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Gilles Villeneuve, el más rápido de la Fórmula 1 sin corona

Hoy se cumplen 38 años de la muerte del canadiense que, si bien solo ganó seis carreras en la Fórmula 1 y no logró título alguno, su estilo vehemente y arriesgado –con maniobras más allá de todo límite– conquistó para siempre el corazón del público.

Solo medía 1,67 metro y pesaba 56 kilos, pero poseía toneladas de talento. Su historia en la Fórmula 1 no es la de un campeón del mundo, ya que nunca se consagró como tal. Tampoco se trata de victorias en fila, porque solo logró seis, junto con 13 podios, dos poles y ocho récords de vuelta. Pero, a pesar de esto, se convirtió en leyenda. Y una muy, muy grande, ya que su recuerdo se mantiene inalterable entre millones de tifosi en todo el mundo. “¿Cómo podemos conocer los límites si no tratamos de sobrepasarlos?" solía preguntarse el que, absolutamente siempre, llevó a todos los autos con los que compitió hasta más allá de lo que la física y la gravedad permitían.

“Si todo parece bajo control, es que no vas suficientemente rápido", dijo en más de una oportunidad. Por ello, sus derrapes, sus duelos en las pistas –bajo un sol radiante o una lluvia torrencial–, su coraje en todos los circuitos donde hizo de las suyas y sus maniobras al filo de lo imposible, jamás serán olvidadas. En ningún momento apeló al manual de excusas ante un mal resultado ya que, cada vez que largaba una carrera, su objetivo en la misma sería una inconfundible marca registrada: “Siempre para adelante, sin importar el estado del auto o de la pista".

El mismísimo Enzo Ferrari, reconocido por su carácter hosco, rudo y que difícilmente demostraba sus emociones, hizo un lugar muy especial en su corazón por él, y fue el hijo-piloto que Il Commendatore nunca tuvo. El sentimiento entre ambos fue mutuo y, hasta su último día en la Scuderia, cuando falleció en un escalofriante accidente en Bélgica –del que hoy se cumplen 38 años–, Gilles Villeneuve hizo absolutamente todo lo posible (a veces, mucho más) para que su Rossa cruzara la meta en la primera posición.

“Este auto es una mierda, estoy perdiendo el tiempo. Lo voy a manejar durante todo el día, voy a hacer trompos, lo voy a estampar contra las vallas, haré lo que usted quiera porque es mi trabajo. Simplemente le digo que no somos competitivos”, llegó a decirle al fundador del mítico equipo del Cavallino Rampante cuando su monoplaza no estaba para pelear por el triunfo.

Así vivía. Así sentía. Así aceleraba. Así corría. Así moriría en su ley.

Una vida a pura velocidad

Joseph Gilles Henri Villeneuve nació el miércoles 18 de enero de 1950 en Saint-Jean-sur-Richelieu, un pequeño pueblo de la zona francófona de la provincia de Quebec, Canadá. Hijo de Séville Villeneuve –un afinador de pianos– y Georgette Coupal Dit Lareine, aprendió a conducir a los diez años en Berthierville, donde la familia se había mudado, y pasó su infancia y adolescencia andando en bicicleta, patinando y jugando al hockey sobre hielo. Su hermana mayor, Gabrielle, había fallecido al nacer, en 1949 y, también, tuvo un hermano menor, Jacques-Joseph, nacido el 4 de noviembre de 1953 (y que también competiría en la Fórmula Atlantic, CanAm, CART y la Fórmula 1).

A los 15 años, su padre le regaló un deportivo MG A modelo 1957, el cual estrelló al poco tiempo y, si bien condujo varios tipos de autos antes de terminar la escuela secundaria, comenzó a competir con motos de nieve en 1966. El 17 de julio de 1970 se casó con Joann Barthe, con quien tuvo dos hijos: Jacques, quien nació el 9 de abril de 1971 –y ganaría el título de la Serie CART de 1995, junto con la edición de ese año de las 500 Millas de Indianápolis, y la corona de la Fórmula 1, en 1997, con el equipo Williams–, y Mélanie, quien nació el 26 de julio de 1973.

Sus inicios fueron duros, ya que el dinero escaseaba y, la mayor parte de sus ingresos, provenía de las carreras de motos de nieve. La familia vivía en una casa rodante, sin calefacción ni comodidad alguna. Con un Ford Mustang de 1967 modificado, participó de algunas competencias locales y, para obtener su licencia de piloto, ingresó a la Jim Russel Car Racing School, ubicada en el circuito de Mont-Tremblant, en Quebec.

Asimismo, su constancia y, por supuesto, el increíble dominio que tenía sobre su Skiroule Alouette Super de 650 cm3, con la que efectuaba derrapes sobre la nieve a 160 km/h, le permitieron conquistar el World Championship Snowmobile Derby, que se disputó el lluvioso domingo 20 de enero de 1974 en Eagle River, Wisconsin, Estados Unidos.

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Con una Skiroule Alouette Super de 650 cm3, con la que efectuaba derrapes sobre la nieve a 160 km/h, conquistó el World Championship Snowmobile Derby, que se disputó el lluvioso domingo 20 de enero de 1974 en Eagle River, Wisconsin, Estados Unidos.

