El SR-71 medía 32,7 metros de largo; su envergadura era de 16,9 metros y, su altura, era de 5,6 metros. Vacío pesaba 30,617 toneladas (67.500 libras) y, su peso máximo de despegue, era de 78,018 toneladas.
El SR-71 Blackbird (Mirlo) fue un avión absolutamente extraordinario y de revolucionario diseño para su época, desarrollado en solo 20 meses por la división Skunk Works de Lockheed Martin –cuya dirección estuvo a cargo de Clarence Kelly Johnson– para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).
Esta maravilla tecnológica surcó los cielos por primera vez el 22 de diciembre de 1964 (al mando del piloto de pruebas Robert J. Bob Gilliland, quien despegó desde la base de la USAF en Palmdale, California) y, hasta su retiro del servicio, casi 26 años después, dejó una huella imborrable en la historia de la aviación.
Este proyecto –clasificado como secreto, por lo que los empleados de Lockheed y los pilotos tenían prohibido hablar del mismo fuera del horario de trabajo, ni siquiera con sus esposas– comenzó a tomar forma con el avión de reconocimiento A-12, que había volado por primera vez en abril de 1962.
El SR-71 era una aeronave de reconocimiento estratégico capaz de realizar misiones a gran altitud en territorio “hostil” –así se denominaba en los Estados Unidos a la por entonces Unión Soviética, junto con los otros países del Pacto de Varsovia, y hasta a Cuba, en el marco de la Guerra Fría– con un muy alto grado de seguridad y éxito en sus tareas de espionaje mientras se mantenía fuera de las defensas aéreas de los cielos que atravesaba, sobre todo por su particular diseño para ser sigiloso y evitar ser detectado por los radares enemigos.
Así, el entorno operativo extremo en el que volaron los Blackbirds los convirtieron en excelentes plataformas para realizar investigaciones y experimentos en una variedad de disciplinas: aerodinámica, propulsión, estructuras, materiales de protección térmica, instrumentos y aviónica de altas velocidades y temperaturas, estudios atmosféricos y caracterización del estampido (o boom) sónico.
Y misiones de espionaje militar, claro.
El avión podía superar Mach 3 (más de tres veces la velocidad del sonido) y, su techo de servicio conocido (ya que algunos secretos aún se mantienen), era de más de 25.840 metros (u 85.000 pies).
El miércoles 28 de julio de 1976, un SR-71 Blackbird estableció un asombroso récord mundial de velocidad (que permanece vigente), al alcanzar los 3528,8 km/h (2193,167 millas por hora), que equivalen a aproximadamente 58,8 km por minuto (36,55 millas por minuto) o 977,78 m/s (3216,4 pies por segundo), superando a una bala disparada por el rifle M1 Garand de la Segunda Guerra Mundial, que tenía un estampido de boca (la velocidad con la cual el proyectil sale del cañón del arma), de 851,2 m/s (2800 pies por segundo).
Y no solo eso: también registró la plusmarca de altura, al volar a 25.860,97 metros (85.068,997 pies).
A la fecha, esta futurista aeronave para su época continúa siendo el avión de producción de mayor velocidad jamás construido en el mundo.
El SR-71 medía 32,7 metros de largo; su envergadura era de 16,9 metros y, su altura, era de 5,6 metros. Vacío pesaba 30,617 toneladas (67.500 libras) y, su peso máximo de despegue, era de 78,018 toneladas (172.000 libras).
La velocidad de rotación (cuando el avión despega de la pista la rueda de la nariz) del SR-71 Blackbird era de 386 km/h (240 mph) y, la de aterrizaje, de 281,5 km/h (175 mph). Por ello y, para ayudar a detener la aeronave, además de los frenos de las ruedas y los aerodinámicos, desplegaba un paracaídas.
Tenía un rendimiento impresionante, con una autonomía de más de 5150 kilómetros (unas 3200 millas terrestres). Esto permitió cumplir extensas misiones de reconocimiento de largo alcance sobre territorio hostil sin necesidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Para maximizar el rango de las misiones, normalmente repostaba en el aire antes y después de su vuelo sobre territorio hostil con Stratotankers KC-135.
