Rubén Luis Di Palma, el que vino al mundo para correr y ganar

Sin dudarlo, decidió ir a prestar su ayuda y, a las 9.45, despegó desde su hangar privado en Arrecifes, en la provincia de Buenos Aires –en la que había nacido hacía 55 años, y donde residía– y voló hacia Santa Rosa, La Pampa.

Con su helicóptero Robinson R44 matrícula LV-WIF, un cuatriplaza monomotor, cubrió las 257 millas (unos 475 kilómetros) entre ambas ciudades en poco más de dos horas. Aterrizó en la zona interna del viejo Autódromo Parque de la capital pampeana, cerca de los boxes y, de inmediato, se dirigió al del equipo MDP Competición y se abocó al trabajo de preparación y puesta a punto del Chevrolet Vectra Nº 119 de su hijo menor, Marcos, que horas después clasificaría para la 10ª fecha del Top Race V6.

Al término de su labor, el impulsor del Vectra sonaba como un violín; además, chequeó el sistema de frenos del auto. Poco después, Marcos voló en el trazado pampeano y con un tiempo de 1’03”496/1000, se adueñó de la pole, pero sin saber que, la carrera del día siguiente, no se correría.

“Viejo, quedáte a dormir acá y te vas mañana”, le pidió su hijo, pero optó por regresar para no atrasarse con el trabajo en el Torino. Compartieron unos mates en el box y, tras recargar combustible en su aeronave, cerca de las 16.20 despegó con rumbo a Arrecifes.

Pero nunca llegó: cuando había recorrido 105 millas (194 kilómetros) y aún quedaban 152 (281 kilómetros) para arribar a su destino, el R44 se precipitó a tierra en la estancia 10 de noviembre, a unos 24 kilómetros al suroeste de Carlos Tejedor, provincia de Buenos Aires.

Tras el durísimo impacto y la fuerte desaceleración, la aeronave se desplazó unos 30 metros y se incendió. Su cuerpo salió despedido del cockpit y quedó muy cerca de los restos del R44, pero no sufrió quemadura alguna. Eso sí, además de los múltiples traumatismos, dos costillas habían atravesado su corazón y, así, cerca de las 17.30, Rubén Luis Di Palma, uno de los mejores pilotos y más grandes ídolos de todos los tiempos del automovilismo argentino, dejó este mundo para convertirse en leyenda.

Su destino era ser piloto

Rubén Luis Di Palma nació en Arrecifes el 27 de octubre de 1944. Desde muy pequeño se sintió atraído por la velocidad y, quien encabezaría una dinastía de pilotos que continúa hasta nuestros días, haría las mil y una travesuras con la moto y el Bergantín de su padre, con el que aprendió “a poner marcha atrás a 130 km/h”, según contó.

Pero se crió prácticamente solo: “Mi abuela lo abandonó cuando tenía 5 años. Mi abuelo era custodio de (Juan Domingo) Perón e integraba las patrullas motorizadas. No estaba nunca en casa”, revelaría años después Andrea, una de sus hijas.

Por eso, Rubén ni siquiera completó el secundario y trabajó desde muy joven: hizo distintas changas –entre ellas, en la parrillada El Patrullero, propiedad de su padre–, hasta que recaló donde realmente quería estar: un taller mecánico.

Era el mismo donde se alistaba el auto del santafesino (nacido en Clucellas, y radicado en Arrecifes) Carlos Alberto Pairetti, uno de sus primeros ídolos. Luego de barrer y limpiar diversas piezas, salía a probar todos y cada uno de los autos y, así, fue puliendo cada vez más su estilo de manejo, evidenciando que tenía pasta de corredor.

También se destacaba en las motos: desde los 14 años manejaba la HRD de su padre y, tiempo después, tomó parte de algunas pruebas: primero con una Gilera, luego con una Tehuelche y, por último, con una Zanella.

Un día, Julio César Castellani –un cliente del taller– dejó en el mismo una cupé Ford de TC, como parte de pago por un camión que adquirió. Entonces, sus compañeros de trabajo resolvieron el destino que le darían a este auto: "Te lo vamos a preparar para que corrás en el Gran Premio Argentino de Carretera", le dijeron a Rubén.

