo y especialista en Planificación y Gestión de Transporte.
Plan Circunvalar: la obra clave que espera Santa Fe
En cuanto a los impactos directos de la concesión en relación con Santa Fe, el especialista destacó que los pliegos contemplan una obra que considera especialmente importante: el Plan Circunvalar.
"La única obra de envergadura que figura, entiendo que es porque ya está empezada y porque es un reclamo de las autoridades provinciales, es la Circunvalación Ferroviaria de la ciudad de Santa Fe", expresó Vidoni y lo definió como una "buena noticia", ya que el futuro concesionario deberá completar su ejecución.
De todos modos, advirtió que todavía quedan interrogantes respecto de los plazos de ejecución y los mecanismos de control que garantizarán que la obra efectivamente se concrete. En este sentido, desde la Provincia indicaron que el plazo máximo será de cinco años y que tendrá un esquema de fideicomiso para garantizar su financiamiento. Además, indicaron que pedirán mayor participación en el seguimiento y control del sistema, mediante una Mesa Federal pública y privada.
Otro de los interrogantes que genera la concesión en Santa Fe está relacionado con los reiterados descarrilamientos de las formaciones del Belgrano Cargas dentro de la ciudad.
En ese sentido, Vidoni remarcó que "toda la responsabilidad sobre el mantenimiento de la infraestructura pasa a ser del concesionario privado", por lo que la empresa adjudicataria tendrá a su cargo la conservación de las vías y estaciones.
"Cualquier cosa que se derive de infraestructura, ya sea que por su mal estado se produzcan descarrilos o cualquier interrupción, accidente, es responsabilidad del concesionario", completó.
De esta última situación se desprende un aspecto más: el material rodante. Los vagones y otros elementos que actualmente pertenecen al Estado serán subastados y podrán ser adquiridos tanto por los futuros concesionarios como por terceros.
"En esa subasta van a poder participar los concesionarios o terceros", destacó Vidoni y planteó que podría darse una situación en que la empresa responsable de las vías no sea necesariamente la misma que opere los trenes.
Un sistema ferroviario debilitado
Vidoni contó a este medio que el sistema ferroviario argentino llega a este proceso con problemas estructurales que se arrastran desde las concesiones de la década de 1990.
"La red ferroviaria argentina atraviesa un mismo problema, pero en dos velocidades. Uno, el heredado de las concesiones de la década del '90 y que generó desinversión, pérdida de ramales, reducción de kilómetros operativos y reducción de las velocidades de circulación", explicó y recordó que actualmente "la línea troncal del ferrocarril entre Rosario y Córdoba está limitada a 30 km por hora".
Según el especialista, algunos de esos problemas comenzaron a abordarse posteriormente mediante inversión pública y créditos internacionales, aunque de manera parcial.
A esa situación se sumó, durante los últimos tres años, una fuerte reducción de la inversión en infraestructura ferroviaria: "Hubo una parálisis total de obras, producto del ajuste y la baja de créditos".
Para Vidoni, uno de los principales cambios está en el rol que tendrá el Estado sobre la infraestructura ferroviaria. Recordó que la Ley 27.132 permite la participación privada, pero establece que el mantenimiento y la inversión en las vías deben ser garantizados por el Estado.
En ese sentido, cuestionó que no esté claro qué incentivos tendrán los concesionarios para realizar las inversiones necesarias y consideró como un riesgo repetir la experiencia de los '90, cuando la falta de inversión privada terminó profundizando el deterioro de la red ferroviaria.
