El 21 de octubre de 1973 y, poco antes de largar la 2ª y última etapa del Gran Premio Reconstrucción Nacional de Turismo Carretera, cuyo trayecto uniría La Rioja y Concepción, en Tucumán, habló por radio y saludó a todas las madres del país. “La vieja me estará esperando en Concepción más contenta que nunca”, dijo quien lideraba esta prueba, la 13ª fecha de la temporada.
También encabezaba el certamen con una importante diferencia sobre sus rivales y, de obtener el triunfo en esta carrera (que sería el sexto del año), festejaría por partida doble cuando arribara a su ciudad natal: regalarle la victoria a doña Elia –ya que ese domingo era el Día de la Madre en nuestro país– y, además, conquistar su primer título en el TC.
Pero el destino dispuso que no sería así.
Tras saludar al numeroso público que rodeaba a su Ford Falcon azul N° 1 –por su orden de partida en la competencia, y que pertenecía al equipo oficial del Óvalo–, se subió al mismo y, a las 9, comenzó a desandar el camino hacia su consagración.
Atrás habían quedado las largas rectas de los caminos riojanos y, pasadas las 9.30, el Ford se acercaba –a fondo, por supuesto– a la curva de ingreso a la localidad de Aimogasta, conformada por el empalme de la ruta provincial N° 9 y la nacional N° 60.
Pero no pudo frenar, y solo atinó a corregir la dirección del auto para evitar arrollar al numeroso público presente en la curva. El Falcon siguió derecho y, en su alocada carrera, comenzó a dar tumbos. En uno de estos, Nasif Moisés Estéfano salió despedido violentamente del habitáculo y, aplastado por su auto, murió en el acto. Le faltaban 28 días para cumplir 41 años.
El 11 de noviembre siguiente y, en 25 de Mayo, Buenos Aires, se disputó la 14ª y penúltima fecha de la temporada. Con la victoria del ramallense Juan María Traverso, quien precisamente lo reemplazó en el equipo Ford, sus rivales se quedaron sin chances de superarlo en el torneo y, de este modo, Estéfano se convirtió –a la fecha– en el primer y único campeón post mortem en la historia del Turismo Carretera.
Nasif Moisés Estéfano nació en Concepción, Tucumán, el 18 de noviembre de 1932, y fue el segundo hijo del matrimonio de los inmigrantes libaneses Jorge Estéfano, que era el propietario de un almacén de ramos generales, y Elia Chantire. Cursó sus estudios primarios en la escuela Uladislao Frías, y no completaría los secundarios porque priorizó trabajar en el negocio familiar como repartidor de las mercaderías del almacén.
Y fue con una vieja camioneta Ford V8 modelo 1940 donde, entre otros aspectos del manejo, aprendió a realizar derrapes controlados, haciendo "punta y taco": acelerar con la punta del pie derecho, y frenar con el talón del mismo. Más adelante formó una cooperativa con su hermano mayor, Luis, y un grupo de amigos, y compró un Ford T, con el que comenzó a participar en picadas en la plaza del pueblo y en otras pruebas zonales.
Pronto se hizo conocido por su destreza para subir o bajar en autos y motos, en caminos de montaña, desde Acheral hacia Tafí del Valle. Su debut en el automovilismo deportivo se produjo el 6 de enero de 1952, a bordo de un Ford, en el parque 9 de Julio de San Miguel de Tucumán, en una prueba de la categoría Fuerza Libre provincial, y en la que abandonó por la rotura del cardán. Tenía 19 años.
Nasif lograría su primer triunfo el 28 de agosto de 1955 en un circuito de la localidad de Juan Bautista Alberdi, Tucumán, con su Ford de Fuerza Libre; luego participó en diferentes categorías regionales del noroeste argentino –con las cuales su nombre y sus apodos, El Turco, o El Califa, comenzaron a ser cada vez más conocidos– hasta que debutó en el Turismo Carretera.
Lo hizo al participar en el Gran Premio Argentino de Carretera –con un Ford modelo 1938 de la Fórmula B–, el cual se desarrolló en siete etapas entre el 6 y el 12 de diciembre de 1958, que partió desde Buenos Aires, recorriendo Salta, San Juan, Bahía Blanca, y finalizó en el autódromo de la Capital Federal, tras 5491 kilómetros de competencia.
Con este auto, disputaría otras dos pruebas de TC: el 6 de marzo de 1960 lo hizo en el Premio Vendimia, en el autódromo General San Martín, de Mendoza y, del 1 al 11 de diciembre del mismo año, del GP Argentino (con recorrido Buenos Aires-Villa Carlos Paz-Mendoza-Tucumán-Córdoba-Autódromo de la Capital Federal).
Por otra parte, el 6 de septiembre de 1959 debutó en la Mecánica Nacional en el Óvalo de Rafaela. Con un Chevrolet Wayne, lideró las primeras vueltas en una pista resbaladiza porque había sido regada, aunque fue retrasándose por una serie de inconvenientes mecánicos. Igual, su estreno fue muy meritorio ya que, luego de 172 giros, arribo en la cuarta posición.