Pero su debut absoluto en el automovilismo no sería como piloto: el 25 de agosto de 1963 y, con 18 años, lo hizo como acompañante de Pairetti, con un Peugeot 403, en la Primera Vuelta Standard de Arrecifes, organizada por el Ford T Club, y con el que finalizaron en el sexto puesto.

El Gran Premio Argentino de Carretera se disputó entre el 30 de noviembre y el 7 de diciembre del mismo año, con un recorrido de 3814 kilómetros, y se compuso de cinco etapas: Mercedes (Buenos Aires)-Santa Rosa (La Pampa); Santa Rosa-Mendoza; Mendoza-La Rioja; La Rioja-La Falda (Córdoba), y La Falda-Arrecifes. La extenuante prueba fue ganada por Pairetti, con un Chevrolet Master y, el debutante Di Palma, ya con 19 años –y cuyo acompañante fue Roberto Aguirre, abuelo de Valentín, actual piloto del TC–, abandonaría en la segunda etapa debido a un vuelco.

Para la temporada 1964, Rubén fue apoyado por la peña El Gato Negro, que también hacía lo propio con Pairetti. Después de disputar sus primeras dos carreras de ese año con el Ford de su debut, Rubén cambió de marca, debido a que la peña vendió algunos autos particulares y le compró la cupé Chevrolet a Antonio Márquez, un piloto de Carlos Casares.

La VI Vuelta de Arrecifes, la 10ª fecha de la temporada, se disputó el 31 de mayo de 1964. Fue a cinco giros sobre un circuito mixto, de tierra y asfalto, de 111,950 kilómetros, para completar un recorrido de 559,750 kilómetros. Ese domingo, Di Palma –que compitió con el número 34– comenzaría a inscribir su nombre en la historia grande del automovilismo nacional: en la última vuelta, aprovechó el abandono del santafesino (oriundo de Rufino, y radicado en Venado Tuerto) Marcos Ciani (Dodge) y, con 19 años, siete meses y cuatro días, se impuso en su ciudad natal y se convirtió en el ganador más joven del Turismo Carretera. De yapa, tuvo un escolta de lujo: Carlos Pairetti.

"Ganar justo en Arrecifes fue algo increíble. Pensar que hay mucha gente que nunca pudo ganar cerca de su ciudad y a mí se me dio a meses de mi debut. Eso me ayudó a conseguir publicidad. No nos sobraba plata, pero sí teníamos para presentar el auto bien armado en todas las carreras", recordaría Rubén a su primera victoria.

Esta marca recién sería batida 53 años después: el 6 de agosto de 2017, el arrecifeño Juan Tomás Catalán Magni, cantó victoria con 18 años, seis meses y 29 días, como piloto invitado del chaqueño Juan Manuel Silva (Ford) en los 1000 kilómetros del Turismo Carretera, desarrollados en autódromo Oscar y Juan Gálvez de la ciudad de Buenos Aires.

Así, la extraordinaria trayectoria de Rubén en el mundo de las carreras de autos comenzaba a desandar un destino de gloria e idolatría, ya que se convertiría en uno de los pilotos más queridos y populares y, su fama, trascendería la del automovilismo para instalarse en la del deporte argentino todo.

A su segundo triunfo en la categoría lo logró el 9 de agosto siguiente, en la Vuelta de Salto y, con los segundos puestos en Bahía Blanca y 9 de Julio, finalizó quinto en el certamen de 1964, con 31 puntos. En 1965, arribó segundo en Firmat (el 21 de febrero), ganó en el autódromo de Buenos Aires (el 11 de abril), y finalizó tercero en Arrecifes (el 30 de mayo).

El 13 de marzo de 1966, se impuso en el autódromo de Buenos Aires con una cupé Dodge y, el 5 de noviembre de 1967, hizo lo propio en Junín, ahora con un Torino 380.

Su participación en Nürburgring

A la 1 del miércoles 20 de agosto de 1969 (hora local, las 20 del martes 19 en la Argentina) se largaron las 84 Horas de Nürburgring (el 39º Marathon de la Route), donde nueve pilotos y tres legendarios Torino 380 W marcaron el ritmo de una competencia donde la pelearon de igual a igual.

