Breve crónica del tren urbano, una historia que nunca arrancó y con probable destino de epitafio

Llegó a la ciudad en el 2011, para encarnar la recuperación de los trenes de pasajeros en la ciudad, una muy buena idea. Pero estuvo parado años hasta que lo autorizaron y cuando empezó a rodar no paraba de romperse. Su futuro es incierto.


 

Por Gastón Neffen

El tren urbano no puede escaparse y esconderse silbando bajito. La primera de las dos duplas llegó a Santa Fe a finales de abril de 2011 (la segunda en agosto de ese mismo año) y recorrió sus primeros metros en el Dique 1 del puerto. El entonces intendente, Mario Barletta -que era precandidato a gobernador-, lo calificó como “un día histórico” y aseguró que en pocos días “comenzará a ser un servicio muy importante para todos”. No sabía, que todavía faltaban cinco años para su inauguración.

Las dos unidades del tren, que “decoraron” el entorno del Molino Fábrica Cultural durante más de tres años, las construyó la fábrica Tecnotren en Tigre. En la gestión Barletta, el primer recorrido iba del puerto a la Estación Guadalupe, que se había renovado para prestar este servicio. Más allá de algún que otro “blooper” en esos primeros metros en los rieles del puerto, el arranque del tren se complicó porque no lo autorizaba la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación y tampoco la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT). En diciembre de 2011 en el Concejo, además, la oposición pataleaba porque el municipio había pagado $ 2.400.000 por dos unidades que estaban paradas. Era el comienzo de una inercia que el tren urbano nunca pudo quebrar.

Hubo mil idas y vueltas, hasta que en noviembre de 2015, en la gestión de José Corral, Nación y municipio acordaron el inicio de las pruebas del tren urbano con un recorrido distinto y ocho paradas: la primera, “El Molino” (Pedro Vittori y Castellanos); la última, “Don Bosco”, junto a “La Esquina Encendida”. La idea era que el tren sea una alternativa, articulado con el transporte público, para conectar el norte de la ciudad con la zona de bulevar.

El martes 12 de enero de 2016, el tren urbano puso primera y comenzó a funcionar de manera promocional y gratuita. Lo que parecía una idea innovadora para la ecuación del sistema de transporte público, se transformó en una pesadilla comunicacional para el municipio. Es que el tren, con los pasajeros encima, no aguantaba y se rompía todo el tiempo. Se dijeron mil cosas, que tenía el motor de un Duna, que no se conseguían los repuestos, que en realidad andaba…

Hasta el momento en que las dos unidades quedaron estacionadas junto al molino, en uno de los lugares de mayor visibilidad de la ciudad. Un tren parado -la locomotora es una trillada metáfora del movimiento- es un símbolo muy fuerte. Le pusieron apodos: “El tren fantasma” y en redes se convirtió en el eje de una declaración de amor viral, más graciosa que romántica: “Abrazame hasta que arranque el Tren Urbano”.

Hace unos días el tren, de repente, desapareció. Lo encontró Nacho Laurenti, periodista y movilero de Aire de Santa Fe, en un baldío con pasado ferroviario en Avellaneda al 4100. El tren parece abandonado.

Al diario El Litoral, el municipio le aclaró que el tren urbano fue “alojado” en un galpón donde funcionan talleres y se realizan reparaciones de vagones de carga.

La explicación parece inverosímil: el tren se “guardó” por el aumento en la frecuencia de los trenes del Belgrano Cargas. En realidad, es difícil que el tren urbano -que no se mueve- se superponga con las tres o cuatro formaciones de carga que atraviesan por día la ciudad con destino a las terminales portuarias del Gran Rosario y que en la mayoría de los casos circulan de madrugada para evitar el peligro de que choquen con algún auto en las decenas de cruces a nivel que no tienen barreras.

Es otro punto importante. Si el municipio tiene información de que se va a dar un crecimiento significativo en la circulación de los trenes de carga quizás hay otras prioridades más importantes que “resguardar” un tren que no se mueve. Por ejemplo, prever que se va a hacer con los cruces que no tienen barreras y analizar si el aumento de frecuencias no incrementa los riesgos para las familias que viven a menos de dos metros de los rieles en el barrio La Lona y en Santa Rosa de Lima.

En la otra cara del incierto destino del tren urbano -y en fuerte contraste- está la Estación Belgrano, un edificio ferroviario que estaba casi abandonado -se refugiaba gente en situación de calle- y que el municipio recuperó: en 15 días va a ser la sede de una cumbre presidencial.

A pesar de lo poco que se movió, el tren urbano logró una entrada en Wikipedia que resume sus principales datos técnicos: velocidad máxima 40 kilómetros por hora -¿la habrá alcanzado alguna vez?-, longitud del recorrido 3,7 kilómetros, capacidad 80 pasajeros. En el último párrafo, está la denuncia del concejal justicialista Juan José Cesoni, quien asegura que el municipio gastó unos $ 60 millones en un tren que nunca terminó de arrancar y que parece marchar a toda velocidad hacia el olvido.

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