Merced a sus buenas actuaciones en la Mecánica Nacional, el Automóvil Club Argentino lo invitó para competir en el GP de la Argentina de 1960 de la Fórmula 1 (disputado el 7 de febrero) y, conduciendo una vieja Maserati 250F, finalizó en la 14ª posición.
Al año siguiente, Nasif vendió todos sus autos para continuar su trayectoria en Europa. Allí se contactó con Juan Manuel Fangio quien, a su vez, se ofreció a ayudarlo para que corriera en la F1 y se lo recomendó al ex piloto y constructor ítalo-argentino Alejandro de Tomaso. Tras negociar con el mismo, Estéfano desembolsó 7000 dólares (equivalentes a un millón de pesos argentinos de la época) y firmó un contrato que le aseguraba disputar toda la temporada 1962 de la máxima categoría del automovilismo mundial.
Pero todo terminaría en un caso de fraude. En abril de 1962, Estéfano regresó a Europa para participar del certamen de la Fórmula 1, tal como se había firmado año anterior pero, para su decepción, el auto no había sido terminado aún. Tras quedar fuera de la clasificación del GP de Italia, en Monza, con el modelo 801 y motor de 8 cilindros, regresó al país con la promesa de De Tomaso de tener listo el monoposto para el año venidero.
Pero en 1963 todo siguió igual. El 19 de mayo, Nasif participó del GP de Roma, en el circuito de Vallelunga –competencia que no integraba el calendario de la F1– y abandonó por la rotura del embrague. Como no había progreso alguno en el desarrollo del auto (que presentaba serias deficiencias en su construcción) ni, mucho menos, certezas sobre la continuidad del equipo en la Fórmula 1, el tucumano decidió regresar definitivamente a la Argentina. Eso sí, De Tomaso jamás le devolvió ni un dólar de los que Estéfano había desembolsado en 1961.
Estéfano lograría sus dos primeros títulos en el país en la categoría de monopostos más importante de ese tiempo: la Mecánica Argentina Fórmula 1. En 1963 comenzó la temporada con un Campetelli y Montalenti-Chevrolet pero, como ese año se alejó unos meses de la especialidad y viajó a Europa para intentar correr con un De Tomaso en la Fórmula 1, los dueños del auto contrataron al riocuartense Remigio Caldara.
De regreso al país, Nasif pudo consagrarse campeón gracias a que el también cordobés Carlos Löeffel le cedió su auto para poder completar las fechas restantes del torneo. Asimismo y, con un Campetelli y Montalenti-Chevrolet, se consagraría por segunda vez consecutiva en 1964. Este chasis con motor delantero de 6 cilindros fue el más exitoso en la historia de la categoría.
El 5 de julio de 1964 también ganó en la categoría GT2.0 (hasta 2000 cm3) las 12 Horas de Reims, Francia, válidas por el Mundial de Resistencia, alternando la conducción de un Porsche 904 GTS con el ítalo-argentino Andrea Vianini. Una semana antes, el 31 de mayo, habían finalizado en el quinto puesto de su clase en los 1000 Kilómetros de Nürburgring, Alemania.
En 1965, Nasif se ciñó una nueva corona nacional tras haber sido subcampeón el año anterior: fue en el Turismo Mejorado Clase D (el actual Turismo Nacional), con un Alfa Romeo Giulia, en la categoría de 1300 a 1600 cm3.
En 1966 comenzó a competir regularmente en el Turismo Carretera y, el 22 de mayo, al volante de un Ford, obtuvo su primera victoria en la categoría al imponerse en la competencia que tuvo lugar en el autódromo General San Martín de la ciudad de Mendoza. Este triunfo tuvo sabor a hazaña, ya que lo alcanzó con un auto de menor cilindrada (de 3000 cm3, mientras que los demás pilotos corrieron con vehículos de 4000 cm3) y, además, arribó a la meta con un neumático en llanta.
Demostrando que su muñeca se adaptaba de la mejor manera al tipo de auto que fuera, en enero de ese mismo año había brillado en la prueba de la Fórmula 3 que se disputó en Rosario, en la que escoltó al suizo Silvio Moser tras haber largado desde el fondo de la grilla con su Brabham BT15-Ford y haber batido ¡23 veces! el récord de vuelta del trazado callejero del Parque Independencia, cuya largada estaba sobre el boulevard Oroño.
Nasif fue elegido por el periodismo especializado como el Piloto del Año, y fue galardonado con el trofeo de El Gráfico al Mejor Piloto en la Temporada Internacional de la Fórmula 3 en el país que, además de Rosario, se presentó en el autódromo de Buenos Aires, Mendoza y el callejero del Golf Club de Mar del Plata.
En 1967 y 1968 compitió en el Turismo Carretera con un Torino 380 W y la Liebre MK II-Torino, respectivamente. Entre 1969 y 1971 participaría en la Mecánica Argentina Fórmula 1 (con un Crespi-Tornado), el Turismo Nacional (con Fiat 1600 y Fiat 125) y el Sport Prototipo Argentino (con McLaren-Ford).
