Lella Lombardi, la única mujer que puntuó en la Fórmula 1

Con la media unidad que sumó en el GP de España de 1975 –donde se otorgó la mitad del puntaje habitual porque la prueba se suspendió por un gravísimo accidente y no completó el 66% de su recorrido– Lella Lombardi es, a la fecha, la única mujer que puntuó en la historia del Mundial.

Y es más: aunque la británica Divina Mary Galica –intentó clasificarse para ser de la partida en los GP de Gran Bretaña de 1976, y de Argentina y Brasil, en 1978–, la sudafricana Desiré Wilson –en el GP de Gran Bretaña de 1980–, y la italiana Giovanna Amati –en los GP de Sudáfrica, México y Brasil de 1992– intentaron emularla, pero sin éxito, casi 48 años después Lella continúa siendo la última dama que largó un GP de la máxima categoría del automovilismo mundial.

Amante de la velocidad

Maria Grazia Lombardi nació en Frugarolo, una pequeña localidad de la provincia de Alessandria, en la región de Piamonte, Italia, el 26 de marzo de 1941. Fue la cuarta hija de un carnicero y, desde muy pequeña, evidenció fuertes determinación y carácter. También se sintió atraída por los autos y la velocidad: a los 13 años ya manejaba uno y, a los 18, trabajaba como chofer del camión de reparto de su padre por la Riviera de Liguria.

Comenzó a correr en kartings y, en 1965, debutó en la Fórmula Monza sobre un auto que pagó a duras penas en cuotas. En 1968 pasó a la Fórmula 3 de su país, donde ganó cuatro de las diez pruebas del calendario, resultó subcampeona y comenzaron a llamarla La Tigre di Torino (La Tigresa de Turín) y, en 1970, al volante de un Biraghi, se coronó en la Fórmula 850 italiana, categoría en la que logró otras dos victorias al año siguiente.

Lella retornó a la Fórmula 3 italiana con un Lotus 69-Ford, y finalizó 10ª en el certamen de 1972 y, al año siguiente, con un Brabham BT41-Ford, ocupó la 8ª posición en dicho campeonato. En 1974 fue invitada a competir en el Shellsport Celebrity Series, un certamen monomarca –corrían con los Ford Escort México–, donde ganó en la fecha inaugural, en Brands Hatch, Inglaterra y, con tres triunfos sobre seis competencias, se llevó el título.

En ese mismo 1974, Lella se sumó al campeonato Europeo de la Fórmula 5000 (cuyos autos tenían una potencia similar a la de un Fórmula 1) con un Lola T330-Chevrolet, y finalizaría quinta en el mismo.

Y en julio de esa temporada, Lella quiso dar un salto todavía más grande: debutar en la Fórmula 1. Para ello le alquiló –a cambio de 5000 libras esterlinas– un Brabham BT42-Cosworth del año anterior (con carrocería de un BT44) del Allied Polymer Group a Bernie Ecclestone e intentó clasificarse para disputar el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch, donde hubo 34 inscriptos, pero solo 25 estarían habilitados para largar.

Lella se ubicó 29ª, a 9/10 del último mejor tiempo (en poder australiano Tim Schenken, con un Trojan T103-Ford), y debió mirar el GP desde los boxes. Igual, la italiana dejó en esa oportunidad un registro irrepetible.

En la actualidad, los pilotos de la Fórmula 1 pueden elegir un número comprendido entre el 2 y el 99 (el 1 es exclusivo del campeón), sin repetir el de otro conductor y, si no lo utilizan durante tres temporadas, lo pierden. En 1974, Radio Luxemburgo fue uno de los sponsors de Lella en la F5000 y, también, la apoyó en su fallido intento de debutar en la F1.

Por eso, el número que Lombardi utilizó en Brands Hatch fue el 208, el más alto jamás empleado en la historia de la categoría (y que era el mismo que Lombardi usaba en la Fórmula 5000), y se debió a que Radio Luxemburgo operaba en la frecuencia de 208 KHz.

Ese mismo año, Lella también disputó dos pruebas –ambas en California– con el equipo de F5000 del ingeniero argentino Francisco Mir, quien estaba radicado desde hacía varios años en los Estados Unidos.

El 1 de septiembre, corrió en Ontario con un Eagle-Chevrolet (se ubicó 14ª), y tuvo como coequipers al arrecifeño Néstor Jesús García Veiga y el británico James Hunt, quien se consagraría campeón de la Fórmula 1 dos años después y, el 27 de octubre, se presentó en Riverside, con un Lola T332-Chevrolet (arribó 9ª).

