domingo 26 de junio de 2022
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A 67 años del desastre de Le Mans, la mayor tragedia de la historia del automovilismo

El sábado 11 de junio de 1955 y, en el marco de la 23ª edición de las 24 Horas de Le Mans, se produjo el mayor siniestro de todos los tiempos en una competencia automovilística, en el que fallecieron el piloto francés Pierre Levegh y 83 espectadores, además de resultar heridas casi 180 personas más. Tal fue la magnitud del accidente, y la profunda conmoción mundial que provocó que, a partir de ahí, las condiciones de seguridad de las carreras cambiaron para siempre.

“Yo lo vi todo. Estaba por pasar los coches que se accidentaron. Venía detrás de Mike Hawthorn, Lance Macklin, Karl Kling y Pierre Levegh. Andaríamos a unos 250 km/h. Habían pasado casi tres horas de la carrera y ya había que cambiar de piloto. Hawthorn disminuyó su velocidad y dirigió su Jaguar hacia los boxes. Esa maniobra fue la que se le discutió después, porque la comenzó 300 metros antes del ingreso a los boxes”, recordaría Juan Manuel Fangio sobre el desastre del que hoy se cumplen 67 años, que se produjo a las 18.26 (local) del sábado 11 de junio de 1955, cuando se disputaba la 23ª edición de las 24 Horas de Le Mans, la prueba de resistencia más importante del mundo.

“De manera correcta, Macklin se abrió para superar a Hawthorn y, un instante después, Kling se dirigió también a los boxes. Levegh, velocísimo, trató de pasar, pero no encontró espacio. Su Mercedes subió sobre el Austin Haeley de Macklin y se elevó hacia el público. Yo me aferré al volante y esperé un golpe, que no llegó. Mi Mercedes rozó el auto de Macklin que, atravesado, rasgó con su chapa el asfalto de la pista… Detrás de mí dejé un infierno”, completó el Chueco quien, en esta prueba, condujo un Mercedes-Benz 300 SLR oficial junto con el británico Stirling Moss.

Las consecuencia de este toque de los autos en plena recta principal fue devastadora: tras su vuelo, el auto de Levegh impactó contra el talud que separaba la pista de la tribuna, se partió –el tren delantero y el motor cayeron varios metros más adelante, arrollando a su paso a quienes presenciaban la carrera–, se incendió y, en este accidente, perdieron la vida tanto el infortunado piloto francés, como otros 83 espectadores, además de resultar heridas casi 180 personas más.

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La 23ª edición de las  24 Horas de Le Mans comenzaron a las 16 (hora local) del sábado 11 de junio de 1955. Los boxes no tenían una separación con la pista y, solo un terraplén de 1,20 metro, separaba a la tribuna de la recta principal, donde los autos transitaban a casi 260 km/h.

La 23ª edición de las 24 Horas de Le Mans comenzaron a las 16 (hora local) del sábado 11 de junio de 1955. Los boxes no tenían una separación con la pista y, solo un terraplén de 1,20 metro, separaba a la tribuna de la recta principal, donde los autos transitaban a casi 260 km/h.

Este siniestro fue tan grave por la casi absoluta carencia de medidas de seguridad –incluso y, aunque resulte increíble, la carrera no se suspendió y culminó a día siguiente, como estaba previsto–, tanto en los autos como en el circuito. Y, entre sus principales consecuencias –además de que Mercedes se retiró de las carreras hasta 1989, y que se suspendieron las pruebas Francia, Alemania, España y Suiza, en esta hasta 2017– este desastre marcó un antes y un después en la adopción de normas para proteger a los pilotos y al público, que eran prácticamente nulas.

La 23ª edición de Le Mans

En esa época, el automovilismo deportivo experimentaba un importante resurgir tras la Segunda Guerra Mundial y, la máxima expresión, era la Fórmula 1, nacida en 1950. Pero entre las de esta categoría y las de resistencia, las carreras eran extremadamente peligrosas y, recurrentemente, se cobraban muchas vidas.