Con una Skiroule Alouette Super de 650 cm3, con la que efectuaba derrapes sobre la nieve a 160 km/h, conquistó el World Championship Snowmobile Derby, que se disputó el lluvioso domingo 20 de enero de 1974 en Eagle River, Wisconsin, Estados Unidos.

Villeneuve dejó atrás las motos de nieve y, ese mismo año, se volcó a las categorías de monopostos, con los que volaría también. Como regalo de graduación de la escuela de Jim Russel, se compró un Magnum MkIII de 1973, con el que participó en el campeonato regional de la Fórmula Ford 1600, en Quebec, y se impuso en siete de las diez pruebas en las que participó. Al año siguiente se sumó a la Fórmula Atlantic, en la que logró su primera victoria el domingo 22 de junio de 1975 en el circuito Gimli Motorsport Park de Manitoba, con un March 75B-Cosworth, bajo una fuerte lluvia, y finalizó quinto en el certamen.

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Como regalo de graduación de la Jim Russel Car Racing School, ubicada en el circuito de Mont-Tremblant, se compró un Magnum MkIII de 1973, con el cual, al añ  siguiente, participó en el campeonato regional de la Fórmula Ford 1600, en Quebec, y se impuso en siete de las diez pruebas en las que participó.

Como regalo de graduación de la Jim Russel Car Racing School, ubicada en el circuito de Mont-Tremblant, se compró un Magnum MkIII de 1973, con el cual, al añ siguiente, participó en el campeonato regional de la Fórmula Ford 1600, en Quebec, y se impuso en siete de las diez pruebas en las que participó.

En 1976 y, con el patrocinio de Skiroule, la marca de motos de nieve con la que se consagró campeón mundial en 1974, se incorporó al equipo Ecurie Canada, de Chris Harrison. Con Ray Wardell, de March Engineering, como ingeniero de pista, arrasó con el March76B-Cosworth y se llevó los títulos de Canadá y los Estados Unidos de esa temporada. No solo eso: en 1977, se alzaría nuevamente con la corona canadiense.

Durante su etapa en la Fórmula Atlantic conoció a Gaston Parent, un exitoso hombre de negocios y experto en marketing y publicidad, quien se convertiría en su manager y uno de sus más estrechos amigos. Cuando Villeneuve necesitó con urgencia 5000 dólares para competir en Halifax y asegurarse el título canadiense de 1976, Parent se los prestó y Gilles no lo defraudó: ganó la carrera y la corona.

Cuando venció a los pilotos de la Fórmula 1

Ese 1976 también sería clave para el futuro de Villeneuve. El lunes 6 de septiembre –el Labour Day, o Día del Trabajo, que en Canadá se celebra el primer lunes de dicho mes– se disputó el GP de Trois-Rivières, en el circuito urbano de 2430 metros ubicado en el complejo ferial llamado Terrain de l'Exposition, y del que tomaron parte pilotos invitados que competían en la Fórmula 1 y Fórmula 2.

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El lunes 6 de septiembre –el Labour Day, o Día del Trabajo, que en Canadá se celebra el primer lunes de dicho mes– y, tras largar desde la pole, se impuso de punta a punta en el GP de Trois-Rivières con su March 76B-Cosworth Nº 69, escoltado por el australiano Alan Jones y el británico James Hunt, quien recomendaría su contratación al equipo McLaren de Fórmula 1.

El lunes 6 de septiembre –el Labour Day, o Día del Trabajo, que en Canadá se celebra el primer lunes de dicho mes– y, tras largar desde la pole, se impuso de punta a punta en el GP de Trois-Rivières con su March 76B-Cosworth Nº 69, escoltado por el australiano Alan Jones y el británico James Hunt, quien recomendaría su contratación al equipo McLaren de Fórmula 1.

Esta prueba contó con la presencia de James Hunt que, con su McLaren M23-Cosworth, disputaba el título de la F1 con Niki Lauda, quien se reponía de las graves heridas que había sufrido con su Ferrari 312T2 en el GP de Alemania, en Nürburgring. El británico llegaba a Canadá tras vencer en el GP de Holanda, en Zandvoort, el domingo 29 de agosto y, el 12 de septiembre siguiente, participaría del GP de Italia, en Monza, cuando el austríaco volvería a correr solo seis semanas después de su terrible accidente.

Otros invitados fueron el australiano Alan Jones, quien corría con el Surtees TS19-Cosworth en el Mundial de la F1; el italiano Vittorio Brambilla, que hacía lo propio con el March 761-Cosworth, y ganador en Trois-Rivières en 1975, y el francés Patrick Tambay, que conducía un Martini MK 19-Renault en la Fórmula 2 Europea y que sería otro de los grandes amigos de Gilles (al punto tal que fue el padrino de bautismo de Jacques, su primogénito). Todos los “extranjeros” se medirían con el líder de la Fórmula Atlantic, que había ganado cuatro de las seis pruebas anteriores en el año aunque, la de Trois-Rivières, no sería puntuable.

