Las condiciones para operar en Lukla son tan difíciles que, desde 2010, tras la puesta en el aire del programa Los aeropuertos más extremos, emitido por el History Channel, se lo considera –por lejos– como el más peligroso del mundo.
Para que las operaciones se realicen con total y absoluta seguridad –tanto para las tripulaciones, pasajeros y las aeronaves–, los aeropuertos del mundo deben reunir, inexcusablemente, múltiples regulaciones establecidas por las autoridades aeronáuticas de cada país.
Por ejemplo y, entre muchos otros aspectos, estas normas obligan a contar con ayudas para la navegación, como el VOR (Very High Frecuency Omnirange Station, o Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia), balizas en las pistas y en las calles de rodaje, luces de aproximación (para que la aeroestación se divise desde lejos y facilite la aproximación y el aterrizaje), y la ausencia de obstáculos en la senda de planeo del avión.
De esta manera y, mediante el estricto y permanente cumplimiento de las mismas, desde hace años las estadísticas marcan con absoluta certeza que, el aéreo, es el medio de transporte más seguro del mundo.
Pero hay excepciones y, una de ellas, es extrema, ya que carece de todos los aspectos detallados anteriormente. Es un aeropuerto ubicado en el corazón del Himalaya, y que es la puerta de entrada para quienes desean alcanzar la cumbre de la montaña más alta de la Tierra: el imponente y majestuoso Everest.
Y tan difíciles son las condiciones para operar en el mismo que, desde 2010, tras la puesta en el aire del programa Los aeropuertos más extremos, emitido por el History Channel, se lo considera –por lejos– como el más peligroso del mundo.
Y no se exagera: su pista, con una pendiente de casi el 12 %, mide solo 493 metros (1622 pies), y la meteorología es muy cambiante, con la constante presencia de nubes que dificultan la visibilidad, junto con fuertes ráfagas de viento. Asimismo, la cabecera 06 está en el borde de un profundo acantilado y, la 24, ¡da contra la pared de una de las montañas que rodean todo el aeropuerto!
A pesar de todo, recibe al menos una treintena de vuelos diarios (únicamente con luz natural, ya que solo se opera en condiciones VFR –Visual Flight Rules, o Reglas de Vuelo Visual–); por otra parte y, antes de ser habilitados para estar al mando una aeronave en ese destino, los pilotos deben tener más de un año de experiencias STOL (despegues y aterrizajes en cortas distancias) en la región, y haber completado diez vuelos a este lugar acompañado (y evaluado) por un instructor certificado.
Bienvenidos a Lukla, en Nepal, el aeropuerto más peligroso y extremo del mundo.
De los 14 picos más altos del mundo, ocho están en Nepal, cinco en Pakistán y, el restante, en el Tibet. De todos ellos, el Santo Grial de los montañistas es el Everest, de 8848,86 metros, ubicado en la frontera entre China y Nepal y, la forma más directa para acceder al conocido como Campamento Base (NdeR: en realidad son dos; el Sur, en Nepal, ubicado a 5364 metros, o 17.645 pies, y el Norte, en el Tibet, a 5150 msnm, o 16.941 pies) de la montaña más alta del planeta, es el aeropuerto de Lukla.
Como no hay rutas entre Katmandú, la capital nepalí, y Lukla, el único medio para transportar suministros y equipos para la ascensión al Everest es por avión y, desde dicho aeropuerto, los montañistas deberán marchar entre cinco y seis días para arribar a alguno de los campamentos citados.
Desde enero de 2008, el nombre oficial de esta terminal aérea es Aeropuerto Tenzing-Hillary, y se encuentra en el municipio rural de Khumbu Pasanglhamu, del distrito de Solukhumbu, provincia de Koshi, al este de Nepal.
Fue designado así en honor de Sir Edmund Percival Hillary (1919-2008), un montañista neozelandés, y el sherpa nepalí Tenzing Norgay (1914-1986) quienes, a las 11.30 (local) del 29 de mayo de 1953, se convirtieron en las primeras personas registradas en alcanzar la cima del, hasta entonces, inalcanzable Everest.