La escudería Mercedes, que el año anterior había regresado a la F1 y logrado el título de la mano de Juan Manuel Fangio, llegó a Le Mans con el formidable y veloz 300 SLR –cuyo chasis estaba construido con una aleación de magnesio ultraliviana llamada Elektron–, y que venía de ganar la Mille Miglia italiana al volante de Stirling Moss. Los grandes rivales de los alemanes eran los ingleses de Jaguar, con el D-Type equipado con frenos de disco.

En Le Mans, la más prestigiosa y dura prueba de resistencia, casi 300.000 espectadores verían en acción durante un día seguido a los mejores pilotos del mundo –muchos de ellos que también corrían en la Fórmula 1– a bordo de los autos más avanzados del momento.

En esta edición, cada equipo contaba con hasta tres autos, con dos pilotos para cada uno, los que se turnarían en la conducción durante las 24 horas.

El Mercedes N° 20 sería conducido por el veterano francés Pierre Levegh –cuyo nombre real era Pierre Eugène Alfred Bouillin–, de 49 años (nacido en París el 22 de diciembre de 1905), y que alternaría el manejo del 300 SLR con el estadounidense John Fitch. En la edición de 1952, Levegh estuvo a un paso de ganar una carrera en la que no le cedió el volante a su compatriota y coequiper René Marchand: manejó 23h15’ y, cuando lideraba la prueba con cuatro vueltas de ventaja sobre su escolta, se soltó un tornillo del cigüeñal de su Talbot-Lago T26 GS Spider y debió abandonar.

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El veterano francés Pierre Levegh –cuyo nombre real era Pierre Eugène Alfred Bouillin–, de 49 años (nacido en París el 22 de diciembre de 1905), alternaría el manejo del Mercedes 300 SLR oficial con el estadounidense John Fitch. En la edición de 1952, Levegh había estado a un paso de ganar, pero debió abandonar a muy poco del final.

El veterano francés Pierre Levegh –cuyo nombre real era Pierre Eugène Alfred Bouillin–, de 49 años (nacido en París el 22 de diciembre de 1905), alternaría el manejo del Mercedes 300 SLR oficial con el estadounidense John Fitch. En la edición de 1952, Levegh había estado a un paso de ganar, pero debió abandonar a muy poco del final.

Por su parte, el primer piloto de Jaguar era el británico Mike Hawthorn –que corrió con el N° 6–, una de las grandes promesas del automovilismo de su país pero, amén de su aspecto arrogante, más el de playboy y bon vivant (hasta corría con un moño a lunares), por una muy seria falla en ambos riñones los médicos le habían dado una esperanza de vida de solo tres años, y que Hawthorn decidió vivirlos a mil, ya que solo tenía 26. Así, no importaba que su manejo fuera muchas veces temerario y que jamás fuera mezquino a la hora de acelerar…

Otro inglés que sería de la partida era Lance Macklin, con el Austin Healey 100S N° 26 de la humilde escudería Hersham and Walton Motors (HWM), y que no tenía las mismas prestaciones de los poderosos Mercedes o Jaguar.

Por su parte, las medidas de seguridad de 1955 eran muy pobres, casi inexistentes. El circuito semipermanente de la Sarthe (de 13.492 metros) se mantenía prácticamente inalterable desde su inauguración en 1923 –estaba conformado por caminos rurales que se cerraban al tránsito cuando se corría, y nada más–, cuando las velocidades máximas de los autos eran de 100 km/h pero, 32 años después, superaban los 270 km/h.

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Levegh, sobre el Mercedes 300 SLR oficial. Pocas vueltas después, sobre la recta principal del trazado de la Sarthe, se desencadenaría la tragedia que le costaría la vida, junto con la de 83 espectadores.

Levegh, sobre el Mercedes 300 SLR oficial. Pocas vueltas después, sobre la recta principal del trazado de la Sarthe, se desencadenaría la tragedia que le costaría la vida, junto con la de 83 espectadores.