La Misión Argentina, encabezada por el cinco veces campeón de Fórmula 1, el balcarceño Juan Manuel Fangio, como director general, y por el rafaelino Oreste Berta (jefe técnico) desafió (con autos fabricados en la planta de Santa Isabel, Córdoba, por IKA-Renault), a la tecnología de avanzada del automovilismo mundial.

Y sorprendió a todos: a los Porsche 911, Lancia Fulvia HF, Mazda R100 Wankel, BMW 2002, Mercedes Benz 220, Ford Capri V6 y Datsun 1600, que fueron presentados como independientes o particulares, aunque contaban con el apoyo de cada marca.

El que llegó 1º –aunque, finalmente, fue clasificado 4º por las penalizaciones–, fue el Nº 3 (de trompa gris), tripulado por el sanjuanino Eduardo José Copello, el capitalino Alberto Rodríguez Larreta (Larry), y el azuleño Oscar Mauricio Franco.

Al Nº 2 (de trompa amarilla) lo compartieron el capitalino Jorge Cupeiro, el bonaerense (de General Guido) Eduardo Rodríguez Canedo, y el ítalo-argentino Carmelo Galbato (quien había nacido en Messina).

Y, con el Nº 1 (de trompa roja que, tras despistarse en las prácticas y doblar su chasis, se lo apodó La Bananita), corrieron Rubén Luis Di Palma –que tenía 24 años–, el balcarceño Oscar Cacho Fangio (hijo del Chueco), y otro bonaerense (oriundo de Juan Bautista Alberdi), Gastón Perkins. El suplente fue el arrecifeño Néstor Jesús García Veiga.

Bajo lluvias torrenciales y niebla –que dieron el presente la mayor parte de los tres días y medio de la competencia en el difícil y extremadamente peligroso circuito alemán–, las ilusiones argentinas se pusieron en marcha junto a las de otras 63 tripulaciones.

En un anillo de asfalto, bordeando un castillo medieval, los Torino comenzaron a rugir. No pudo ser para el Nº 2 que, a las 12 horas de haber largado, abandonó cuando un vendaval lo desacomodó, se despistó y quedó encajado en una zanja. Tampoco pudo ser para el Nº 1 cuando, al volante de Rubén, se quedó sin luces –y en plena noche– a 15 kilómetros de los boxes, se despistó y rompió el carter.

El sobreviviente fue el Nº 3. Tomó la punta de la carrera a las 10 del miércoles 20 de agosto y, allí, permaneció hasta el viernes 22 a las 7 (más de un día y medio). Pero el reglamento era demasiado exigente, ya que habría una penalización –con el descuento de una vuelta– por cada minuto de detención en boxes y, por ese motivo, las chances de la victoria se fueron desvaneciendo.

Este Toro cayó a la 6ª posición a las 66 horas, pero repuntó y alcanzó un brillante 4º puesto final, con una doble distinción: fue el auto que más vueltas había dado en las 84 Horas (334, pero lo penalizaron con 19 y le computaron 315) y ganó su Clase (más de 3 litros). Eran las 13 del sábado 23 de agosto de 1969 (las 8 en nuestro país) y, al bajarse la bandera a cuadros, un Torino nacional se convirtió en leyenda.

Sus dos coronas en el Turismo Carretera

Durante los dos años siguientes a su participación en Nürburgring, llegarían los dos primeros títulos nacionales para Rubén: los de 1970 y 1971 en el Turismo Carretera y, en ambos casos, se coronó campeón con un Torino 380W.

La temporada 1970 se desdobló en dos torneos: la Fórmula A, destinado a pruebas disputadas en rutas y semipermanentes y, la Fórmula B, para carreras desarrolladas solamente en autódromos. Rubén se adueñó del certamen de la Fórmula A, que se compuso de ocho carreras, al imponerse en las Vueltas de Córdoba, Bragado y Chivilcoy, y el Gran Premio Argentino, y fue escoltado por el platense César Horacio Malnatti.

Asimismo, Di Palma también ganó ese año tres competencias en autódromos: lo hizo en los de Allen (Río Negro), Alta Gracia (Córdoba), y Salta, y se ubicó tercero en el certamen de la Fórmula B, que conquistó el sanjuanino Eduardo José Copello con una Liebre-Torino.