Villeneuve no desaprovechó la oportunidad de hacerse un nombre en mundo del automovilismo de competición: marcó la pole y, tras 60 vueltas, el canadiense logró una brillante victoria con su March 76B-Cosworth Nº 69, escoltado por Jones y Hunt, quien fue su coequiper en la escudería Ecurie Canada. Pero no solo eso: Gilles se impuso de punta a punta, y con el récord de vuelta incluido.

Hunt –quien se consagraría campeón mundial 1976 de la Fórmula 1, con 69 puntos, escoltado por Lauda, con 68– regresó a Europa y, en su primera reunión con el estadounidense Teddy Mayer, director de McLaren, habló sin vueltas: "Me ganó un tal Villeneuve. Es verdaderamente extraordinario, y sería muy bueno que lo contrataras".

Su llegada a la máxima categoría

Mayer contactó a Villeneuve a principios de 1977 y, en una reunión que mantuvieron en Londres, le ofreció un contrato por cuatro carreras, que el piloto canadiense y Parent aceptaron. Percibiría 25.000 dólares y, su debut en la máxima categoría del automovilismo mundial, se produjo el sábado 16 de julio de ese año en el GP de Gran Bretaña, en el legendario trazado de Silverstone.

Con el McLaren M23-Cosworth Nº 40 de la temporada anterior, Villeneuve causó una gran impresión. Desde el primer día de ensayos, realizó trompos en cada curva, buscando el límite del auto. Tras clasificar noveno, a solo 83/100 de la pole de Hunt, tuvo un buen desempeño en la carrera, ya que arribó 11º, a dos giros del ganador, el propio británico (que compitió con el nuevo modelo M26), y estableció la quinta vuelta más rápida.

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El sábado 16 de julio de 1977, debutó en el Fórmula 1 en el GP de Gran Bretaña, en el legendario trazado de Silverstone. Con el McLaren M23-Cosworth N° 40 de la temporada anterior, Villeneuve –quien largó desde la 9ª posición–tuvo un buen desempeño en la carrera, ya que arribó 11°.

El sábado 16 de julio de 1977, debutó en el Fórmula 1 en el GP de Gran Bretaña, en el legendario trazado de Silverstone. Con el McLaren M23-Cosworth N° 40 de la temporada anterior, Villeneuve –quien largó desde la 9ª posición–tuvo un buen desempeño en la carrera, ya que arribó 11°.

Gilles había ingresado a los boxes porque un indicador mostraba que la temperatura de su motor era muy elevada pero, finalmente, determinaron que el impulsor trabajaba bien y que la lectura en su tablero era errónea, debido a una falla en el medidor en cuestión.

Unas semanas después, Mayer contrató a Patrick Tambay como coequiper de Hunt para 1978 y, al no tener lugar en el equipo británico, Villeneuve quedó como agente libre. Si no se presentaba una posibilidad de correr en la Fórmula 1, tenía la opción de hacerlo en la serie CanAm (Canadian-American Challenge Cup, que se disputaba en circuitos de Canadá y de los Estados Unidos y, partir de 1977, competía con autos basados en los Fórmula 5000, pero que tenían carrocerías de sport prototipos) con el equipo de su compatriota Walter Wolf.

En esta categoría, Gilles había debutado con el Wolf Dallara WD1-Chevrolet, de casi 500 HP, el domingo 10 de julio (una semana antes de su estreno en la Fórmula 1), en las 6 Horas de Watkins Glen, donde largó cuarto y abandonó por fallas en su caja de cambios en el 6° giro. El domingo 24 de julio corrió en Road America, donde logró un brillante tercer puesto y, también, sumaría sendos abandonos en Mosport Park, el domingo 21 de agosto (donde rompió un semieje en el 27º giro), y en Trois-Rivières, el domingo 4 de septiembre (sufrió problemas de motor en la 21ª vuelta).

Hasta que Villeneuve recibió un llamado que cambiaría su vida: en agosto de 1977, un tal Enzo Ferrari lo convocó para una sesión de pruebas en el circuito privado de Fiorano, cerca de Maranello, ya que Niki Lauda –quien ese año lograría su segundo título con la Scuderia– había decidido dejar el equipo italiano.

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Enzo Ferrari, reconocido por su carácter hosco, rudo y que difícilmente demostraba sus emociones, hizo un lugar muy especial en su corazón por Villeneuve, y fue el hijo-piloto que Il Commendatore nunca tuvo.

Enzo Ferrari, reconocido por su carácter hosco, rudo y que difícilmente demostraba sus emociones, hizo un lugar muy especial en su corazón por Villeneuve, y fue el hijo-piloto que Il Commendatore nunca tuvo. "Cuando me presentaron a este «piccolo canadese» («pequeño canadiense»), este minúsculo manojo de nervios, inmediatamente reconocí en él el físico de (Tazio) Nuvolari y me dije: «vamos a intentarlo»”, recordaría el fundador de la Scuderia.

Cuando Il Commendatore lo conoció, inmediatamente se acordó del italiano Tazio Nuvolari, el inolvidable campeón europeo de la preguerra. "Cuando me presentaron a este «piccolo canadese» («pequeño canadiense»), este minúsculo manojo de nervios, inmediatamente reconocí en él el físico de Nuvolari y me dije: «vamos a intentarlo»”.