Hizo historia en la Fórmula 1

A principios de 1975, el conde italiano Vittorio Zanon –socio y accionista de la empresa de café Lavazza– le ofreció 50.000 libras esterlinas al equipo March para que Lella disputara esa temporada de la Fórmula 1 bajo su auspicio y, tras ser aceptada la oferta, la escuadra británica contó con dos pilotos italianos, ya que el coequiper de Lombardi sería Vittorio Brambilla.

El debut fue en el GP de Sudáfrica, disputado el 1 de marzo en el circuito de Kyalami, con un March 741-Cosworth. Se clasificó 26ª entre 28 inscriptos (partió desde la última fila) y, al ponerse en marcha la competencia, se convirtió en la segunda mujer en largar un GP desde que su compatriota Maria Teresa de Filippis lo hiciera 17 años antes (fue el 15 de junio de 1958, en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, con una Maserati 250F, y finalizó 10ª).

Lella abandonó en la 23ª vuelta por un problema de alimentación de combustible y, en un ambiente donde solo competían los hombres, el hecho de que una mujer lo hiciera con ellos no pasó para nada inadvertido.

Y en su segunda carrera en la máxima categoría del automovilismo mundial, Lella tendría su cita con la historia y, a la fecha, su logro no ha sido ni siquiera igualado. Fue el GP de España, el 27 de abril siguiente, en el circuito Parque de Montjuïc, Barcelona, un callejero de 3790 metros con sectores muy veloces, otros muy lentos, y con algunos desniveles.

Fue una competencia absolutamente caótica y trágica, donde Lella largaría 24ª. Muchos guardarails estaban mal colocados e, incluso, algunos estaban sueltos, sin ninguna fijación o tornillo. Las quejas de los pilotos no tardaron en llegar y, junto con sus equipos, amagaron con no correr si no se solucionaban con urgencia las graves deficiencias de seguridad del trazado.

El campeón vigente, el brasileño Emerson Fittipaldi (McLaren M23-Cosworth), directamente decidió no largar la prueba y, cuando esta se puso en marcha, comenzaron los accidentes: llegando a la primera curva, el Ángulo de Miramar, el italiano Brambilla se rozó con el ítalo-estadounidense Mario Andretti (Parnelli VPJ4-Cosworth) quien, a su vez, tocó al poleman, el austríaco Niki Lauda (Ferrari 312T, que ese año ganaría su primer título) y que también se llevó puesto a su coequiper, el suizo Clay Regazzoni. Igual, la carrera continuó.

Ante los numerosos accidentes y abandonos, el alemán Rolf Stommelen (Hill GH1-Cosworth) llegó a la punta de la prueba y, al comenzar la 26ª vuelta, a la altura del Rasante, unos 300 metros antes de la primera curva, la tragedia dio el presente: el alerón trasero del germano se desprendió y, a fondo, el auto se despegó del piso, atravesó las pocas vallas de seguridad existentes y volcó fuera del circuito tras embestir a una decena de personas.

En el siniestro, cuatro de ellas murieron instantáneamente: un periodista, un bombero y dos comisarios. Más tarde, una quinta víctima fallecería en el hospital. Stommelen sobrevivió de milagro, aunque sufrió fracturas varias costillas, una pierna y un brazo. Y, en medio de semejante infierno, ¡la carrera no se suspendió y continuó cuatro vueltas más, hasta que finalmente fue cancelada!

Con el March 751 (modelo que estrenó en esta competencia), Lombardi, quien había trepado a la 19ª posición en el giro inicial, no cometió errores y continuó ascendiendo progresivamente en el clasificador. El GP concluyó en la 30ª vuelta y, las posiciones finales, fueron las que tenían en la vuelta anterior. Por eso, el alemán Jochen Mass (McLaren M23-Cosworth) ganaría su única prueba en la F1, seguido por el belga Jacky Ickx (Lotus 72E-Cosworth), el santafesino Carlos Alberto Reutemann (Brabham BT44B-Cosworth), el francés Jean-Pierre Jarier (Shadow DN5-Cosworth), Brambilla, y ¡Lella en la sexta posición!

En esa época, se otorgaban puntos a los seis primeros, en una escala de 9-6-4-3-2 y 1 pero, como el GP estaba pactado a 70 vueltas y no se había completado el 66% del recorrido, solo se repartió la mitad de los mismos. Por eso, Lombardi –que tenía 34 años– solo sumó media unidad y se convirtió en la primera y única mujer que, hasta hoy, puntuó en el Mundial desde su creación en 1950.

Al analizar este logro, la italiana –de marcada autoestima y personalidad– le dijo al New York Times: "Ser la primera mujer que suma puntos en el campeonato (de F1) no es algo que me parezca importante. Soy tan competitiva como cualquier hombre. El automovilismo no es un asunto de hombres; es, simplemente, un deporte competitivo. Me gustan las carreras, es lo único que quiero hacer en mi vida, y no me parece que haya una diferencia tan marcada entre hombres y mujeres".

