miércoles 22 de junio de 2022
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A 85 años de la tragedia del Hindenburg, que puso fin a la era de los dirigibles

A las 19.25 (hora local) del jueves 6 de mayo de 1937, la joya de la corona del régimen nazi estalló en llamas en Lakehurst, Nueva Jersey, cuando iba a realizar las maniobras de atraque a su mástil de amarre. De las 97 personas a bordo, murieron 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes –más otra en tierra– y, tras el desastre, Adolf Hitler ordenó el cese definitivo de las operaciones de la flota de zeppelines comerciales.

Fue la aeronave más grande qua haya surcado los cielos jamás. En su tiempo, volar en este dirigible –que competía con los más importantes barcos de cualquier compañía naviera respecto al lujo y confort que les brindaban a sus pasajeros– era la forma más rápida para cruzar el océano y unir Europa con los Estados Unidos o Brasil.

En un lapso de 14 meses, entre el 4 de marzo de 1936 y el 6 de mayo de 1937, voló 166.481 millas náuticas (unos 308.323 kilómetros), batió récords de velocidad y distancia, y transportó 2798 pasajeros y 160 toneladas de carga y correo.

Era la joya de la corona de la Alemania nazi –orgullosa de una auténtica maravilla de la ingeniería aeronáutica, que despertaba asombro y admiración en todo el mundo – pero, hace hoy 85 años, el LZ 129 Hindenburg se incendió en Lakehurst, Nueva Jersey, cuando iba a realizar las maniobras de atraque a su mástil de amarre, provocando la muerte de 36 personas.

Hindenburg 2
La estructura del Hindenburg, cuya construcción costó –a valor actual– unos 24,5 millones de dólares, estaba recubierta con tela de algodón, barnizada con óxido de hierro y acetato-butirato de celulosa impregnado de polvo de aluminio. Se lo llenaba con 14 celdas de hidrógeno y dos de aire –las que le permitían mantener su forma sin desinflarse–, con una capacidad de 200.000 m³.

La estructura del Hindenburg, cuya construcción costó –a valor actual– unos 24,5 millones de dólares, estaba recubierta con tela de algodón, barnizada con óxido de hierro y acetato-butirato de celulosa impregnado de polvo de aluminio. Se lo llenaba con 14 celdas de hidrógeno y dos de aire –las que le permitían mantener su forma sin desinflarse–, con una capacidad de 200.000 m³.

Tal fue la magnitud del desastre –perpetuado en imágenes y filmaciones de la prensa, que aguardaba el aterrizaje del dirigible alemán en la base naval en la que terminó consumido por las llamas– que, la confianza en estas aeronaves, cayó velozmente en picada y jamás pudo recuperarse. A partir de esta tragedia, la época dorada de los zeppelines comerciales había llegado a su fin.

Una imponente mole voladora

Un dirigible es un aerostato autopropulsado y con capacidad de maniobra como la de una aeronave. Se sustenta mediante depósitos llenos de un gas de menor densidad que la atmósfera circundante (por lo general hidrógeno, helio o aire caliente) y, por ello, se desplaza de un modo diferente a como el que se logra por el movimiento rápido de un perfil alar, como con el ala de un avión o las aspas de un helicóptero.

A fines del siglo XIX, el conde Ferdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin, un noble y militar alemán, desarrolló las primeras aeronaves de armazón rígido y, con el tiempo, su nombre se convirtió en sinónimo de todas las de este tipo. Von Zeppelin había observado globos aerostáticos en los Estados Unidos durante la Guerra Civil y, en 1899, construyó su primera aeronave, denominada LZ 1.

El LZ 129 Hindenburg –al igual que el LZ 130 Graf Zeppelin II–, construido en 1935 por la firma Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshafen durante el período de entreguerras, fue el dirigible comercial más grande de la historia y, en su época, era el más avanzado tecnológicamente. Recibió su nombre del militar, estadista y político Paul von Hindenburg, ex presidente de la República de Weimar entre 1925 y 1934.

Hindenburg 1
El LZ 129 Hindenburg fue construido en 1935 por la firma Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshafen durante el período de entreguerras. Tomaba su forma merced a marcos rígidos construidos con anillos y vigas longitudinales de duraluminio. Medía 245 metros de largo y 41,2 de diámetro, por lo que era más de tres veces más grande que un Boeing 747.