La sesión de ensayos se realizó el miércoles 21 de septiembre y, a pesar de que cometió varios errores y salidas de pista –que no fueron del agrado del ingeniero Mauro Forghieri, diseñador de la 312T2– y estableció tiempos relativamente lentos, Villeneuve firmó un contrato para disputar las dos últimas dos carreras de 1977 y todas las de la temporada 1978. "Si alguien me dijera que podés tener tres deseos, el primero habría sido correr; el segundo, estar en la Fórmula 1 y, el tercero, conducir para Ferrari”, dijo el flamante piloto de la Scuderia.

Con Ferrari, hasta el final

Su vínculo con la casa de Maranelllo establecía que ganaría 75.000 dólares anuales, más 15.000 para gastos de su familia, y un 25% de espacio disponible en la carrocería del auto para sus propios ingresos publicitarios. Su coequiper sería el santafesino Carlos Alberto Reutemann, con quien cultivaría una gran amistad.

Su debut con la Ferrari 312T2 Nº 21 –y reemplazando a Niki Lauda, nada menos– se produjo el domingo 9 de octubre, en el GP de Canadá, en el circuito de Mosport Park, en la provincia de Ontario. Clasificó 17º y, a cuatro giros del final, debió abandonar por un problema en la transmisión, aunque finalizó 12º por haber completado 76 de los 80 giros. El ganador fue el sudafricano Jody Scheckter quien, de yapa, con su Wolf WR1-Cosworth logró que un auto de un equipo de origen canadiense se impusiera en el GP de su país.

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Uno de sus más estrechos amigos en la Fórmula 1 fue el santafesino Carlos Alberto Reutemann, su compañero de equipo en Ferrari en las dos últimas carreras de 1977 y toda la temporada 1978.

Uno de sus más estrechos amigos en la Fórmula 1 fue el santafesino Carlos Alberto Reutemann, su compañero de equipo en Ferrari en las dos últimas carreras de 1977 y toda la temporada 1978.

La prueba siguiente se disputó el domingo 23 de octubre, y cerró el calendario 1977 –en el Ferrari conquistó el título de Pilotos, con Lauda, y su quinta Copa de Constructores–, fue el GP de Japón, en el trazado de Fuji, donde Hunt, el campeón saliente, lograría la última victoria de su trayectoria en la Fórmula 1.

Pero, también, fue el escenario de uno de los tantos accidentes que protagonizaría Villeneuve en la categoría. Ahora con el Nº 11 pintado en su auto, largó 20º y, cumplidas cinco vueltas, al llegar a la primera curva del circuito embistió desde atrás al Tyrrel P34-Cosworth (el recordado F1 de seis ruedas) del sueco Ronnie Peterson.

La Ferrari voló espectacularmente y cayó en un sector donde había fotógrafos y espectadores mal ubicados. El saldo del accidente –en que Gilles resultó ileso, pero con su auto totalmente destruido– fue de dos muertos (un banderillero y un fotógrafo) y una decena de heridos, algunos de ellos graves.

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El domingo 23 de octubre de 1977, en el GP de Japón, en el trazado de Fuji, el canadiense protagonizó un serio accidente. Cumplidas cinco vueltas y, al llegar a la primera curva del circuito, embistió desde atrás al Tyrrel P34-Cosworth (el recordado F1 de seis ruedas) del sueco Ronnie Peterson. La Ferrari voló espectacularmente y cayó en un sector donde había fotógrafos y espectadores mal ubicados, con un saldo de dos muertos (un banderillero y un fotógrafo) y una decena de heridos, algunos de ellos graves.

El domingo 23 de octubre de 1977, en el GP de Japón, en el trazado de Fuji, el canadiense protagonizó un serio accidente. Cumplidas cinco vueltas y, al llegar a la primera curva del circuito, embistió desde atrás al Tyrrel P34-Cosworth (el recordado F1 de seis ruedas) del sueco Ronnie Peterson. La Ferrari voló espectacularmente y cayó en un sector donde había fotógrafos y espectadores mal ubicados, con un saldo de dos muertos (un banderillero y un fotógrafo) y una decena de heridos, algunos de ellos graves.

Su etapa 1978-1982 con la Scuderia

De las 16 fechas del calendario 1978, Villeneuve (que compitió con el Nº 12) abandonó en seis y no sumó en otras tantas. En los dos primeros GP, el de Argentina y el de Brasil, la Scuderia empleó las 312T2 y, desde el de Sudáfrica hasta el final de la temporada, puso en la pista a las flamantes 312T3. Asimismo, calzaban los nuevos neumáticos radiales franceses Michelin, dejando atrás los estadounidenses Goodyear, que continuaban utilizando el resto de los equipos de la categoría.

El domingo 2 de abril, las Ferrari largaron desde la primera fila en el GP de la Costa Oeste de los Estados Unidos, en el callejero californiano de Long Beach, donde Reutemann lograría la segunda de sus cuatro victorias del año (a la primera la obtuvo en Jacarepagua y, a las dos restantes, las lograría en Brands Hatch y Watkins Glen).