Cabe destacar que, luego de semejante desastre, el circuito callejero de Montjuïc jamás volvió a albergar el GP de España de la Fórmula 1.

El 11 de mayo siguiente y, en las prácticas del GP de Mónaco –para el cual no lograría clasificarse–, Lella golpeó su March y, partir de ahí, todo se le hizo cuesta arriba. En el GP de Bélgica, en Zolder (donde abandonó en la 18ª vuelta), su March 751 no se comportaba bien: presentaba mucha subvirancia (se iba de trompa) y, cuando aceleraba, se volvía sobrevirante (se iba de cola).

Lisa y llanamente por un prejuicio machista, el equipo no le creyó y, con el mismo chasis, el 751-4, Lella renegó a más no poder: abandonó en Suecia, finalizó 14ª en Países Bajos y 18ª en Francia, abandonó en Gran Bretaña pero, en el GP de Alemania, en Nürburgring, esta vez con otro chasis (el 751-2), logró un brillante séptimo puesto en uno de los trazados más difíciles y peligrosos del mundo, con más de 20 kilómetros de extensión y casi un centenar de curvas.

Esta carrera fue ganada por Reutemann (fue una de sus mejores victorias, ya que el Lole había largado décimo), bajo un insoportable calor que agrietó el asfalto y provocó muchas pinchaduras. Lombardi, quien había partido última, paró en la 5ª vuelta (de 14) a cambiar sus neumáticos y avanzó decididamente hacia adelante, hasta que en el último giro superó al austríaco Harald Ertl (Hesketh 308-Cosworth), arribado en el séptimo puesto.

Bajo un diluvio, Lella se ubicó 17ª en Austria, en Österreichring (cuando su coequiper Brambilla cruzó la meta, levantó los brazos para celebrar su victoria –sería la única en la F1– perdió el control de su March e impactó contra un guardarail); en Monza, Italia, abandonó y, en Watkins Glen, Estados Unidos (donde corrió con un Williams FW04-Cosworth), no pudo largar por problemas de encendido.

March la confirmó para la temporada 1976 pero, después del primer GP, en Interlagos, Brasil, donde finalizó 14ª, Lella fue reemplazada por el sueco Ronnie Peterson. Y, aunque se iba de este equipo, ella lo hizo con la certeza de que nunca había sido escuchada…

El nórdico probó el auto y notó el mismo mal comportamiento por el que Lombardi se había quejado y, cuando la escuadra retornó a su planta en Bicester, recién supo cuál era el problema: “Desarmamos el chasis y descubrimos una rotura en la parte trasera, fundida en magnesio. Pobre Lella, tuvo mala tracción todo el año…", admitiría cínicamente décadas después Robin Herd, quien fuera uno de los dueños el equipo.

En 2015, el ingeniero británico señaló que, “hasta la actualidad”, se sentía responsable de no haberla tomado en serio: “Nadie la escuchó cuando pedía cambios en el auto", reveló sobe la injusticia cometida con Lombardi.

En ese mismo 1976 Lella tomaría parte de sus tres últimas pruebas en la categoría, ahora con el equipo RAM, y a bordo de un Brabham BT44B-Cosworth, no pudo largar en Gran Bretaña ni en Alemania y, en Austria, arribó 12ª, con cuatro vueltas menos. Con 35 años y sin sponsors, su paso por la Fórmula 1 había llegado a su fin.

Entre 1974 y 1976, se inscribió en 17 GP, de los que largó en 12 y, su mejor resultado, fue el sexto puesto en España 1975, donde sumó medio punto. Pero, la gran pregunta que ya nunca tendría respuesta, era: ¿qué habría pasado si el equipo March la hubiera tomado más en serio? ¿Habría sumado más puntos?

Su paso por otras categorías

En paralelo con la Fórmula 1, en 1975 Lella corrió en Sport (que actualmente se conoce como WEC –World Endurance Championship, o Campeonato Mundial de Resistencia–) junto con la francesa Marie-Claude Beaumont, conformando una tripulación íntegramente femenina al mando de un Alpine-Renault A441 del Equipe Elf-Switzerland. Debutaron el 23 de marzo en la 2ª fecha del Mundial, los 1000 Kilómetros de Mugello, Italia, y finalizaron en la sexta posición (y segundas en la Clase hasta 2000 cc).