El Mirlo debe su nombre, en parte, a su inconfundible aspecto negro azabache, aunque, técnicamente, el SR-71 estaba pintado de un tono llamado Emissivity Black, mezclado con bolas microscópicas de ferrita de hierro, que disipaban las señales de radar y de calor.
El Mirlo era extremadamente veloz gracias a dos extraordinarios motores Pratt & Whitney J58, que utilizaban postquemadores en forma continua (que consumían muchísimo JP-7, un combustible con un alto punto de inflamación y alta estabilidad térmica) y erogaban hasta 32.500 libras (14.741,6 kilos) de empuje estático cada uno.
Cuando el avión se volvía supersónico, el aire que ingresaba a los motores viajaba a la misma velocidad y generaba ondas de choque dentro de los mismos, lo que podía provocar serias fallas en los impulsores.
Para solucionar este problema, las entradas de los motores del SR-71 estaban “bloqueadas” por una gran pieza puntiaguda de metal, llamada púa, que se movía hacia adelante y hacia atrás dependiendo de la velocidad a la que volaba el avión.
Al hacerlo a máxima velocidad, las púas podían retraerse hasta 66 centímetros dentro del motor, cambiando la velocidad del aire entrante a un Mach subsónico de 0,5, manteniendo constante la presión interna del impulsor.
El diseño único del avión, que incluía un morro puntiagudo, un cuerpo esbelto y alas en flecha, también ayudó a reducir la resistencia y aumentar la velocidad. La cabina del SR-71 Blackbird fue diseñada para soportar temperaturas y presiones extremas a gran altura.
Este cockpit tenía dos asientos, uno para el piloto y otro para el Oficial de Sistemas de Reconocimiento, responsable de operar los dispositivos de vigilancia y comunicación.
La cabina también estaba equipada con varios instrumentos y pantallas avanzadas que permitían a los pilotos monitorear el desempeño del avión y recopilar información durante las misiones de reconocimiento.
El SR-71 fue diseñado para volar a altitudes superiores a los 25.840 metros (85.000 pies), más del doble de la que lo hacen los aviones comerciales. Esto le permitía operar en un entorno cercano al espacio, donde el aire es escaso y la temperatura es extremadamente fría. La gran velocidad y enorme altitud a la que volaba este avión lo hacía prácticamente invulnerable a la mayoría de los sistemas de defensas antiaéreas, como así también a la detección visual y de radar.
Pero hay más: debido a la extremadamente alta velocidad a la que volaba este avión, la cabina se calentaba más de 300º Celsius, porque a más de 3500 km/h, las moléculas de aire, que chocan entre sí, generan una elevada presión que incrementa la temperatura.
El SR-71 volaba tan rápido que tenía una forma absolutamente única y, hasta el 93% de la estructura del avión, estaba construido de titanio y cubierto con una piel corrugada, que absorbía las ondas de radar enemigas.
La elección de este mineral se debió a su extrema durabilidad y, aunque resulte increíble, Estados Unidos le compró la mayoría del titanio para fabricar los SR-71 ¡a la Unión Soviética! (a la que luego espiaría) a través de terceros países y empresas extranjeras.
El cristal de cuarzo de la cabina tenía un grosor de 3,175 centímetros (1,25 pulgada) y estaba caliente al tacto desde el interior y, por eso, los pilotos, incluso con guantes puestos, solo podían mantener las manos junto al cristal durante unos pocos segundos.
A Mach 3, el fuselaje del SR-71 se calentaba tanto que el metal se expandía casi 10 centímetros. Si en este punto las piezas del avión hubieran estado fuertemente atornilladas, la aeronave simplemente se expandiría hasta su desintegración.