El Lole, quien partió desde la pole, aprovechó el abandono de Villeneuve en la 39ª vuelta –mientras lideraba la competencia– tras embestir al Shadow DN8-Cosworth del suizo Clay Regazzoni al intentar superarlo en la curva a la izquierda que desemboca en el Ocean Boulevard, donde había lugar para un solo auto… La rueda trasera derecha de la Ferrari montó la trasera izquierda del Shadow, y voló hacia la parte externa de la curva, sin que hubiera que lamentar heridos.

Aunque el domingo 21 de mayo arribó 4º en el GP de Bélgica, disputado en Zolder, la prensa italiana volcaba sus críticas sobre el novato que la Scuderia había contratado. A pesar de ello, Il Commendatore respaldó a su joven piloto, que logró su primer podio el domingo 13 de agosto en el GP de Austria, en Österreichring, al finalizar 3º y, en la carrera siguiente, el domingo 27 de agosto, arribó 6º en el GP de Holanda, en Zandvoort.

En la última fecha del año, Villeneuve ganaría su primera carrera en la Fórmula 1, y nada menos que en su casa: el GP de Canadá, que se disputó por primera vez en el circuito callejero de Notre Dame, en Montreal. Ese domingo 8 de octubre, Gilles largó 3º, fue muy regular durante toda la prueba y, cuando en la 49ª vuelta abandonó quien lideraba la misma, el francés Jean-Pierre Jarier –quien, con un Lotus 79-Cosworth, reemplazaba en este equipo al malogrado Ronnie Peterson luego de la trágica muerte del sueco en el GP de Italia, en Monza, dos carreras antes–, cuyo motor se quedó sin presión de aceite.

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El domingo 8 de octubre de 1978, Villeneuve ganó su primera carrera en la Fórmula 1, y nada menos que en su casa: el GP de Canadá, que se disputó por primera vez en el circuito callejero de Notre Dame, en Montreal. En el podio lo acompañan su esposa, Joann Barthe (con quien se había casado en 1970, y tuvo dos hijos), y Reutemann, quien finalizó tercero.

El domingo 8 de octubre de 1978, Villeneuve ganó su primera carrera en la Fórmula 1, y nada menos que en su casa: el GP de Canadá, que se disputó por primera vez en el circuito callejero de Notre Dame, en Montreal. En el podio lo acompañan su esposa, Joann Barthe (con quien se había casado en 1970, y tuvo dos hijos), y Reutemann, quien finalizó tercero.

A la fecha, Villeneuve sigue siendo el único piloto canadiense en ganar el GP de su país y, en su primer año completo con Ferrari, finalizó 9º en el certamen, con 17 puntos.

En 1979, Reutemann pasó a Lotus y, el nuevo coequiper de Villeneuve, fue Jody Scheckter, quien se alzaría con el título con la flamante 312T4 (aunque, en la Argentina y Brasil, todavía utilizarían la T3). Este año, el canadiense también corrió con el Nº 12.

Gilles se impuso en Sudáfrica y los dos GP de los Estados Unidos (Long Beach y Watkins Glen), mientras que Scheckter lo hizo en Bélgica, Mónaco e Italia. El sudafricano fue más regular y, por eso, se ciñó la corona al sumar 51 puntos, contra los 47 del canadiense, que fue subcampeón en su segunda temporada con Ferrari, que se llevó su sexta Copa de Constructores.

El domingo 1 de julio de ese año, Villeneuve protagonizaría un duelo memorable con René Arnoux (Renault RS10) en las dos últimas vueltas del GP de Francia, en Dijon-Prenois, donde la casa del Rombo lograría su primera victoria en la Formula 1, y que fue la primera con un motor turbo en la historia de la categoría. Es más, Renault también la obtuvo con neumáticos y combustible franceses (Michelin y Elf, respectivamente).

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El domingo 1 de julio de 1979, temporada en la que se consagraría subcampeón del mundo, Villeneuve protagonizó un duelo memorable con René Arnoux (Renault RS10) en las dos últimas vueltas del GP de Francia, en Dijon-Prenois. El canadiense finalizaría segundo, tras una dura batalla con el francés, con quien se pasó varias veces –y con toques de neumáticos incluidos– con maniobras extremadamente ajustadas.

El domingo 1 de julio de 1979, temporada en la que se consagraría subcampeón del mundo, Villeneuve protagonizó un duelo memorable con René Arnoux (Renault RS10) en las dos últimas vueltas del GP de Francia, en Dijon-Prenois. El canadiense finalizaría segundo, tras una dura batalla con el francés, con quien se pasó varias veces –y con toques de neumáticos incluidos– con maniobras extremadamente ajustadas.

El ganador fue el local Jean-Pierre Jabouille, escoltado por el canadiense que, en los dos giros finales, sostuvo una batalla inolvidable por el segundo puesto con el coequiper de aquél, el también francés René Arnoux, ya que se superaron mutuamente varias veces –con toques de neumáticos incluidos–, tanto en la recta como en distintas curvas, en maniobras extremadamente ajustadas, que le quitaron el aliento a los espectadores en el circuito, y a millones en todo el mundo que los siguieron por televisión. “¡Fue muy divertido!”, dijo un Villeneuve en estado puro tras semejante demostración de arrojo y talento conductivo.