En 1971, Rubén fue campeón del TC otra vez. A partir de esta temporada, la categoría reemplazaría definitivamente a las antiguas cupés de las décadas del 30 y 40 y a los artesanales Sport prototipos. Asimismo, se conformarían los primeros equipos oficiales de las marcas que participaban.

Ese año, Di Palma ganó cuatro de las 17 fechas del calendario: cantó victoria en las Vueltas del Norte, de La Cumbre, de 25 de Mayo y de la Montaña y, el subcampeón, fue el balcarceño Juan Manuel Bordeu, con una cupé Dodge Polara.

Esta conquista de Rubén en 1971 fue la quinta para Torino y, a la fecha, es el último título que obtuvo la marca ya que, tras el retiro de Oreste Berta de la popular categoría en 1972, no volvió a verse a un Toro campeón.

Sus tres títulos en Sport Prototipo

Los certámenes de Sport Prototipo se disputaron entre1969 y 1973. Desde el cambio del reglamento del TC en 1967, muchos preparadores realizaron múltiples modificaciones en los autos, transformando a los nuevos compactos –que reemplazaban a las viejas cupés– en prototipos de competición. Desafortunadamente y, debido a los altos costos que generaban, la categoría se disolvió en 1973.

Y, en los Sport Prototipo, el ídolo de Arrecifes se consagró campeón en 1971, 1972 y 1973, siempre con un Berta-Tornado. En 1971, se impuso en los autódromos de Maggiolo, Santa Fe; Municipal, de Buenos Aires; Oscar Cabalén, de Alta Gracia; Parque, de Río IV, y Las Flores y 9 de Julio, ambos en la provincia de Buenos Aires.

En 1972, Rubén ganó en el autódromo Municipal de Buenos Aires (dos veces), junto con Maggiolo, Alta Gracia y Rafaela y, al año siguiente, se consagraría tricampeón de la categoría al imponerse en Alta Gracia y Buenos Aires, en el último certamen que disputó esta especialidad.

En ese mismo 1973, también participaría de las legendarias 24 Horas de Le Mans. Junto con su coterráneo Néstor Jesús García Veiga, integraron el North American Racing Team y, con una Ferrari 365 GTB/4, finalizaron en la 29ª posición de la General, y en la 10ª de la Clase 5.0. Los arrecifeños completaron 211 vueltas al mítico Circuito de la Sarthe.

También fue campeón en la MAF1

La Mecánica Argentina Fórmula 1fue una categoría de monopostos, cuyos certámenes se desarrollaron entre 1963 y 1979, con motores de 3 a 4 litros. En otra muestra más de su inmenso talento, Rubén se ceñiría la corona de esta categoría en 1974 y 1978.

En su primer título y, al mando de un Berta-Tornado, ganó las carreras de Balcarce, Buenos Aires, Allen, San Martín (Mendoza), Salta, Maggiolo, Río IV y Comodoro Rivadavia. Tal fue su dominio, que acumuló 171 unidades y, su escolta, el rosarino Raúl Guagliano, apenas sumó 64.

En 1978, corrió con un Pianetto-Dodge y festejó en dos autódromos santafesinos: Las Parejas y Rafaela, y se llevó el título con 52,5 puntos, escoltado por el bonaerense Jorge Omar del Río, con 42.

Monarca en el TC2000 y el Supercart

Di Palma también se alzaría con el cetro de 1983 del Turismo Competición 2000, uno delos principales certámenes de autos de turismo en Latinoamérica, y que contaba con la participación de equipos oficiales de distintas marcas. El TC 2000 se desarrolló entre 1979 y 2011; en 2012 se convirtió en el Súper TC 2000 y, desde 2022, retomó su nombre original.

Rubén fue subcampeón en 1981 y 1982, temporadas en las que el monarca fue Jorge Omar del Río quien, al igual que Di Palma, competía con un Volkswagen 1500. En 1983, Rubén se llevó el título con el mismo auto –al igual que en los años anteriores, preparado por su propio equipo– y, tras ganar en Marcos Juárez, Paraná, Buenos Aires y General Roca (Río Negro), sumó 145 puntos y se quedó con la corona, y fue escoltado por el pigüense Mario Gayraud (Ford Taunus), con 99.