El LZ 129 Hindenburg fue construido en 1935 por la firma Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshafen durante el período de entreguerras. Tomaba su forma merced a marcos rígidos construidos con anillos y vigas longitudinales de duraluminio. Medía 245 metros de largo y 41,2 de diámetro, por lo que era más de tres veces más grande que un Boeing 747.

Tomaba su forma merced a marcos rígidos construidos con anillos y vigas longitudinales de duraluminio; medía 245 metros de largo y 41,2 de diámetro, por lo que era más de tres veces más grande que un Boeing 747, su velocidad crucero era de 66 nudos (122 km/h) y, la máxima que alcanzaba, era de 73 nudos (135 km/h). Se lo llenaba con 14 celdas de hidrógeno y dos de aire –las que le permitían mantener su forma sin desinflarse–, con una capacidad de 200.000 m³, y era impulsado por cuatro motores diésel Daimler-Benz DB 602 de 1200 CV.

El Hindenburg contaba con 72 camas para pasajeros en cabinas calefaccionadas, un amplio comedor, un bar, una sala para fumadores (equipada con una esclusa de doble puerta para evitar la entrada de hidrógeno), y pasillos de paseo con ventanas panorámicas que se podían abrir durante el vuelo. Pero tantas comodidades eran caras: un viaje de esa época costaba alrededor de 450 dólares (casi 8000 en la actualidad).

Hindenburg 5
El Hindenburg contaba con 72 camas para pasajeros en cabinas calefaccionadas, un comedor, un bar, una sala para fumadores (equipada con una esclusa de doble puerta  para evitar la entrada de hidrógeno), y pasillos de paseo con ventanas que se podían abrir durante el vuelo.

El Hindenburg contaba con 72 camas para pasajeros en cabinas calefaccionadas, un comedor, un bar, una sala para fumadores (equipada con una esclusa de doble puerta para evitar la entrada de hidrógeno), y pasillos de paseo con ventanas que se podían abrir durante el vuelo.

Los alemanes no lo llenaban con helio (que es más seguro que el hidrógeno, al no ser inflamable como este) porque era muy costoso, requería más personal para operarlo y reducía la carga útil. En ese tiempo, solo los Estados Unidos (donde una ley prohibía su exportación) y la Unión Soviética contaban con este gas y, por otra parte, no es cierto que el Hindenburg no utilizaba helio porque los Estados Unidos no se los vendía a los nazis, ya que la prohibición de exportarlo se aprobó seis años antes de la llegada de estos al poder.

El Hindenburg, cuya construcción costó –a valor actual– unos 24,5 millones de dólares, voló por primera vez el 4 de marzo de 1936. A partir de ese momento y, hasta lo que sucedería el 6 de mayo de 1937, completó 63 viajes, 17 de ellos a través del Atlántico (diez a los Estados Unidos y, los restantes, a Brasil) y batió el récord de cruzar el océano en cinco días, 19 horas y 51 minutos.

El régimen nazi asoció la imagen del Hindenburg al poderío alemán y, el sábado 1 de agosto de 1936, durante la inauguración de los Juegos Olímpicos de Berlín, el dirigible sobrevoló la capital del Tercer Reich y el Olympiastadion durante la ceremonia inaugural, poco antes de la aparición de Adolf Hitler en la misma.

El trágico final

En el que sería el primero de los diez viajes de ida y vuelta entre Europa y los Estados Unidos que estaban programados para su segundo año de servicio comercial, el Hindenburg partió de Frankfurt a las 19.17 (hora local) del lunes 3 de mayo de 1937. Voló sobre Colonia, los Países Bajos, el Canal de la Mancha y el sur de Inglaterra y, poco después de las 2 del día siguiente, comenzó su travesía sobre el océano.

De no ser por los fuertes vientos del oeste que retrasaron su avance, el cruce del Atlántico del Hindenburg se realizó sin inconvenientes. El dirigible transportaba solo la mitad de su capacidad total de pasajeros (36 de 70) y de tripulantes (61, incluidos 21 novatos en proceso de formación) pero, para el vuelo de regreso hacia Europa, sus asientos estaban totalmente reservados.