En el GP de Holanda, una pinchadura en su neumático trasero izquierdo mostró de qué madera estaba hecho. Tras despistarse, retomó su marcha a gran velocidad hasta que se quedó con tres ruedas al perder la pinchada y, así, llegó a los boxes donde, a pesar de su insistencia en que le colocaran un neumático nuevo, debió abandonar porque la suspensión de la Ferrari estaba hecha trizas.

Y, en Watkins Glen, el último GP del año –que ganaría– su inmenso talento dijo presente otra vez. En los entrenamientos del viernes, bajo un aguacero torrencial, muy pocos pilotos salieron a girar. De los seis que registraron tiempos, Villeneuve fue el más veloz, y aventajó por ¡11 segundos! a su escolta, Jody Scheckter. “Pensé que tenía que ser el más rápido. Luego vi el tiempo de Gilles… Y todavía no entiendo cómo fue posible. ¡11 segundos!”, diría el sudafricano al recordar cómo su coequiper pulverizó los cronómetros.

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Bajo una lluvia torrencial, Villeneuve fue el más veloz de todos y llegó a adelantarse por once segundos a Jody Schekter, su coequiper.

Bajo una lluvia torrencial, Villeneuve fue el más veloz de todos y llegó a adelantarse por once segundos a Jody Schekter, su coequiper.

Ahora con las 312T5, la temporada de 1980 fue para el olvido para la Scuderia, ya que el auto a batir fue el Williams FW07B-Cosworth del australiano Alan Jones, quien se coronó campeón. Villenueve, que corrió con el Nº 2, sumó apenas seis puntos y finalizó 14º en el certamen en cual, al término del mismo, Scheckter (que acumuló dos unidades y culminó en un muy opaco 19º puesto), anunció su retiro.

En 1981, Ferrari introdujo su primer auto con un motor turbo V6, la 126CK, de enorme potencia pero de pobre rendimiento aerodinámico y, esta combinación, hizo que la Rossa fuera muy rápida en las rectas, pero difícil de conducir y con tendencia a deslizarse al ingresar a las curvas. El nuevo coequiper de Gilles fue el francés Didier Pironi con quien, al principio, mantuvo una buena relación.

A pesar de las limitaciones de su auto, Villeneuve (que utilizó el Nº 27 en esta temporada) ganó dos carreras, ambas en circuitos sinuosos y lentos, donde pudo mantener a raya a sus rivales en los sectores trabados, y distanciarse de los mismos en los veloces. El domingo 31 de mayo, se impuso en el callejero de Montecarlo y, el domingo 21 de junio siguiente, en el de España, en Jarama.

En este último, donde Gilles logró su sexta y última victoria en la Fórmula 1, a pura muñeca logró mantener detrás de sí a cinco autos más rápidos que el suyo, merced a que el motor de su Ferrari le permitía hacer una diferencia en la recta, la que era recortada en las curvas por sus perseguidores. Hizo una brillante largada (partió 7º y, en la primera curva, ya estaba tercero), aprovechó un leve despiste de Reutemann para ascender a la segunda posición y, más tarde, otro de Alan Jones lo dejó en la punta en la 14ª vuelta.

A partir de allí y, hasta el final, conservó la posición durante 66 giros y se llevó el triunfo, escoltado por el francés Jacques-Henri Laffite (Ligier JS17-Matra), a 220/1000; el irlandés John Watson (McLaren MP4/1-Cosworth), a 580/1000; Reutemann (Williams FW07-Cosworth), a 1”010/1000, y el italiano Elio de Angelis (Lotus 87-Cosworth), a 1”240/1000.

El ingeniero británico Harvey Postlethwaite, quien también se sumó a Ferrari en 1981, afirmó que la 126CK "tenía una cuarta parte de la carga aerodinámica que tenían Williams o Brabham ese año. Igual (refiriéndose a las dos victorias del canadiense), creo que Gilles estaba en un plano diferente al de los otros pilotos", lo elogió.

El 27 de septiembre, Villeneuve disputó por última vez el GP de su país. Ese domingo y, bajo la intensa lluvia que se abatió sobre el circuito de Notre Dame, dio otra muestra del fuego sagrado que alimentaba sus infinitos deseos de ganar. Tras dañar su alerón delantero, el mismo quedó doblado sobre el chasis, bloqueando su visión, por lo que se valió de las líneas del borde de la pista para conducir así durante varios minutos. Hasta que el mismo se desprendió, y continuó manejando sin su ala delantera y en una pista cada vez más mojada, para finalmente arribar 3°. Millones de tifosi se rompieron las manos aplaudiéndolo…

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El 27 de septiembre de 1981, el alerón delantero del monoplaza de Villeneuve le impidió la visión al canadiense (hasta que se desprendió), que manejó durante varios minutos guiándose por las líneas de la pista. Obviamente, se ganó el aplauso de todo el público.