El 6 de abril tomaron parte de los 800 Kilómetros de Dijon, Francia, donde arribaron 13ª; el 20 de abril, en los 1000 Kilómetros de Monza, culminaron en el cuarto puesto y ganaron en la Clase hasta 2000 cc y, en las legendarias 24 Horas de Le Mans, se clasificaron en la octava posición de largada, pero debieron abandonar por un problema en la bomba de combustible.

Al año siguiente, con un Lancia Stratos Turbo que compartió con la también francesa Christine Dacremont, finalizaron en el 20° puesto.

En 1977, Lella se volcó a las pruebas de larga duración e, incluso, corrió en Stock Cars. Con el belga Christine Beckers condujo un Inaltera-Ford en las 24 Horas de Daytona, y abandonaron por un accidente. Con Beckers también corrió en Le Mans de ese año con un Inaltera LM77 del equipo de Jean Rondeau, y finalizaron en 11° puesto, su mejor resultado de las cuatro veces que tomó parte de la mítica competencia.

Con un Osella PA7-BMW que compartió con su compatriota Enrico Grimaldi, el 24 de junio de 1979 logró la victoria en las 6 Horas de Pergusa, válidas por el Mundial de Sport, y también se impuso en las 6 Horas de Vallelunga, con el mismo auto, esta vez compartido con otro italiano: Giorgio Francia.

Con este último y al volante de un Osella PA9-BMW, el 12 de abril de 1981 Lella también ganó las 6 Horas de Mugello y, además, obtuvo dos segundos puestos en los 1000 Kilómetros de Monza y las 6 Horas de Pergusa.

En sus últimos años como piloto participó en el Europeo de Turismo con un Alfa Romeo GTV6 y, luego, un Alfa 75. En 1987 lo hizo en Turismo, con un Ford Sierra Cosworth y, en 1988, con 47 años, se retiró como piloto, para darle paso a la conformación del Lella Lombardi Autosport SRL, escuadra sita en Albino, Bérgamo, y que hasta hoy continúa apoyando y promocionando a jóvenes pilotos.

Su adiós, y su legado

En 1985, mientras participaba de una excursión de pesca, sufrió un duro golpe en un seno y, tiempo después, en la Clínica San Camilo de Milán le diagnosticaron cáncer de mama.

Aunque se recuperó, a principios de 1990 la enfermedad recrudeció y, aunque se sometió a distintas operaciones, Lella murió en Milán el 3 de marzo de 1992, cuando le faltaban solo 23 días para cumplir 51 años y, sus restos, descansan en el cementerio de Frugarolo, su ciudad natal.

En su tiempo, Lella logró que todos los ojos se fijaran en ella en base a su perseverancia y a lo que hacía sobre un auto de carreras, y no por el mero hecho de ser mujer. Por caso, cuando intentó debutar en la F1 en 1974, la BBC mandó un equipo a entrevistarla, lo que le molestó, porque se consideraba una piloto y, su sexo, no era lo importante. "¿Si soy feminista? No, para nada. Soy una mujer libre e independiente", le retrucó a los periodistas.

Angela, la esposa de John Webb, el administrador del autódromo de Brands Hatch en esa época, evocó a Lella en una entrevista que brindó en 2015: "Ella era un piloto, primero y principal. Muy profesional y era muy agradable trabajar con ella. Nunca un problema. Era encantadora pero testaruda e independiente, muy cuidadosa en el tráfico cotidiano: era difícil que superara los 50 km/h... Las carreras eran su pasión. No le interesaba la música, la lectura, la cultura, la moda, o ninguna otra cosa. Solía usar pantalones y el cabello corto. Tenía que mantener su imagen de «soy ruda, no me molesten». Nunca trajo una novia", reseñó.

Lella fue muy reservada en su vida privada. "Prefiero tener un accidente que enamorarme”, fue una de sus frases que causaron gran impacto y, en ningún momento, hubo escándalo alguno por su homosexualidad, en un tiempo donde los prejuicios eran ley. Quizás por ello es que su pareja de muchos años, Fiorenza, nunca la acompañó a los Grandes Premios. "Su elección sexual, su sexualidad, no eran motivo de conversación en el paddock (de la Fórmula 1). Ella fue juzgada puramente como piloto de carreras. Y sabía defenderse en la pista", concluyó Angela.

Lella se ganó su lugar en la historia del deporte legítimamente y, siempre, supo hacerse respetar, tanto dentro como fuera de la pista, especialmente cuando le formulaban alguna pregunta machista o con doble intención. Por caso, en 1977 fue invitada para participar en una prueba de NASCAR en Daytona, Estados Unidos y, ante la requisitoria de “¿cómo te las vas a arreglar con un auto tan pesado (siendo mujer)?”, punzante y mordaz devolvió el dardo con gran altura: “No lo voy a llevar sobre los hombros, lo voy a manejar”.