A su última coronación la lograría en el Supercart. Creado en 1985, bajo el nombre de Stock Car Argentino, en 1991 se cambiaría la denominación a Supercart. Hasta su disolución en 1999, Rubén fue uno de los principales impulsores y sostén de esta categoría, en la que gritó campeón en 1993, con un Torino, tras ganar en Santa Rosa, Las Parejas, Rosario y Buenos Aires.

Volar, su otra gran pasión

Rubén corrió en múltiples categorías y, además, se destacó como preparador de sus propios autos, en la mayoría de los casos con muy escaso presupuesto. Y no solo eso: el 2 de diciembre de 1990, en una carrera del Supercart en Buenos Aires, ¡compitió con un Torino impulsado con GNC que él mismo había armado!

Pero además de los autos, motos y hasta lanchas, su otra pasión fue volar. “Corro porque me gusta y lo siento. Aunque me gusta más volar. Soy mucho más feliz arriba de un avión que de un auto de carrera", reveló una vez Rubén.

Tal es así que, en 1962, se convirtió en Piloto Privado de Avión (PPA), con habilitación VFR (Visual Flight Rules, o Reglas de Vuelo Visual) de monomotores y multimotores; Piloto de Planeador (1974) y, Piloto Privado de Helicóptero (1994), con habilitaciones para volar en los modelos Robinson R22 y R44.

Y hasta fabricó sus propios ultralivianos motorizados (ULM), los DP1 (un biplaza con motor Rotax 503 de 52 HP, y una velocidad crucero de 50 millas por hora –unos 81 km/h–) y DP2.

Con estas aeronaves ratificó el mote de El Loco (con el que muchos lo conocían en el automovilismo), ya que todavía se recuerda cómo, con las mismas, volaba por debajo del puente San Martín (conocido como Geope, en la ruta provincial 51) sobre el río Arrecifes, en cuyas márgenes se encuentran el balneario y el camping municipal de dicha ciudad, lo que también lo haría con helicópteros.

El 10 de octubre de 1985, Di Palma, junto con el esperancino Ricardo Buffet, despegaron con un DP1 desde el Centro Universitario de La Matanza y recorrieron 18 provincias argentinas. De este modo, establecieron un récord mundial de distancia recorrida con este tipo de aeronaves, al cubrir 5209 kilómetros en siete días, a un promedio de 85 km/h.

No solo esto: entre el 28 de febrero y el 1 de marzo de 1986 volaron sobre la Cordillera de los Andes, tras unir Don Torcuato con El Plumerillo, Mendoza.

El Clan Di Palma

El 30 de marzo de 1966, Rubén se casó en Mar del Plata con María Cayetana Picoy Lo Valvo (La Tana), sobrina de Ángel Lo Valvo, el primer campeón del TC de la historia, que se coronó en 1939 con un Ford V8.

Tuvieron cuatro hijos, que siguieron los pasos del Loco: José Luis (nacido el 31 de marzo de 1966 –sí, al día siguiente del enlace de sus padres–), Andrea (25 de marzo de 1967), Patricio (20 de junio de 1971) y Marcos (10 de diciembre de 1972). Asimismo, Rubén tuvo una hija más, Valentina Di Palma (nacida el 13 de abril de 1996), cuya madre es María Fernanda Ortensi, quien fuera su acompañante en el Supercart.

Los tres varones corrieron en distintas categorías, especialmente en el TC y, José Luis, es el único que compitió a nivel internacional (en 1992 fue campeón de la Fórmula 2 británica, con un Reynard 92D-Cosworth).

Por su parte, Marcos se coronó en el Supercart en 1992 (un año antes que lo hiciera su padre en la misma categoría) con un Torino y, Patricio, fue campeón de la Clase 3 del Turismo Nacional en 2005, con un Ford Escort.

Los cinco Di Palma mayores llegaron a largar juntos carreras del TC: Rubén (con Andrea como su acompañante) y, José Luis, Patricio y Marcos, como competidores.

"No me molesta que mis hijos corran, porque yo lo hice durante 35 años y tengo los huesos sanos. Me da más temor cuando van por la ruta", solía repetir Rubén cada vez que preguntaban sobre qué sentía como padre al ver correr a todos sus descendientes.