Por eso la Lockheed construyó el Blackbird con grandes huecos en algunos puntos de su estructura, lo que provocó que la misma perdiera combustible. “Literalmente, el avión goteaba… El combustible se filtraba a través de las juntas y caía al suelo del hangar. A Mach 3, el avión se expandiría varios centímetros debido a la severa temperatura, que podría calentar el borde de ataque del ala a casi 600º Celsius. Para evitar grietas, se habían incorporado juntas de dilatación en el avión, selladores parecidos al pegamento de goma que cubría las uniones; pero, cuando el avión era subsónico, el combustible se escapaba a través de las uniones”, recordaría el mayor Brian Shul, ex piloto de SR-71 y autor de la obra Sled Driver: Flying the World's Fastest Jet (Conductor de trineo: Volando el jet más veloz del mundo).
A las velocidades que volaba el SR-71, los neumáticos –de dos capas reforzadas– se calentaban igual que la estructura del avión, aunque estuvieran alojados dentro del fuselaje. Si se usara aire común para inflarlos, el oxígeno se filtraría incluso cuando el tren de aterrizaje estuviera replegado; por eso los inflaban con nitrógeno puro a una presión estándar de 415 libras por pulgada cuadrada, más del doble de un avión comercial, que llega a las 200 libras.
El SR-71 Blackbird estaba equipado con sistemas avanzados de vigilancia y comunicación que le permitían obtener datos de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR, por sus siglas en inglés) desde largas distancias.
Los nombrados incluían cámaras, sensores electrónicos y grabadores de datos que podían capturar imágenes de alta resolución desde muy largas distancias, todo lo cual lo convirtió en una herramienta invaluable para recopilar datos de inteligencia en entornos hostiles.
Obvio, también podía operar de noche y en condiciones meteorológicas adversas, lo que aumentaba aún más sus capacidades de reconocimiento utilizando sistemas de imágenes infrarrojas y ópticas, inteligencia electrónica y un radar aéreo de barrido lateral.
El poderoso dispositivo situada dentro del cono de la nariz y utilizado durante las misiones de reconocimiento fotográfico se conocía como La cámara del país (The Country’s Camera), y la misma, capturó una imagen de casi 116 kilómetros de ancho. No solo eso: examinaba casi 259.000 kilómetros cuadrados de la Tierra ¡por hora!
En 1973, la tripulación de un SR-71 tomó una foto de un partido de fútbol a unos 24.000 metros de altura, donde se pudo distinguir la pelota junto al pie de un jugador. “No fue una imagen realmente perfecta, pero se notaba que el tipo estaba pateando una pelota", contó años después el autor de esta increíble foto.
El miércoles 28 de julio de 1976 y, tras despegar desde la Base Beale, en California, el piloto Eldon Joersz, junto con George Morgan –Oficial de Sistemas de Reconocimiento–, establecieron el récord mundial de velocidad con el SR-71 Blackbird matrícula 17958. A la fecha, el asombroso registro de 3528,8 km/h (2193,167 mph) se mantiene vigente.
“Subimos directamente a nuestra altitud prevista y, a 80.600 pies (24.502 metros), recuerdo haber visto la curvatura de la Tierra”, recordaría Joersz en 2016, cuando se cumplieron 40 años del récord. Después de estabilizarse a ese nivel de vuelo, el piloto aceleró a fondo durante el primer paso del recorrido en línea recta de 15 kilómetros.
Para batir el récord, las reglas exigían que Joersz repitiera el mismo recorrido prácticamente a la misma altitud. Por eso, primero viró 90 grados a la izquierda; luego, 270 grados a la derecha y, después de volar sobre cuatro estados, ambos tripulantes aterrizaron sin inconvenientes en la Base Beale unos 55 minutos después del despegue.
Según las reglas, la velocidad oficial era un promedio de ambas piernas (tramos) recorridos y, tras los cómputos, Joersz y Morgan habían sido 197,9 km/h (123 mph) más veloces que el récord anterior, establecido en la década de 1960 por un YF-12A, otro avión espía de la Fuerza Aérea.
Volar y mantener el SR-71 era muy caro. Sin embargo, este avión era una herramienta de espionaje tan valiosa que realizaba cosas que ni siquiera los satélites hubieran podido.
“Todo el mundo sabe cuándo llegará un satélite. Simplemente se esconden hasta que el satélite desaparece”, dijo Morgan. “Pero, cuando aparecía el Blackbird, nadie sabía que estaba ahí", recalcó.