Tras la Segunda Guerra Mundial, el trazado había sido repavimentado y ampliado; asimismo, se habían reconstruido los boxes y las tribunas, pero carecía de barreras de protección entre el pit lane y la pista, y solo había un terraplén de apenas 1,20 metro entre esta y los espectadores.

Por más insólito que parezca, los autos ni siquiera tenían cinturones de seguridad, ya que los pilotos alegaban que era preferible salir despedidos en una colisión en lugar de ser aplastados o atrapados por un auto en llamas.

La carrera

La 23ª edición de las 24 Horas de Le Mans comenzaron a las 16 (hora local) del sábado 11 de junio de 1955 y, desde el inicio, la intensa rivalidad entre los equipos alemanes y británicos, y de sus pilotos, se desplegó en la pista. Por caso, la única obsesión de Hawthorn –que, por sobre todo, odiaba a los alemanes era derrotarlos en cada carrera.

Tras dejar atrás al italiano Eugenio Castellotti (Ferrari 121 LM), quien fue el primer líder de la prueba, los nuevos protagonistas de la lucha por la punta fueron Fangio y Hawthorn, quienes intercambiaron las posiciones y batieron varias veces los récords de vuelta.

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Al momento del accidente, el británico Mike Hawthorn (Jaguar D-Type N° 6) y Juan Manuel Fangio (Mercedes 300 SLR N° 19) protagonizaron una dura lucha por la punta de la carrera, tal es así que intercambiaron las posiciones y batieron varias veces los récords de vuelta.

Al momento del accidente, el británico Mike Hawthorn (Jaguar D-Type N° 6) y Juan Manuel Fangio (Mercedes 300 SLR N° 19) protagonizaron una dura lucha por la punta de la carrera, tal es así que intercambiaron las posiciones y batieron varias veces los récords de vuelta.

Por más esfuerzo del joven e impulsivo británico, el talento del Chueco, de 43 años, y que el 16 de julio siguiente, en el GP de Gran Bretaña, en el circuito de Aintree, obtendría su tercer campeonato de Fórmula 1 (el segundo consecutivo con Mercedes), mantenía a raya a su rival y, además, lo anotaba como un serio candidato a la victoria.

Tan rápido iban que, el promedio de las dos primeras horas de la carrera fue de 191,3 km/h, superior al del récord de vuelta del año anterior, establecido por el bonaerense José Froilán González, con 189,139 km/h, y que se convertiría en el primer argentino en vencer en Le Mans, junto con el francés Maurice Trintignant a bordo de una Ferrari 375 plus.

Pero, a las 18.26, cuando se cumplía la 35ª vuelta y comenzaban las primeras detenciones en boxes de los punteros, las puertas del infierno se abrieron en Le Mans.

El siniestro

En el giro anterior, el equipo Jaguar le había avisado a Hawthorn que lo esperaban en los pits. Tras sacarle una vuelta a Lance Macklin en la chicana de Maison Blanche, el piloto de Jaguar ingresó a la recta principal para dirigirse a los boxes, ubicados peligrosamente a un costado de la misma, como si fueran una banquina.

Como Hawthorn venía demasiado rápido, aplicó los frenos de disco que desaceleraron súbitamente a su Jaguar pero, los frenos de tambor de Macklin, no respondieron del mismo modo: parea evitar embestir a su compatriota, solo atinó a volantear hacia la izquierda, hacia el centro de la pista, por donde a su vez venía lanzado Levegh a unos 240 km/h, y con Fangio, segundo, inmediatamente detrás del francés.

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Esta captura de video muestra que Lance Macklin volanteó a la izquierda, hacia el centro de la pista, para evitar embestir a Hawthorn (que había frenado bruscamente para entrar a boxes), pero Levegh, que venía detrás, no pudo frenar y, su Mercedes, levantó vuelo y caería sobre el público.

