El fuerte de la inversión en la provincia es en el viejo Ferrocarril Belgrano, controlado desde hace unos por el Estado y sometido a un proceso de recuperación. El ferrocarril más extenso del país ahora se denomina Trenes Argentinos Cargas y es un eje medular del plan de modernización ferroviaria. Plan que implica rehabilitación de vías y todas las infraestructuras complementarias, pero también el rediseño institucional de la administración ferroviaria del país, que está en plena transición, desde un esquema de concesiones privadas de los 90 a otro donde el Estado administra la infraestructura mientras que los operadores –tanto de cargas como pasajeros– se suben a las vías con la debida habilitación y pago de peaje. El año próximo se vencen el resto de las concesiones de los 90, por lo tanto el Ministerio de Transporte estará en condiciones de completar el esquema en el resto del país.
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Una de las obras ferroviarias de mayor envergadura es el Plan Circunvalar en la ciudad de Santa Fe. Estiman que estará terminado en junio de 2023.
“La fuerte inversión en Santa Fe tiene que ver con que la provincia es el polo logístico por excelencia de la producción argentina”, explica el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.
Las obras están orientadas a mejorar accesos, velocidad comercial, conectividad y seguridad. Las obras de mayor envergadura son el Circunvalar ferroviario de la capital provincial y el pedraplén sobre la laguna La Picasa. El primero tiene un presupuesto superior a los 3 mil millones de pesos. El segundo significó movilizar 10 mil toneladas de piedra y permitió la reconexión ferroviaria de Mendoza con Buenos Aires y la vuelta del tren de pasajeros a Rufino.
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Otras obras son las playas formadoras o de maniobras en La Ribera (en la puerta norte a los puertos del Gran Rosario), Tostado, San Cristóbal y Laguna Paiva. Un cruce sobre nivel de la ruta nacional 11, renovación de vías entre Santa Teresa y Soldini y galpones de infraestructura en Rufino. A esto se suma un proceso que lleva varios años de renovación de vías a lo largo de la traza, lo que permitió por ejemplo armar trenes de hasta 100 vagones.
Además de mejorar los servicios de cargas, bajar costos y mejorar la logística general para la circulación de mercancías, hay una “decisión política de poner servicios de pasajeros”, explicó a AIRE el secretario de Transporte de la Nación. Al regreso del tren a Rufino deben agregarse los trenes de cercanía que están en ejecución: Rosario-Cañada de Gómez y Laguna Paiva-Santa Fe. También el tren que une Los Amores, en el norte santafesino, con Resistencia, Chaco.
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“La fuerte inversión en Santa Fe tiene que ver con que la provincia es el polo logístico por excelencia de la producción argentina”, explicó el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.
“Es una decisión política ya tomada que la recuperación del ferrocarril es también para el servicio de pasajeros. Por eso estamos invirtiendo en trenes de larga distancia, pero muy en particular en los trenes de cercanía que queremos que vuelvan”, dijo Giuliano, en relación a los servicios en Salta, Córdoba, Resistencia, Santa Fe, Rosario, entre otros.
La reposición de los servicios de pasajeros tiene sus dificultades con el actual esquema de vías concesionadas. Los privados administran los tiempos en función de las cargas, que es el único negocio que les interesa, lo que dificulta brindar servicios regulares. En muchas ocasiones los vagones incluso son usados como silos en tránsito, lo que ocupa vías. El ejemplo del Nuevo Central Argentino, concesionario de la línea Mitre lo demuestra. Pocas semanas atrás se optó por adelantar el fin de la concesión del tramo Buenos Aires-Rosario. El Estado allí invirtió miles de millones hace más de un lustro fuerte en la doble vía, barreras automáticas y equipo rodante, pero las frecuencias del servicio siguen siendo muy limitadas y tarda más de 8 horas para recorrer 300 kilómetros. Se espera que a corto plazo baje a 6 horas.
En total, según el Ministerio de Transporte de la Nación, hay 17 obras de diferente escala y en estado de ejecución en jurisdicción de Santa Fe por un total de 18.202.109.096 pesos.
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El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario nacional es principalmente financiado por China, a partir de los acuerdos bilaterales durante el gobierno de Cristina Fernández.
Días atrás en Rosario, la ministra de Infraestructura de la provincia Silvina Frana destacó la decisión política nacional en lo relativo a la inversión ferroviaria como una política de Estado. El mismo concepto lo usó para hablar del acompañamiento desde los gobiernos provinciales en las labores complementarias, como liberación de trazas y expropiación de terrenos, que son imprescindibles como en el caso del circunvalar de Santa Fe, la playa de La Ribera o los accesos a los puertos del Gran Rosario. Algunas de esas leyes fueron promovidas por el gobierno del Frente Progresista y otras en el actual.
El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario nacional que tiene a Santa Fe como la principal receptora de recursos en infraestructura plantada y clavada en su territorio, en buena parte es financiado por China, a partir de los acuerdos bilaterales de inversión hechos durante el gobierno de Cristina Fernández y que también usufructuó la gestión de Juntos por el Cambio.
En diciembre de 2020, el presidente Alberto Fernández firmó cuatro convenios con empresas chinas para renovar las líneas Belgrano Cargas, San Martín Cargas y el tren Norpatagónico, que en los próximos años implica inversiones por 4.695 millones de dólares para la reactivación de estos tres ferrocarriles con el objetivo de impulsar las economías regionales. Claramente se trata de inversiones que favorecen la llegada de productos hasta los puertos de exportación.
