En la construcción del túnel subfluvial, la obra de ingeniería más importante de la región, los primeros cálculos se hicieron sin computadoras ni calculadoras. Trabajaron las dragas más importantes de la época y hubo que traer una “isla flotante” desde Europa.
Luis Mino y Héctor Micheloud en uno de los micros que desde agosto se realizan en Aire de Santa Fe para recordar la historia de la construcción del túnel subfluvial.
Maiquel Torcatt / Aire DigitalEn sus micros en el programa “Ahora Vengo” en Aire de Santa Fe, que comenzaron en agosto, Héctor Micheloud se enfocó en contar algunas de las historias de las 3.000 personas que participaron de la obra. Es la oportunidad de recordar la construcción del túnel en primera persona, en los recuerdos de un hombre que participó de los tareas y se quedó más de 40 años trabajando en el Túnel Subfluvial Raúl Uranga y Carlos Sylvestre Begnis, que cumple 50 años.
Una obra sin computadoras ni celulares
Una de las primeras cosas que contó Micheloud, en sus mano a mano con Luis Mino, conductor de “Ahora Vengo”, es que en los complejos cálculos que se hicieron para llevar adelante la obra no se usaron computadoras y, al principio, tampoco calculadoras. “Hacíamos los cálculos a mano. Multiplicábamos, restábamos y sumábamos, y también usábamos teodolitos, un instrumento de medición mecánico y óptico”, destacó.
La comunicación entre los operarios, que se distribuían entre las dragas, la isla flotante y las cabeceras de Santa Fe y Paraná, no era sencilla. “Al principio nos hacíamos señas o mandábamos a alguien a contarles a los de las dragas lo que tenían que hacer. En 1967 nos trajeron una especie de handy pero eran unos ladrillos inmensos con una antena de un metro y medio. Obviamente no había celulares”, bromeó Micheloud.
El proceso para colocar los 37 tubos en los casi 3.000 metros que tiene el túnel fue complejo. Estaban impermeabilizados con tres capas de plástico y se llevaban con remolcadores hasta el punto en el que se bajaban hasta la zanja que hacía la draga en el lecho del río.
Micheloud recordó que el lecho del Paraná es bien arenoso, a diferencia del río Uruguay que tiene más piedras. “Una vez nos pasó que hicimos la zanja para colocar el tubo y al otro día, cuando teníamos que bajarlo, la arena -que en esa parte era más fina- había vuelto a taparla porque el agua y la arena se mueven en la zona del lecho”, contó. Para saber si la zanja tenía la profundidad que necesitaban para colocar el tubo se hacía una medición del calado con un cable de acero.
¿Cuántos operarios trabajaron en la construcción del túnel? Se suele hablar de unas 2.000 personas, pero Micheloud asegura que fueron unos 3.000 los operarios, si se tiene en cuenta a las empresas subcontratistas.
¿Cómo se alinearon los tubos?
En la construcción del túnel se utilizó la tecnología de punta de la época -por ejemplo, equipos láser- y no se usaron computadoras modernas porque el microprocesador recién se introdujo a principios de los años 70’.
“Con equipos láser se alinearon los tubos del túnel. Uno estaba en la isla hidráulica flotante y el otro en el edificio de ventilación del lado de Entre Ríos”, precisó Micheloud.
En la obra, además, se emplearon las dragas más potentes del mundo: la número 9 -la más importante a nivel global- y la draga Mariana -que supervisaba Micheloud y era la tercera más grande-. Es que había que dragar el lecho de uno de los ríos más caudalosos del mundo. El túnel se construyó unos cuatro metros por debajo del lecho del río y va por debajo de la tierra.
El bosque petrificado
En el dragado del lecho del río podía haber sorpresas. En 1967, en uno de los días de trabajo con la draga Mariana, de repente el cortador de la draga se trabó. Cuando lo levantaron vieron que se había clavado en un tronco petrificado.
En realidad, los buzos ya les habían contando que en esa parte del lecho del río, cerca del lado de Santa Fe, había un bosque de árboles petrificados. Micheloud trajo al estudio de Aire de Santa Fe un pequeño trozo del árbol que quedó trabado en la draga.
También contó que uno de los momentos más emocionantes de la construcción fue cuando terminaron de colocar los primeros cuatro tubos y los colocaron en el agua. “Nos emocionamos cuando vimos que flotaban a pesar de que pesaban 4.200 toneladas”, destacó.
La isla flotante
Para la construcción del túnel fue fundamental la llegada de un pontón hidráulico flotante, que en Santa Fe bautizaron como la isla flotante. Viajó por el mar desde Holanda hasta Argentina y en la actualidad la máquina se encuentra en Chile. “Se pudo traer la isla flotante pagándose a menor precio de lo calculado porque fuimos eximidos de los impuestos de importación”, aseguró Micheloud.
"En el medio del mar una tormenta sacudió tan fuerte a la isla flotante que tuvieron que soltar los cabos de amarre".