Esta captura de video muestra que Lance Macklin volanteó a la izquierda, hacia el centro de la pista, para evitar embestir a Hawthorn (que había frenado bruscamente para entrar a boxes), pero Levegh, que venía detrás, no pudo frenar y, su Mercedes, levantó vuelo y caería sobre el público.

Sin posibilidad alguna de frenar o de esquivar el auto de Macklin, la última acción de Levegh fue levantar su mano derecha advirtiéndole al Chueco del impacto inminente (“Él fue mi salvador”, reconocería el balcarceño años más tarde); una fracción de segundo después, la rueda delantera derecha del Mercedes de Levegh se montó sobre la parte trasera izquierda del Austin-Healey del inglés y, como si fuera un avión, levantó vuelo.

“Mientras hacía un trompo, vi el auto de Levegh siguiéndome en el aire, y a él encorvado en el cockpit. Sentí el calor de su escape cuando pasó a mi lado, a no más de un metro por encima de mi hombro. Entonces, hubo un gran estallido como si hubiera caído una bomba", recordaría Macklin.

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Cuando lo que quedaba del auto de Levegh había aterrizado en el terraplén, el tanque de combustible (ubicado en la parte trasera del mismo) explotó. El chasis del Mercedes tomó fuego, esparciendo partes de la aleación de magnesio del chasis al rojo vivo sobre la pista y la tribuna.

Cuando lo que quedaba del auto de Levegh había aterrizado en el terraplén, el tanque de combustible (ubicado en la parte trasera del mismo) explotó. El chasis del Mercedes tomó fuego, esparciendo partes de la aleación de magnesio del chasis al rojo vivo sobre la pista y la tribuna.

El auto de Levegh aterrizó sobre los espectadores y continuó dando vueltas descontroladamente unos 80 metros más; luego se estrelló contra una escalera de concreto, donde finalmente se detuvo y, el cuerpo del francés, que había sido despedido del cockpit, yacía al costado del mismo. El infortunado piloto murió en el acto.

Pero las consecuencias serían aún más devastadoras: por el impulso que tomaron tras el impacto, las partes más pesadas del Mercedes –el motor, el radiador y el tren delantero completo– continuaron con su alocada carrera directamente sobre la multitud durante casi 100 metros, arrasando con todo a su paso: solo el capot del auto de Levegh decapitó a muchos espectadores.

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La multitud huye despavorida, mientras el Mercedes de Pierre Levegh continúa ardiendo sobre el terraplén que separaba la tribuna de la recta principal. Las medidas de seguridad eran prácticamente inexistentes, tanto para los pilotos como para los espectadores.

La multitud huye despavorida, mientras el Mercedes de Pierre Levegh continúa ardiendo sobre el terraplén que separaba la tribuna de la recta principal. Las medidas de seguridad eran prácticamente inexistentes, tanto para los pilotos como para los espectadores.

Cuando lo que quedaba del auto de Levegh había aterrizado en el terraplén, el tanque de combustible (ubicado en la parte trasera del mismo) explotó. El chasis del Mercedes tomó fuego, esparciendo partes de la aleación de magnesio del chasis al rojo vivo sobre la pista y la tribuna. Para colmo, los bomberos que no estaban familiarizados con este tipo de fuego, vertieron agua sobre las llamas, lo que avivó las mismas.

Mientras tanto, el Austin-Healey de Macklin impactó contra la barrera del lado izquierdo y luego se desvió hacia la derecha de la pista –contra el pit lane– y, milagrosamente, esquivó al Mercedes del alemán Karl Kling, la Maserati 300S del marplatense Roberto Mieres, y al Jaguar del británico Don Beauman, quienes ya estaban en boxes repostando antes del accidente.

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El auto de Levegh aterrizó sobre los espectadores y continuó dando vueltas descontroladamente unos 80 metros más; luego se estrelló contra una escalera de concreto, donde finalmente se detuvo y, el cuerpo del francés, que había sido despedido del cockpit, yacía al costado del mismo (foto). El infortunado piloto murió en el acto.