La aeronave tenía varias horas de retraso cuando pasó sobre Boston en la mañana del jueves 6 de mayo, y se esperaba que su aterrizaje en la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey, se demorara aún más debido a las tormentas eléctricas que se registraron por la tarde. Por ello y, con la información de las malas condiciones meteorológicas en este destino, el comandante del dirigible, capitán Max Pruss, trazó un rumbo sobre la isla de Manhattan, lo que provocó que mucha gente saliera a la calle para ver el paso de la inmensa aeronave.

Hindenburg 3
Debido a las malas condiciones meteorológicas en la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey –donde aterrizaría–, el Hindenburg debió esperar que mejoraran las mismas. Por eso, sobrevoló Manhattan, lo que provocó que mucha gente saliera a la calle para ver el paso de la inmensa aeronave.

Debido a las malas condiciones meteorológicas en la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey –donde aterrizaría–, el Hindenburg debió esperar que mejoraran las mismas. Por eso, sobrevoló Manhattan, lo que provocó que mucha gente saliera a la calle para ver el paso de la inmensa aeronave.

Poco después de las 16, el Hindenburg voló sobre las costas de Nueva Jersey y, a las 18.22, Pruss fue notificado que las tormentas habían cesado, por lo que ordenó dirigirse a Lakehurst, donde el dirigible atracaría con casi 12 horas de retraso.

Cerca de las 19 y, a una altitud de 650 pies (casi 200 metros), el Hindenburg comenzó su aproximación final a la Estación Aérea Naval de Lakehurst, donde dejaría caer sus cuerdas de aterrizaje y, luego, descendería con un cabrestante hasta el mástil de amarre.

A las 19.09, la aeronave viró hacia la izquierda porque el personal de tierra aún no estaba listo y, dos minutos después, retomó la aproximación con todos sus impulsores en ralentí (el régimen mínimo de rpm a las que se ajusta un motor) para reducir la velocidad.

A las 19.17 y, debido a que el viento cambió de la dirección este a la suroeste, el capitán Pruss ordenó un nuevo viraje, por lo que la trayectoria final del Hindenburg hacia el mástil de amarre fue desestabilizada, y en forma de S. Un minuto después, como el dirigible continuaba pesado en su parte trasera, soltó sucesivamente 660, 660 y 1100 libras (300, 300 y 500 kilos, respectivamente) de agua, que era el lastre que utilizaba la aeronave.

Hindenburg 4
El comandante del Hindenburg era el capitán Max Pruss (foto). Si bien sobrevivió al desastre, sufrió muy graves quemaduras en su rostro, brazos y torso. En la II Guerra Mundial estuvo a cargo del aeropuerto de Frankfurt y, tras la misma, trató de recaudar fondos para la construcción de un nuevo dirigible. Murió el 28 de noviembre de 1960, a los 69 años.

El comandante del Hindenburg era el capitán Max Pruss (foto). Si bien sobrevivió al desastre, sufrió muy graves quemaduras en su rostro, brazos y torso. En la II Guerra Mundial estuvo a cargo del aeropuerto de Frankfurt y, tras la misma, trató de recaudar fondos para la construcción de un nuevo dirigible. Murió el 28 de noviembre de 1960, a los 69 años.

A las 19.21, el zeppelin dejó caer sus amarras y, mientras las mismas eran tomadas por el personal de tierra para completar el aterrizaje, una tenue llovizna se abatió sobre el lugar.

Y, a las 19.25, cuando el Hindenburg estaba a 200 pies (unos 60 metros) sobre el terreno, sobrevino el desastre: un probable escape de hidrógeno, que entró en contacto con una tenue llama azul que algunos testigos en tierra divisaron en la cola –posiblemente provocada por electricidad estática– hicieron que el dirigible tomara fuego en la parte trasera superior e, inmediatamente, una enorme llamarada iluminó el cielo de Lakehurst.

Hindenburg 6
En unas de las últimas fotos que se le tomaron, el Hindenburg sobrevuela Manhattan, en la ciudad de Nueva York, el 6 jueves de mayo de 1937. Pocas horas después y, cuando iba a realizar las maniobras de atraque a su mástil de amarre en Lakehurst, Nueva Jersey, se incendiaría y resultaría completamente destruido.