Pero a pesar de que el Blackbird era muy oneroso y difícil de construir, entró en la línea de producción y fue un enorme éxito, ya que era más rápido que cualquier cosa que los soviéticos hubieran construido jamás.
Aunque llevaba contramedidas electrónicas, su principal sistema defensivo contra los misiles era simplemente dejarlos atrás: si se detectaba el lanzamiento de un misil tierra-aire, la acción evasiva estándar era simplemente acelerar y superar en velocidad al proyectil.
La eficacia de esta defensa quedó demostrada en 1981 cuando Kelly Johnson, el director de diseño del Blackbird, anunció que se habían lanzado más de 1000 misiles –tanto desde baterías antiaéreas en tierra o desde cazas interceptores– hacia el SR-71, pero ninguno había logrado impactarlo.
De los 32 que se construyeron –a un costo de 34 millones de dólares cada uno–, 12 Blackbirds se perdieron por accidentes (sobre todo en las fases experimentales), pero ninguno por el fuego enemigo, aunque nunca estuvo equipado con arma alguna: simplemente no estaba diseñado para disparar, sino para vigilar y tomar fotografías en territorios hostiles.
El Blackbird volaba tan alto y tan rápido que sus tripulaciones necesitaron trajes presurizados para hacerlo, con cascos que les proporcionaban oxígeno puro. Eran los mismos del programa espacial Géminis, excepto que los de las tripulaciones de los SR-71 eran dorados y no blancos como los de los astronautas.
Un total de 86 pilotos –85 hombres y una mujer– volaron misiones de reconocimiento en el SR-71 durante los años en que estuvo operativo. Para convertirse en piloto del Blackbird los aspirantes debían ser los más calificados y mejores considerados de la Fuerza Aérea y, debido a las altitudes en que se desempeñarían, debían someterse también al riguroso entrenamiento físico y técnico del programa de astronautas de la NASA.
Tres horas antes de cada vuelo, los pilotos ingerían comidas ricas en proteínas, sobre todo carne y huevos, para sobrellevar las exigencias de volar eficientemente el Blackbird a 24 kilómetros de altura –una misión promedio duraba entre dos y cinco horas–, amén de reducir la necesidad de ir al baño.
Después de que la USAF retirara del servicio activo al SR-71 en 1998 debido a la aparición de tecnologías de reconocimiento cada vez más sofisticadas, el Centro de Investigaciones de Vuelo Dryden, de la NASA (ubicado dentro de la Base Edwards, en California), utilizó dos Blackbirds para investigaciones aeronáuticas de alta velocidad y gran altitud. Fueron un SR-71A y un SR-71B (la versión de entrenamiento), que tenían pintado el logo de la Agencia Espacial en los estabilizadores verticales.
Durante su estancia en la NASA, el SR-71 se desplegó en una variedad de misiones, como estudiar los efectos de los vuelos supersónicos en la atmósfera y probar nuevos materiales para su uso en vehículos aeroespaciales. Finalmente, la NASA tomó la decisión de retirar sus dos aviones SR-71 en 1999 por limitaciones presupuestarias.
En su último vuelo, el 9 de octubre del mismo año, el SR-71 estableció un nuevo récord de velocidad: unió Los Ángeles con Washington en 1h04’20”.
Esto significó que el avión más rápido de todos los tiempos estuvo en servicio operativo desde enero de 1966 hasta que la NASA retiró sus dos unidades en 1999 y, en la actualidad, la mayoría de los SR-71 restantes se conservan y son exhibidos en museos o bases militares en todo Estados Unidos.
Desde la aparición de estas aeronaves tan particulares hubo innumerables misiles y otros vehículos aéreos propulsados por cohetes que volaron a más de Mach 3,3 pero, hasta ahora, nunca hubo uno tripulado que respirara aire.
No sabemos si habrá otro, pero, por sus extraordinarias capacidades el SR-71 Blackbird se ganó –con absoluta justicia–, un destacadísimo lugar en la historia de la aviación ya que, desde su vuelo inaugural en 1964, siempre lo hizo más alto y más rápido que cualquier otra aeronave.
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