El auto de Levegh aterrizó sobre los espectadores y continuó dando vueltas descontroladamente unos 80 metros más; luego se estrelló contra una escalera de concreto, donde finalmente se detuvo y, el cuerpo del francés, que había sido despedido del cockpit, yacía al costado del mismo (foto). El infortunado piloto murió en el acto.

El auto de Macklin golpeó la desprotegida pared de boxes, justo antes de la ubicación de los equipos Cunningham y Mercedes (además de los surtidores de Shell); luego embistió a un policía, un fotógrafo y dos auxiliares, los que resultaron gravemente heridos; finalmente, cruzó otra vez la pista y se detuvo sobre el lado izquierdo de la misma. A pesar de todo, Macklin sobrevivió al accidente y solo sufrió lesiones leves.

Y Fangio, en medio de semejante caos, alcanzó a pasar a unos 260 km/h y esquivó por milímetros a los autos de Levegh, primero, y el de Macklin después. El Chueco, que abandonó en el giro 134 (a la 1.45 del domingo 12, Mercedes decidió retirar sus autos) mientras lideraba la prueba, jamás volvería a correr en Le Mans.

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Sobre la derecha de la imagen se aprecia el Austin-Healey N° 26 del británico Lance Macklin, a quien Levegh embistió por detrás y, tras salir volando, cayó sobre los espectadores. Mientras el auto estaba cruzado en plena recta principal, la carrera continuaba, ya que nunca se detuvo.

Sobre la derecha de la imagen se aprecia el Austin-Healey N° 26 del británico Lance Macklin, a quien Levegh embistió por detrás y, tras salir volando, cayó sobre los espectadores. Mientras el auto estaba cruzado en plena recta principal, la carrera continuaba, ya que nunca se detuvo.

A pesar del terrible saldo de 84 fallecidos (Levegh y 83 espectadores), más unos 180 heridos, algunos en gravísimo estado, la carrera ¡no se detuvo! Y, mientras los autos continuaban volando en la pista, se instalaban morgues de emergencia. Los organizadores estimaron más oportuno que continuara la competencia, para que los espectadores no impidieran la circulación de las ambulancias, que no daban abasto evacuando heridos.

La carrera, que terminó el domingo 12 bajo una fuerte lluvia que se abatió sobre el circuito, fue ganada por Hawthorn –acompañado por su compatriota Ivor Bueb–, con 307 vueltas completadas y 4135,38 kilómetros recorridos, a un promedio de 172,308 km/h. Un fotógrafo local capturó a Hawthorn bebiendo el champagne de la victoria, poco más de 20 horas después de la tragedia. La revista francesa L'Auto-Journal publicó la imagen con un epígrafe irónico: "À votre santé, monsieur Hawthorn" ("A su salud, señor Hawthorn").

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La carrera fue ganada por Hawthorn (izquierda), acompañado por su compatriota Ivor Bueb. Un fotógrafo local lo fotografió bebiendo el champagne de la victoria, poco más de 20 horas después de la tragedia y, la revista francesa L'Auto-Journal publicó la imagen con un epígrafe irónico:

La carrera fue ganada por Hawthorn (izquierda), acompañado por su compatriota Ivor Bueb. Un fotógrafo local lo fotografió bebiendo el champagne de la victoria, poco más de 20 horas después de la tragedia y, la revista francesa L'Auto-Journal publicó la imagen con un epígrafe irónico: "À votre santé, monsieur Hawthorn" ("A su salud, señor Hawthorn").

El desastre tuvo una amplísima repercusión en todo el mundo y, dos días después, las autoridades francesas prohibieron las competencias automovilísticas en todo el país. Por su parte, Alemania, España y Suiza adoptaron la misma medida y, en el caso de esta última, la prohibición se levantó recién en 2017. El 10 de junio del año siguiente, se disputó el E-Prix (de la Fórmula Eléctrica) en Zurich.