En unas de las últimas fotos que se le tomaron, el Hindenburg sobrevuela Manhattan, en la ciudad de Nueva York, el 6 jueves de mayo de 1937. Pocas horas después y, cuando iba a realizar las maniobras de atraque a su mástil de amarre en Lakehurst, Nueva Jersey, se incendiaría y resultaría completamente destruido.

Inicialmente, las llamas se propagaron rápidamente entre las celdas 1 y 9; asimismo, la parte trasera –la primera que tomó fuego– comenzó a caer, mientras la nariz de la aeronave se elevaba producto del estallido.

Cuando la cola del Hindenburg impactó contra el terreno, una inmensa llamarada salió por la nariz, y mató a nueve de 12 miembros de la tripulación que estaban en ese sector. Todavía quedaba gas en la sección delantera, por lo que esta continuó apuntando hacia arriba mientras la cola colapsaba. Luego se incendió la celda ubicada detrás de las cubiertas de pasajeros y, las letras rojas con el nombre Hindenburg, fueron borradas por las llamas cuando la nariz descendió.

Hindenburg 7
A las 19.25 del jueves 6 de mayo de 1937 y, cuando el Hindenburg estaba a 200 pies (unos 60 metros) sobre el terreno, un probable escape de hidrógeno, que entró en contacto con una tenue llama azul que algunos testigos en tierra divisaron en la cola –posiblemente provocada por electricidad estática– hicieron que el dirigible tomara fuego.

A las 19.25 del jueves 6 de mayo de 1937 y, cuando el Hindenburg estaba a 200 pies (unos 60 metros) sobre el terreno, un probable escape de hidrógeno, que entró en contacto con una tenue llama azul que algunos testigos en tierra divisaron en la cola –posiblemente provocada por electricidad estática– hicieron que el dirigible tomara fuego.

La rueda de la góndola del zeppelin tocó el suelo, lo que provocó que la nariz rebotara cuando se quemó la última celda de gas. La mayor parte de la tela que recubría el fuselaje también se había quemado y, finalmente, se estrelló la parte delantera. Aunque el extremadamente inflamable hidrógeno había terminado de quemarse, el combustible diésel de los motores del Hindenburg ardería durante varias horas más.

La maravilla tecnológica voladora, que había tardado meses en construirse y años de interminable propaganda nazi para ser conocida en todo el mundo, había quedado completamente destruida en tan solo 32 segundos.

Hindenburg 8
Inicialmente, las llamas se propagaron rápidamente entre las celdas 1 y 9; asimismo, la parte trasera –la primera que tomó fuego– comenzó a caer, mientras la nariz de la aeronave se elevaba producto del estallido. Cuando la cola del Hindenburg impactó contra el terreno, una inmensa llamarada salió por la nariz, y mató a nueve de 12 miembros de la tripulación que estaban en ese sector.

Inicialmente, las llamas se propagaron rápidamente entre las celdas 1 y 9; asimismo, la parte trasera –la primera que tomó fuego– comenzó a caer, mientras la nariz de la aeronave se elevaba producto del estallido. Cuando la cola del Hindenburg impactó contra el terreno, una inmensa llamarada salió por la nariz, y mató a nueve de 12 miembros de la tripulación que estaban en ese sector.

Adolf Hitler recibió la noticia del desastre en su residencia de montaña de Berchtesgaden y, según testigos, reaccionó con gestos de “incredulidad" y un "profundo silencio”. Poco después, ordenó el cese definitivo de las operaciones de la flota de dirigibles comerciales. El veterano LZ 127 Graf Zeppelin fue desguazado pero, el LZ 130 Graf Zeppelin II, cuya construcción se completó a pesar del accidente de su gemelo Hindenburg (y que nunca realizó transporte de pasajeros alguno), fue empleado brevemente –antes de ser raleado definitivamente de servicio– como plataforma para una investigación secreta de los sistemas de radar ingleses.

Así, la era de oro de los dirigibles comerciales había llegado a su fin.

Hindenburg 10
En esta vista aérea, tomada al día siguiente de la tragedia, se aprecian los restos calcinados del Hindenburg cerca del hangar 1 de la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey. En los Estados Unidos y en Alemania se conformaron juntas de investigación oficiales para dilucidar las causas del desastre y, ambos gobiernos, coincidieron en que se debió a las malas condiciones meteorológicas al momento del aterrizaje.