El 27 de septiembre de 1981, el alerón delantero del monoplaza de Villeneuve le impidió la visión al canadiense (hasta que se desprendió), que manejó durante varios minutos guiándose por las líneas de la pista. Obviamente, se ganó el aplauso de todo el público.

Este año, Gilles finalizó séptimo en el torneo, con 25 puntos, mientras que Reutemann perdió el título por apenas un punto (50 a 49) ante el brasileño Nelson Piquet (Brabham BT49C-Cosworth), quien conquistó la primera de sus tres coronas en la categoría (las otras fueron las de 1983 y 1987).

Su trágico adiós

En la temporada 1982, Ferrari estrenó la 126C2, con sensibles mejoras aerodinámicas y que alcanzaba una muy alta velocidad final. Con la misma, la Scuderia se alzaría con la Copa de Constructores por séptima vez pero, entre los pilotos, el cetro quedaría en manos del finés Keke Rosberg (Williams FW08-Cosworth), quien ganó solo un GP en el año: el de Suiza, el domingo 29 de agosto, en Dijon-Prenois.

Villeneuve abandonó en Sudáfrica y en Brasil –donde lideró una parte de esta carrera– y finalizo 3º en Long Beach, aunque fue descalificado en la revisión técnica por tener un ala trasera fuera del reglamento. En la prueba siguiente, el GP de San Marino, que se disputó el domingo 25 de abril en el circuito Enzo y Dino Ferrari de Imola, participaron solo siete equipos (largaron 14 autos), ya que la competencia fue boicoteada por el resto de las escuderías en un capítulo más de la guerra que, en esa época, sostuvieron la Federación Internacional de Automóviles Deportivos (FISA) y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA).

Con el abandono de los Renault RE30B de los franceses Alain Prost (en la 7ª vuelta) y René Arnoux (en la 44ª), Ferrari tenía al alcance a mano la primera victoria del año y, por eso, para ahorrar combustible y no correr ningún riesgo, la Scuderia les ordenó a sus pilotos (con un cartel que decía “slow” –“despacio”–) que redujeran la velocidad. Villeneuve estimó que esto también significaba mantener las posiciones hasta el final y, aunque Pironi lo superó, el canadiense hizo lo propio más tarde, recuperando el liderazgo.

Pero, en la última vuelta, el francés lo pasó antes de llegar a la curva Tosa y se llevó la victoria. Villeneuve estaba furioso porque creía que Pironi había desobedecido una orden directa del equipo y le había “robado” el triunfo, mientras que el francés adujo que no había hecho nada malo, ya que la Scuderia solo les había ordenado que redujeran la velocidad, y no que mantuvieran las posiciones. Villeneuve lo tomó como una traición, y prometió no volver a hablar con Pironi.

Dos semanas después, en el GP de Bélgica, que se disputaría en el trazado de Zolder, el ambiente en los boxes de Ferrari era de suma tensión. Sus pilotos no se hablaban y, este distanciamiento, parecía no tener retorno. El sábado 8 de mayo, Villeneuve estaba decidido a superar a Pironi en la clasificación y, solo ocho minutos antes de finalizar la misma, la tragedia dio el presente.

Villeneuve dejó atrás la primera chicana y alcanzó al alemán Jochen Mass (March 821-Cosworth), quien transitaba lentamente por la curva Butte, un amplio viraje a la izquierda previo a girar a la derecha en la de Terlamenbocht. El germano vio venir al canadiense y, como éste se acercaba a gran velocidad, se desplazó hacia la derecha para dejarlo pasar, pero Gilles también dirigió su marcha hacia ese lado, por lo que la colisión fue inevitable.

La Ferrari embistió por detrás al March, se elevó (literalmente, levantó vuelo) a casi 225 km/h, cayó unos 100 metros más adelante y, al impactar contra el suelo, comenzó una serie de giros descontrolados, despedazándose. En uno de ellos, Villeneuve –aún sujeto a su butaca por los cinturones de seguridad, pero sin su casco– fue arrojado unos 50 metros más lejos, y cayó sobre los alambrados de seguridad (las catch fences, utilizadas en esa época para detener los autos que se despistaban) del sector externo de la curva.

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El sábado 8 de mayo de 1982 y, durante la clasificación del GP belga, la Ferrari de Gilles embistió por detrás al March 821-Cosworth del alemán Jochen Mass, se elevó (literalmente, levantó vuelo) a casi 225 km/h, cayó unos 100 metros más adelante y, al impactar contra el suelo, comenzó una serie de giros descontrolados, despedazándose. En uno de ellos, Villeneuve –aún sujeto a su butaca por los cinturones de seguridad, pero sin su casco, como se aprecia en la foto– fue arrojado unos 50 metros más lejos, y cayó en el sector externo de la curva Terlamenbocht.