Asimismo, Mercedes se retiró de las competiciones a fines de ese año, y recién regresó a la Fórmula 1 –como proveedor de motores– 39 años después.

La investigación oficial eximió a todos los pilotos y equipos de cualquier responsabilidad. Según la misma, el desastre se debió a “un accidente de carrera inevitable”. Sí se criticó el diseño del trazado, el que se consideró “inadecuado” para carreras de tan elevada velocidad.

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Por el impulso que tomaron tras el  impacto, las partes más pesadas del Mercedes de Levegh –el motor, el radiador y el tren delantero completo– continuaron con su alocada carrera directamente sobre la multitud durante casi 100 metros, arrasando con todo a su paso: solo el capot del auto decapitó a muchos espectadores.

Por el impulso que tomaron tras el impacto, las partes más pesadas del Mercedes de Levegh –el motor, el radiador y el tren delantero completo– continuaron con su alocada carrera directamente sobre la multitud durante casi 100 metros, arrasando con todo a su paso: solo el capot del auto decapitó a muchos espectadores.

Lo que dejó la tragedia

En 1956, la entidad organizadora de la carrera (y que lo sigue siendo en la actualidad), el Automobile Club l'Ouest (ACO) realizó amplias mejoras en la pista y cambios en la infraestructura: la recta de boxes se rediseñó y amplió para eliminar la curva justo antes de la línea de meta, y dejar espacio para un carril de desaceleración.

Los boxes fueron demolidos y reconstruidos para brindarles más comodidades a los equipos, pero limitando los lugares a 52 participantes en lugar de los 60 anteriores. Asimismo, la tribuna de la recta principal fue reconstruida completamente, y ahora tenía con una amplia separación con la pista.

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A pesar de semejante siniestro, la carrera ¡no se detuvo! Y, mientras los autos continuaban volando en la pista, se instalaban morgues de emergencia. Los organizadores estimaron más oportuno que continuara la competencia, para que los espectadores no impidieran la circulación de las ambulancias, que no daban abasto evacuando heridos.

A pesar de semejante siniestro, la carrera ¡no se detuvo! Y, mientras los autos continuaban volando en la pista, se instalaban morgues de emergencia. Los organizadores estimaron más oportuno que continuara la competencia, para que los espectadores no impidieran la circulación de las ambulancias, que no daban abasto evacuando heridos.

Aunque tamaña tragedia marcó un antes y un después en las carreras en todo el mundo, los cambios en materia de seguridad –que por primera vez se discutió seriamente– se implementaron lentamente. En los años siguientes, todos los autos ya tenían cinturones de seguridad; frenos de disco y, los motores, se ubicaron en la parte trasera para incrementar la estabilidad y reducir los vuelcos.

Por otra parte, el uso del buzo (o mono) fue obligatorio a partir de 1960 (y debía ser ignífugo desde 1963); se incorporaron las barras antivuelco en 1961 y, dos años después, se reglamentó el uso de banderillas de señales en las competencias.

Hawthorn, a quien muchos siguen considerándolo responsable de la maniobra que hace hoy 67 años desató la tragedia en Le Mans, se convirtió en el primer inglés campeón mundial de la Fórmula 1 al alzarse con el título de 1958, con una Ferrari Dino 246.

Tragedy at Le Mans - June 11th 1955

Anunció su retiro y su casamiento con la modelo Jean Howarth pero, en la lluviosa mañana del 22 de enero de 1959, perdió el control de su Jaguar MKI 3.4 que conducía por la circunvalación A3 de Guilford –capital del condado de Surrey, al sur de Inglaterra–, impactó contra un árbol y murió prácticamente en el acto.

Se fue a los 29 años, tratando de pasarlo a su amigo, Rob Walker (por entonces, titular del equipo de F1 que llevaba su nombre), con quien estaba corriendo en plena ruta a casi 130 km/h y que, increíblemente, conducía un… Sí, un Mercedes 300 SL.