Pero la dinastía Di Palma no se agota aquí: también saben lo que es sentir la adrenalina de una carrera dos hijos de José Luis (Luis José –Josito–, que vino al mundo el 27 de febrero de 1989 y compitió en varias categorías) y Stéfano (nacido el 21 de octubre de 1995, subcampeón de la Fórmula Metropolitana en 2016, con un Crespi-Renault); uno de Andrea (Juan Cruz Federici Di Palma, que nació el 5 de septiembre de 1994), y el mayor y el menor de Patricio (Dino y Máximo).

Corría en la categoría que sea

Rubén también participó de los 1000 Kilómetros de Buenos Aires con el Berta LR, un prototipo argentino que se midió con los poderosos Porsche, Matra, Alfa Romeo y Ferrari que, por entonces, dominaban el Mundial de Resistencia. En 1970 y 1971, lo hizo junto con Carlos Marincovich y, en 1972, con Néstor Jesús García Veiga.

En 1975, compitió en Brasil en el Desafío auspiciado por Ford con el modelo Maverick; en una prueba similar, corrió en El Pinar, Uruguay, con un Fiat 125 y, en los Estados Unidos, condujo el Berta BA3-Chevrolet, donde abandonó en la prueba de la F5000 en Laguna Seca, California.

Rubén corrió no solo en semipermanentes y autódromos: también lo hizo dos veces en el Rally de la República Argentina, válido por el Mundial de la especialidad. En 1983, corrió con un Audi Quattro del Grupo B, y abandonó tras salirse del camino en Bariloche y, en 1984, con un auto similar, abandonó debido a una falla mecánica.

Sus últimos años

Desde su triunfo en las 500 Millas Mercedinas del 20 de abril de 1975 (el último triunfo de Torino con el motor Tornado), Di Palma tuvo que esperar hasta el 2 de junio de 1996 para reencontrarse con la victoria en el TC: ese domingo, ganó en Rafaela con un Chevrolet y, tras 21 años, se subió a lo más alto del podio en esta categoría.

A su último triunfo en la misma lo logró el 13 de septiembre de 1998, en el Autódromo de la ciudad de Buenos Aires, con un Ford y, de yapa, con su hija Andrea de acompañante. A los 53 años y 238 días, Rubén se convirtió –a la fecha– en el ganador más viejo de la historia del Turismo Carretera.

¿Más? Por supuesto: el Loco es, hasta ahora, el único piloto que ganó al menos una carrera con las cuatro marcas tradicionales en el TC (Ford, Chevrolet, Torino y Dodge), donde lograría 20 victorias en total.

A semejanza de las 84 Horas de Nürburgring de 1969, entre el 23 y el 27 de febrero de 2000 se disputaron las 84 Horas de la República Argentina en el circuito Nº 12 del autódromo de la Capital Federal. Para atraer participantes, se permitió que fueran de la partida tanto pilotos amateurs como profesionales, y sin importar el tipo de auto con el que corrieran.

Rubén se dio el gusto de competir en compañía de sus hijos José Luis, Patricio y Marcos, con un Torino 380W, de 151 HP, cuyo dueño era el empresario Marcelo Argüelles, y que estaba pintado con los mismos colores de la gesta de 31 años atrás en el trazado alemán.

Su última carrera fue el 28 de mayo de 2000 en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez con un Ford alquilado al zarateño Luis Belloso, con el que finalizó en la 17ª posición. Su acompañante fue Andrea y, sus otros tres hijos, corrieron con sendos Chevrolet.

También recibió el Premio Konex 2000 - Diploma al Mérito, al ser considerado como uno de los pilotos más importantes de la década en nuestro país. Además de otros múltiples reconocimientos, Rubén había sido galardonado con el prestigioso Premio Olimpia de Plata en 1971 y 1973.

Para la segunda mitad de la temporada 2000, se abocó al armado de un Torino para hacer su reaparición en el Turismo Carretera. Hasta que, el sábado 30 de septiembre del mismo año, recibió una llamada de Marcos…

Las causas del accidente fatal

Según el informe final de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC, que en 2019 fue absorbida por la Junta de Seguridad en el Transporte –JST–), emitido en agosto de 2001, se desprenden dos hipótesis sobre los motivos del accidente.