El sábado 8 de mayo de 1982 y, durante la clasificación del GP belga, la Ferrari de Gilles embistió por detrás al March 821-Cosworth del alemán Jochen Mass, se elevó (literalmente, levantó vuelo) a casi 225 km/h, cayó unos 100 metros más adelante y, al impactar contra el suelo, comenzó una serie de giros descontrolados, despedazándose. En uno de ellos, Villeneuve –aún sujeto a su butaca por los cinturones de seguridad, pero sin su casco, como se aprecia en la foto– fue arrojado unos 50 metros más lejos, y cayó en el sector externo de la curva Terlamenbocht.

John Watson y el británico Derek Warwick se detuvieron en Terlamenbocht y trataron de liberar a Villeneuve –quien no respiraba y, sus pulsaciones, eran muy débiles–, que yacía enredado en el alambrado. Al arribar al lugar, los médicos lo intubaron y lo trasladaron al centro médico del circuito y, dada la gravedad de la situación, poco después lo evacuaron en helicóptero al Hospital Universitario de St Raphael, en Lovaina, a casi 50 kilómetros del autódromo. El canadiense presentaba una fractura en su cuello y, tras agonizar en la Unidad de Terapia Intensiva, el valiente corazón de Gilles Villeneuve dejó de latir a las 21.12, hora local. Tenía 32 años, tres meses, y 20 días.

Su despedida

Un avión de la Fuerza Aérea Canadiense fue enviado a Bélgica para repatriar sus restos, que arribaron el lunes 10 a Montreal y, posteriormente, fueron trasladados en helicóptero hasta Berthierville, a 80 kilómetros de aquélla. Al día siguiente, fue velado en el Centro Cultural de dicha ciudad, donde yacía en un ataúd de bronce sólido, con su casco y guantes sobre su cuerpo. Su sepelio se realizó el miércoles 12 por la tarde, y fue un funeral de Estado, ya que hasta el primer ministro canadiense de entonces, Pierre Trudeau, acompañó a la viuda, Joann, y sus dos hijos –Jacques, de 11 años, y Mélanie, de 8– y se sentó junto al líder de la oposición, Joe Clark.

Villeneuve fue sepultado en el Cimetière Sainte-Geneviève de Berthier, también conocido como Cementerio Católico de Berthierville –su padre, Séville, que murió en 1987, sería enterrado junto a él– y, al despedirlo, su ex coequiper, Jody Scheckter, dijo: "Echaré de menos a Gilles por dos razones. Primero, fue el hombre más genuino que conocí. Segundo, fue el piloto más rápido en la historia del automovilismo. Pero no se fue. El recuerdo de lo que hizo, de lo que logró, siempre estará allí", destacó.

El objetivo de Villeneuve de convertirse en el primer campeón canadiense de la Fórmula 1 se cristalizaría, 15 años después, con su hijo Jacques, quien se coronó en la temporada 1997 con un Williams FW19-Renault.

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El imborrable legado

En el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, la curva siguiente a Tamburello hoy lleva su nombre y, una bandera canadiense, está pintada en el tercer cajón de la grilla, desde donde largó la última carrera, el GP de San Marino de 1982, dos semanas antes de perder la vida. También se descubrió un busto de bronce en su honor en la entrada del circuito de Fiorano y, en el de Zolder, la curva donde murió hace hoy 38 años, ahora es una chicana y se llama Villeneuve.

El circuito de Notre Dame, en Montreal, se denomina Gilles Villeneuve desde el GP de Canadá de 1982 y, además, en la línea de largada se lo recuerda con la inscripción “Salut Gilles". Asimismo, en 1992 se inauguró un museo en su memoria en Berthierville, donde una estatua –tamaño natural– se erigió en el ingreso al mismo. En 1983, Villeneuve ingresó al Hall de la Fama del Deporte Canadiense (Canada's Sports Hall of Fame), sito en Alberta y, el jueves 19 de agosto de 1993, en el del Automovilismo Canadiense (Canadian Motorsport Hall of Fame), en Ontario. Asimismo, en junio de 1997, Canadá emitió un sello postal en su honor.

Tras la trágica desaparición de Villeneuve, la temporada de 1982 continuó con Pironi como gran candidato al título pero, el sábado 7 de agosto, el francés protagonizó un gravísimo accidente en la clasificación del GP de Alemania, en Hockenheim. Bajo una intensa lluvia, Pironi embistió desde atrás al Renault de Alain Prost y, si bien sobrevivió, por las múltiples fracturas que sufrió en sus piernas –le realizaron 31 intervenciones quirúrgicas– jamás volvería a competir en la Fórmula 1. Pese a no tomar parte del GP alemán, y los cuatro que aún restaban para completar el calendario, Pironi fue subcampeón mundial, a solo cinco puntos (44 a 39) del monarca, Keke Rosberg.

En 1986, el francés intentó sin éxito regresar a la F1 y, al año siguiente comenzó a competir en pruebas de offshore. El domingo 23 de agosto de 1987, Pironi murió a los 35 años en un accidente en la Needles Trophy Race, cerca de la Isla de Wight, en el Canal de la Mancha, cuando su embarcación –la Colibrí 4– volcó tras desestabilizarse con una gran ola que un petrolero dejó a su paso. Poco tiempo después, su novia, Catherine Goux, dio a luz a gemelos. ¿Y cómo los llamó? Didier y Gilles…