En esta vista aérea, tomada al día siguiente de la tragedia, se aprecian los restos calcinados del Hindenburg cerca del hangar 1 de la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey. En los Estados Unidos y en Alemania se conformaron juntas de investigación oficiales para dilucidar las causas del desastre y, ambos gobiernos, coincidieron en que se debió a las malas condiciones meteorológicas al momento del aterrizaje.

Las víctimas

De las 97 personas que estaban a bordo, la tragedia se cobró 35 vidas: 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes y, la mayoría de los sobrevivientes (entre ellos, el capitán Pruss), sufrieron graves quemaduras. También hubo un muerto en tierra, Allen Hagaman, quien era uno de los que trabajaban en el amarre de la aeronave en la maniobra de aproximación y atraque.

Diez pasajeros y 16 tripulantes murieron en el accidente o en el incendio –la mayoría quemados–, mientras que otros fallecieron saltando desde el dirigible a una elevada altura, o por la inhalación de humo o gases tóxicos. Otros seis miembros de la tripulación, tres pasajeros, y Hagaman, fallecieron en las horas o días siguientes, en su mayoría debido a las muy serias quemaduras que sufrieron.

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La rueda de la góndola del zeppelin tocó el suelo, lo que provocó que la nariz rebotara ligeramente cuando se quemó la última celda de gas. Aunque el extremadamente inflamable hidrógeno había terminado de incinerarse, el combustible diésel de los motores del Hindenburg ardería durante varias horas más.

La rueda de la góndola del zeppelin tocó el suelo, lo que provocó que la nariz rebotara ligeramente cuando se quemó la última celda de gas. Aunque el extremadamente inflamable hidrógeno había terminado de incinerarse, el combustible diésel de los motores del Hindenburg ardería durante varias horas más.

Las hipótesis del accidente

En los días posteriores al desastre, se estableció una junta de investigación oficial en Lakehurst para dilucidar las causas del mismo. La investigación del Departamento de Comercio de los Estados Unidos estuvo a cargo del coronel South Trimble, Jr., mientras que Hugo Eckener, quien fuera presidente de la compañía que construyó el Hindenburg, encabezó la comisión alemana.

Hindenburg 11
Los servicios fúnebres de los 28 alemanes –entre pasajeros y miembros de la tripulación– que perdieron la vida en el desastre del Hindenburg, se realizaron el martes 11 de mayo siguiente en el muelle Hamburg-American de la ciudad de Nueva York. Unos 10.000 miembros de distintas organizaciones alemanas tomaron parte de los mismos

Los servicios fúnebres de los 28 alemanes –entre pasajeros y miembros de la tripulación– que perdieron la vida en el desastre del Hindenburg, se realizaron el martes 11 de mayo siguiente en el muelle Hamburg-American de la ciudad de Nueva York. Unos 10.000 miembros de distintas organizaciones alemanas tomaron parte de los mismos

Ambos gobiernos publicaron sus trabajos en julio de 1937 (Estados Unidos) y enero de 1938 (Alemania) y, aunque con algunas diferencias menores, coincidieron en que las malas condiciones meteorológicas de esa noche lluviosa habían provocado el desastre.

Los alemanes apoyaron la teoría de Eckener: una chispa provocada por la estática encendió una fuga de hidrógeno en parte trasera del dirigible. Dicha fuga habría sido causada tras uno de los virajes bruscos que realizó el Hindenburg en su aproximación final, ya que habría tensado demasiado un cable de refuerzo, que finalmente se rompió y abrió una celda de gas adyacente.

Hindenburg Disaster May 6, 1937

Aun así, ninguna investigación descartó totalmente la posibilidad de sabotaje o de una conspiración, aunque jamás se presentaron evidencias sólidas que respaldaran las mismas. Aunque el consenso general entre los expertos a lo largo de décadas es que el desastre fue un accidente, es posible que, a 85 años del mismo –que se cumplen hoy– nunca se sepa con total, absoluta e indubitable certeza qué destruyó al Hindenburg, un inolvidable gigante del aire que el mundo jamás volvería a ver.