En 1972 se sumó a la escuadra oficial Ford del Turismo Carretera –bajo la dirección técnica y deportiva a cargo de José Miguel Herceg– y, su coequiper, fue el cordobés Héctor Luis Gradassi quien, ese año, se alzaría con el primero de sus cuatro títulos en la categoría.
Esa temporada, Estéfano ganó en la Vuelta de Pergamino (el 9 de abril); San Juan (el 11 de junio), y en la Vuelta de Hughes (25 de junio) y, en las 12 fechas restantes del calendario, subió al podio en 11.
Merced a su enorme regularidad en el año, llegó a la última fecha, en Zapala, Neuquén, con chances de quedarse con el título. Pero, tras liderar gran parte de la carrera, se retrasó cuando un papel de diario le tapó el radiador de su Falcon, recalentándole el motor. Gradassi (con siete triunfos) fue campeón con 209 puntos, mientras que Estéfano lo escoltó con 198.
En 1973, Nasif fue decididamente por la revancha y obtuvo cinco triunfos, los tres primeros consecutivos: Vuelta de 25 de Mayo (25 de marzo); San Juan-Calingasta (8 de abril); Vuelta de Tandil (29 de abril); Vuelta de Olavarría (19 de agosto), y Mendoza-El Challao (9 de septiembre).
Con 143 puntos, Estéfano se encaminaba directamente hacia el título, hasta que llegó la 13ª fecha, Concepción-La Rioja-Concepción, disputada entre el 19 y el 21 de octubre. El tucumano había ganado la 1ª etapa y, liderando la 2ª y última (la vuelta a su ciudad natal), aventajaba a su más inmediato perseguidor, Gradassi, por 9’48”.
Nasif quería ganar –vaya que quería hacerlo– y, en el Día de la Madre, regalarle a la suya el triunfo y el título en la tierra en la que vino al mundo. Parecía un guión propio de una película y todo indicaba que así sería pero, en Aimogasta, el sueño terminó en tragedia, que caló muy hondo en los corazones de todos en el automovilismo nacional.
Tras su desaparición fue tomando forma una leyenda urbana –y que se alimentó en los años siguientes– sobre un supuesto sabotaje a su auto para favorecer a Gradassi, su coequiper y rival en la lucha por la corona.
En el libro “Nasif Estéfano, El Califa, Un piloto superdotado”, realizado por su familia, se volcó la investigación que realizaron y en donde aseguran: “Al Ford se le sale el perno que sostiene la pedalera del freno y del embrague. Nasif, al no poder frenar ni rebajar, realiza una brutal corrección del vehículo para evitar atropellar al público que se encontraba en el empalme. El coche sigue casi derecho y comienza a dar tumbos”.
Y destacaron: “Durante el vuelco, falla el sistema de seguridad de la puerta izquierda, la misma se abre provocando también que se desprenda el cinturón de seguridad, que tenía la hebilla de sujeción peligrosamente ubicada sobre la izquierda del piloto, muy cerca de la puerta. Nasif sale despedido y muere instantáneamente, quedando su cuerpo sin vida a unos cinco metros de distancia del coche”.
Dicha versión fue desmentida categóricamente por José Miguel Herceg, a cargo del equipo Ford. Cabe destacar que José Pacioni, el acompañante de Estéfano, salvó su vida en el accidente ya que su cinturón de seguridad lo mantuvo firmemente sujeto y no salió despedido del habitáculo del Falcon.
A pesar de su trágica desaparición, la gran diferencia de puntos acumulada por Nasif sobre sus perseguidores en el certamen, terminaría decretando finalmente su consagración como campeón post mortem del Turismo Carretera, único a la fecha. Su escolta fue Gradassi, con 99 unidades (y tres victorias) y, el tercero, fue el bonaerense Octavio Justo Suárez (Dodge), con 88 (y tres triunfos también).
En Concepción, su ciudad natal, una avenida lleva su nombre y, en la misma, se encuentra el Museo del Automovilismo Nasif Estéfano, inaugurado en 2006, donde se atesoran elementos personales, autos y trofeos del malogrado piloto. Además, desde el 2 de diciembre de 1973, pocas semanas después de su muerte, el autódromo emplazado en el Parque 9 de Julio de la ciudad de San Miguel de Tucumán, lleva su nombre.
Asimismo, en el cruce de la ruta nacional N° 60 y la provincial N° 9, que conforman la hoy conocida como Curva de Aimogasta, donde Nasif perdiera la vida, fue erigido un monolito.
El recuerdo de un piloto de enorme talento conductivo como Nasif Moisés Estéfano se mantiene plenamente vigente. Sus condiciones para conducir con solvencia cualquier tipo de auto de carreras son parte de su legado y, a casi 50 años de su partida, alguien como él, que amaba tanto la velocidad, seguramente continúa dando clases de manejo en el cielo.
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