Cabe destacar que, ente el 8 y el 9 de junio de 1924, los británicos George Herbert Leigh Mallory (1886-1924) y Andrew Comyn Irvine (1902-1924) desaparecieron intentando hacer cumbre en la montaña más alta del mundo pero, a la fecha, no hay pruebas de que lo hayan logrado.
El aeropuerto –que ofrece impresionantes vistas del Himalaya– fue construido en 1964 bajo la supervisión de Sir Edmund Hillary. Aunque inicialmente quiso hacerlo en un terreno llano y apto para cultivos, y no en la ladera de una montaña, se encontró con la firme oposición de los agricultores locales, quienes no cedieron sus tierras para la obra que estaba proyectada.
Hillary compró el terreno a los sherpas locales por 2650 dólares y, estos, tomaron parte en la construcción de las instalaciones del aeropuerto. La tradición oral que llega hasta nuestros días cuenta que Hillary los animó para que caminaran una y otra vez para aplanar el terreno que sería la pista y, por esta labor, los recompensó con cerveza y licor.
Cabe destacar que la pista –originalmente de ripio– recién se pavimentó en 2001, es decir, 37 años después de su puesta en funcionamiento.
La pista de Lukla, cuya orientación es 06/24 (es decir, noreste-suroeste), mide solo 493 metros (1622 pies), equivalentes a menos de cinco cuadras de una ciudad, su ancho es de 30 metros (99 pies) y, la pendiente de la misma, es del 11,7 %.
Para tener una idea de lo corta que es, las pistas de un gran aeropuerto comercial internacional, como el de Heathrow, en Londres, miden 3660 metros (12.040 pies, la 09R/27L), y 3902 metros (12.836 pies, la 09L/27R), entre siete y casi ocho veces más que la de Lukla.
Por ser tan corta, allí solo operan helicópteros y aviones con capacidades STOL (Short Take-Off and Landing, o despegue y aterrizaje cortos), como los biturbohélices De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (de origen canadiense), Dornier 228 (alemanes), L-410 Turbolet (checos), y el monomotor suizo Pilatus PC-6 Porter.
El despegue y el aterrizaje son las fases críticas de un vuelo ya que, de presentarse un problema (de la naturaleza que sea), el piloto deberá decidir, en algunos casos en muy pocos segundos, abortar la maniobra o continuar con la misma.
Los manuales aeronáuticos enseñan que los pilotos siempre deben tener en cuenta las condiciones meteorológicas (temperatura, presión, vientos, y visibilidad) y el peso del avión (incluidos el combustible, carga y pasajeros) porque, de acuerdo a estos parámetros, se calculará la longitud de la pista necesaria para operar con total seguridad.
Pero en la muy corta pista de Lukla, las cosas suelen ser muy distintas. Al final de la cabecera 24 (que se emplea exclusivamente para despegar) se encuentra ¡la pared escarpada de una montaña! y, si no se detiene el avión a tiempo, no hay posibilidad alguna de realizar un go-around (escape, o ida al aire, que es la maniobra que se realiza cuando se aborta un aterrizaje).
Lo mismo sucede en la aproximación a la cabecera 06 ya que, debido a las particularidades del terreno (rodeado de montañas), prácticamente no hay chances de efectuar un go-around en una final corta: indefectiblemente, deberá aterrizar, con el riesgo que esto conlleva.
Y no solo eso: a ambos lados de la pista hay edificaciones y rocas y, por ello, si una aeronave realiza una excursión (o sea, se sale de la misma, tanto en la carrera de despegue como al aterrizar), no tiene espacio libre alguno para evitar un impacto.
También hay otro gran peligro al acecho: en un despegue, el otro extremo de la pista (la cabecera 06) se ubica justo en el borde de una abrupta caída del terreno de 698 metros (2297 pies), por lo que si el avión no logró volar a esa altura, continuará su carrera y caerá por la ladera de la montaña. Ergo, tampoco se puede abortar un despegue: imperiosamente, hay que mandar el avión al aire.