En primer lugar y, quizás por una indisposición que Rubén haya sufrido, cayó hacia delante sobre la palanca del control de paso cíclico (¿volaba sin los cinturones de seguridad colocados?), que aceleró su caída. La excesiva velocidad indicada en el velocímetro recuperado (140 nudos, unos 260 km/h), corroboraría este supuesto.

Para la otra causa probable, puede considerarse que algún otro factor psicofisiológico o simplemente cansancio por la actividad desarrollada, “hubiese provocado un estado de somnolencia durante la navegación” (sic) y, en esas circunstancias, Rubén no habría tenido una reacción adecuada en el escaso tiempo de descenso hasta el suelo.

La aeronave se precipitó con un ángulo pronunciado y colisionó con la tierra, primero con el esquí izquierdo y, sucesivamente con la cabina y esquí derecho, momento donde se presume que el cuerpo del piloto fue despedido.

Su hijo José Luis se pronunció sobre la segunda hipótesis: "La Junta de Accidentes de Estados Unidos investigó la tragedia y, a lo que más o menos se llegó como conclusión, es que el Viejo se quedó dormido en pleno vuelo, porque estaba tomando unas pastillas para adelgazar que le habían hecho perder 14 kilos en los 20 días antes de su muerte”.

Huelga abundar sobre la inmensa conmoción que provocó la noticia del fallecimiento del Loco. Cerca del mediodía del domingo 1 de octubre, el ataúd de Rubén arribó desde Carlos Tejedor, después de la autopsia que se le practicó en Pehuajó.

El velorio –al que asistió prácticamente todo Arrecifes, además de numerosos pilotos y figuras del mundo automovilístico– se realizó en el gimnasio de la Escuela Técnica N° 1 Fray Luis Beltrán y, el mismo, se extendió hasta pasadas las 18.

En medio de un cortejo de más de un centenar de autos, sus restos fueron trasladados en una autobomba de los bomberos hasta el cementerio de Arrecifes, donde fueron inhumados en medio de un conmovedor aplauso de los presentes y bajo la pertinaz llovizna que se abatió sobre la ciudad.

Su inmenso legado

Rubén Luis Di Palma fue una persona única. Siempre actuó de frente, sin hipocresía y, además de su infinito talento conductivo, poseía un inmenso don de gente. Si bien Rubén tuvo muy buenos ingresos merced a sus títulos, en muchas otras ocasiones el presupuesto para sus autos fue muy escaso, al igual que los sponsors. Por eso, varias veces debió dejar de competir, pero, luchador como era, jamás se rindió.

“Se fundió varias veces, pero se rehízo en lo económico porque era muy emprendedor. En los momentos difíciles, mucha de la plata que agarraba por los patrocinantes en sus autos la ponía en negocios como transporte de camiones, una fábrica de ultralivianos, concesionario de motos y hasta una empresa de volquetes. Supo reinventarse y arreglárselas para salir adelante", contaría Andrea.

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Rubén, el Loco, el ídolo eterno, el que resiste al olvido… Llámenlo como quieran pero, su legado, continúa plenamente vigente: el dueño de un gran espíritu combativo sobre el auto –era áspero, pero leal–, donde dejaba hasta la última gota de sudor en pos de la victoria, también se destacaba por su enorme solidaridad, como cuando el 7 de abril de 1995, en medio de las devastadores inundaciones que asolaron a Pergamino, evacuó a casi 70 personas con su helicóptero Robinson R22.

El que, con humildad y sacrificio, hizo escuela en todas las pistas y caminos en los que corrió, y se convirtió en uno de los mejores pilotos de nuestra historia ya que, de las 633 carreras (sin distingos de categorías) que disputó a lo largo de 37 años, ganó 103 y se alzó con nueve títulos.

Por eso, cada vez que vean a un piloto realizar una maniobra al límite –incluso “aplaudiéndose” con sus rivales, pero con los códigos del que no necesita apelar a las malas artes para cantar victoria– tengan por seguro que, en el habitáculo, un espíritu estará guiando a ese conductor hacia lo más alto del podio: el espíritu del irrepetible e inmortal Rubén Luis Di Palma.