La “isla” costó unos 8 millones de dólares de la época, tenía 38,60 metros de eslora, 30 metros de manga y 3 metros puntales (que es el alto del pontón), además de 4 patas, una en cada extremo, que permitían que el pontón subiera y bajara sus patas si estaba flotando. “Las patas tocaban el fondo del río y ahí se podía trabajar”, explicó Micheloud. Esta isla flotante sirvió para la ubicación de los tubos, a partir de la colocación del cuarto y hasta el final.
El viaje del pontón flotante hasta el río Paraná no fue fácil. “En el medio del mar una tormenta sacudió tan fuerte a la isla flotante que tuvieron que soltar los cabos de amarre. Quedó sola en el medio del mar y cuando pasó la tormenta la fueron a rescatar. Me lo contó el ingeniero Alejandro Vega”, relató Micheloud.
Por qué se licitó una cubierta de protección
La manta geotextil del túnel este año fue noticia porque quedó expuesta en un punto por la bajante en el río Paraná y debieron colocar balizas para evitar el riesgo de un accidente con alguna embarcación en el río.
Esta protección se colocó en los 90’, luego de que una creciente modificó el tamaño de las dunas de arena en el lecho del río y preocupó el riesgo de que se agrave la erosión entre los tubos 18 a 21. El ingeniero Vega viajó a Alemania y se realizaron los estudios para analizar el tipo de manto geotextil que debía colocarse.
“La longitud del túnel está cubierta unas tres cuarta partes con el manto geotextil. El primer tramo se colocó en 1992 y el segundo en 1997”, precisó Micheloud, quien guardó los pliegos técnicos de esa licitación.
El recuerdo del primer accidente grave en el túnel
Parecía una pregunta más, pero fue la punta del ovillo para rescatar la historia del primer accidente importante en el túnel subfluvial a principios de los 70. ¿Por qué se establecieron los límites de velocidad de 60 y 40 kilómetros por hora?, le consultó Mino a Micheloud.
Lo del límite máximo de velocidad es fácil de comprender, pero también fue necesario establecer un límite mínimo de velocidad -no se puede circular a una velocidad más baja- porque en las bajadas a los camiones les costaba circular más despacio y también eran un riesgo los accidentes.
Eso fue justamente lo que pasó en el primer accidente grave en el túnel. Un camión Mercedes con acoplado transportaba bovinas de cables subterráneos, y “bajando” del lado de Santa Fe no pudo frenar y comenzó a chocar a un rastrojero que venía circulando a unos 40 kilómetros por hora.
“El camión terminó volcando y bloqueó las dos manos del túnel. El rastrojero también quedó muy golpeado y recuerdo que levanté del piso los lentes del conductor del rastrojero y se los alcancé”, precisó Micheloud.
En este micro, que se realizó el 21 de noviembre, una de las personas que estaba en ese rastrojero venía escuchando Aire de Santa Fe y llamó a la radio para hablar con Mino y Micheloud. “Es cierto mi papá usaba lentes. Yo tenía solo tres años el día del accidente y mi mamá me contó que quedé mudo y no pude hablar durante tres horas del susto que tenía. Habíamos estado pasando el día en el camping que estaba del lado de Santa Fe y me estaban llevando a Paraná porque tenía fiebre y quedaba más cerca”, contó Cristian. La camioneta era de una conocida zapatería de Santa Fe: “La Perfecta”.
Luego del accidente, se formaron largas colas de los dos lados del túnel y Micheloud quedó al frente del operativo para sacar el camión. “En la cola encontré una grúa del ejército. Les dije: ‘Quieren pasar primero, entonces ayudenme a sacar el camión. Por suerte vinieron y nos llevó dos horas habilitar una de las manos”, contó.
Cómo ingresó a trabajar en el túnel
En su último micro, Micheloud contó cómo ingresó a trabajar en la comisión del túnel en 1966. Se había quedado sin trabajo unos meses antes en el gobierno provincial, cuando la dictadura del general Juan Carlos Onganía derrocó al presidente Arturo Illia y al gobernador constitucional de Santa Fe Aldo Tessio.
“Me dijeron que tenía que presentarme en el atracadero de la balsa. Llegué de traje, con los zapatos lustrados y mi curriculum pero me pasó a buscar un camión volcador que acaba de descargar tierra. Se imaginan como quedé”, recordó Micheloud en una entrevista con Luis Mino en Aire de Santa Fe.
Después de aprobar los exámenes -incluido uno de dactilografía-, Micheloud ingresó bien de abajo: lo enviaron a la portería de lado de Santa Fe, en la isla Cándida, donde tenía que registrar en una planilla cada vehículo que ingresaba y salía. En este trabajo se asustó con los ruidos que hacían las curiyú, se sorprendió con el tamaño de los sapos y la voracidad de los mosquitos.
Cuando comenzó la obra, Micheloud quedó a cargo de una de las dragas, entre otras responsabilidades, y después siguió trabajando más de 40 años en la administración del túnel en distintas áreas. Por eso es un testigo clave del túnel que esta semana cumple los 50 años de su inauguración.
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