Por todo lo citado y, para compensar la escasa longitud de la pista, la misma tiene una pendiente de 11,7 %, aspecto clave para ayudar a los aviones a reducir la velocidad en un aterrizaje (ya que lo hacen en subida), y a aumentarla al despegar (la carrera es en bajada).
Huelga aclarar que el margen de error de los pilotos, por cualquiera de las dos cabeceras, es prácticamente nulo y, por eso, se requiere especialmente de una gran pericia para aterrizar con un avión en Lukla.
Por este motivo, la Autoridad de Aviación Civil de Nepal establece que, para operar en este aeropuerto, solo podrán hacerlo los pilotos que acrediten más de un año de experiencia STOL en las regiones montañosas del país, y que hayan completado diez vuelos a Lukla acompañado (y evaluado) por un instructor certificado.
El aeropuerto de Lukla se encuentra a 2843 msnm (9352 pies) y, si bien no es el más elevado del mundo (registro en poder del de Daocheng Yading, en la provincia de Sichuan, en China, a 4411 msnm, o 14.510 pies), cuanto mayor es la altitud, menor es la densidad del aire. Y suma otro desafío: hay menos oxígeno disponible para la combustión y, por lo tanto, reduce la eficiencia de los motores de las aeronaves.
Como también disminuye la sustentación, los pilotos siempre aplican en Lukla el procedimiento de despegue en pista corta, ya que necesitan la máxima potencia y aceleración, que les permitirá alcanzar la velocidad necesaria para poder realizar la maniobra con seguridad.
Otro de los factores centrales en Lukla es la meteorología, que es extremadamente cambiante, y que presenta fuertes vientos desde direcciones variables. Durante la temporada de monzones en Nepal, que va de junio a agosto, alrededor del 50 % de los vuelos se cancelan debido a la baja visibilidad, ya que la presencia de nubes (y en muchos casos de neblina) dificulta las operaciones.
Hay una treintena vuelos diarios entre Lukla y Katmandú, cuya distancia es de 73 millas (unos 135 kilómetros) y, la duración de los mismos, es de unos 40 minutos. En temporada alta, donde a los que quieren escalar el Everest se le suman turistas que desean conocer la particular geografía de la región, se puede llegar a casi ¡50 vuelos por día!, y se realizan solamente con luz natural, ya que únicamente se opera en condiciones VFR (Visual Flight Rules, o Reglas de Vuelo Visual).
La plataforma de Lukla es pequeña, y solo tiene cuatro posiciones para estacionamiento de los aviones. Asimismo, hay un helipuerto ubicado a unos 140 metros de la torre de control (ubicada al norte de la pista) y, el único servicio de tráfico aéreo que esta brinda es el de establecer las comunicaciones radiales entre las aeronaves para los despegues y aterrizajes.
Por otra parte, no hay ayudas para la navegación de ningún tipo (no cuenta con un VOR ni un radar) y, desde 2019, la pista cuenta con luces. El resto, solo depende de la aptitud, capacidad y experiencia de las tripulaciones de cada aeronave para operar en estas condiciones extremadamente particulares.
Las aerolíneas comerciales que operan en Lukla –todas de rutas regionales– son Summit Air, Tara Air, Sita Air, Agni Air, Yeto Airlines y Nepal Airlines. Por su parte, la empresa Air Dynasty vuela hacia y desde este aeropuerto, empleando el helicóptero Eurocopter AS350 Écureuil (o Squirrel, Ardilla), renombrado como Airbus Helicopters H125.
Desafortunadamente, la peligrosidad de Lukla registra varios accidentes desde su construcción en 1964. El mayor de ellos ocurrió el 8 de octubre de 2008, cuando el vuelo 103 de Yeti Airlines (un DHC-6 Twin Otter 300) estrelló contra la montaña después de que su piloto, el nepalí Surendra Kunwar –quien fue el único sobreviviente–, perdió de vista la pista en la aproximación final en medio de una densa niebla, y fallecieron los 16 pasajeros y dos miembros de la tripulación.
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