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Jack Brabham, el único que se consagró campeón de la Fórmula 1 con su propio auto

El piloto australiano –del que hoy se cumplen 10 años de su fallecimiento– ya se había coronado en 1959 y 1960 al volante de sendos Cooper. Y en la temporada 1966, se alzó con su tercer título y convirtió en el primero en conquistar el Mundial de la máxima categoría con un auto diseñado y construido por su propio equipo, un logro que, quizás, jamás sea igualado.

Ya se había consagrado campeón en 1959 y 1960 pero, en 1966, agigantaría su leyenda al convertirse en el primer piloto –logro aún vigente– en coronarse con un auto diseñado y fabricado por él, y que hasta llevaba su nombre, al igual que el equipo.

Ese año, se impuso en los GP de Francia, Gran Bretaña, Países Bajos y Alemania y, con 42 puntos, se alzó con su tercer título en la máxima categoría del automovilismo mundial, con otra marca indeleble: fue la primera vez que un auto no europeo se adueñó del campeonato de Constructores.

Así, el australiano Jack Brabham se coronó tricampeón con un BT19-Repco de su propia escudería, Brabham Racing Organization (BRO), que había fundado en 1962 y, de este modo, su nombre quedaría grabado para siempre –y con letras de oro– en la Historia.

Su destino era ser piloto

John Arthur Brabham nació el 2 de abril de 1926 en el suburbio de Hurstville, Nueva Gales del Sur, a 16 kilómetros al sur de Sidney, Australia. Hijo de Cyril Thomas (Tom) Brabham, un verdulero y frutero, y de May Doris Maddeford, una ama de casa, aprendió a manejar a los 12 años con el auto de la familia y el camión de reparto de su padre.

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Jack Brabham se consagró campeón mundial por primera vez en 1959 conduciendo un Cooper T51-Climax, que también fue el primer título de un auto con motor trasero, un concepto que, en esa época, era resistido por otros constructores. La foto corresponde al GP de Gran Bretaña (una de los dos que ganó ese año), disputado en el circuito de Aintree.

Jack Brabham se consagró campeón mundial por primera vez en 1959 conduciendo un Cooper T51-Climax, que también fue el primer título de un auto con motor trasero, un concepto que, en esa época, era resistido por otros constructores. La foto corresponde al GP de Gran Bretaña (una de los dos que ganó ese año), disputado en el circuito de Aintree.

Asistió a una escuela técnica y estudió metalistería, carpintería y dibujo técnico y, aunque la dejó a los 15 años para trabajar en un taller, tomó parte de un curso nocturno de ingeniería mecánica.

El 19 de mayo de 1944 y, debido a su interés en convertirse en piloto, Brabham ingresó en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) pero, como ya había un excedente de tripulaciones entrenadas, trabajó como mecánico de vuelo hasta el 2 de abril de 1946, cuando cumplió 20 años y fue desmovilizado, sumándose a la Reserva con el rango de Leading aircraftman (Aviador líder).

Poco tiempo después, su amigo Johnny Schonberg, un estadounidense que competía en pequeños autos de ruedas descubiertas en óvalos de tierra, lo invitó a ver una carrera. Atraído por la nueva experiencia, Brabham fue involucrándose cada vez más en el mundo del automovilismo y, amén de fabricar un auto para Schonberg, en 1948 fue él quien comenzó a competir en esta categoría. Y lo hizo del mejor modo: tras probar muy poco, ganó tres carreras en la noche de su debut, en Sidney Showgrounds.

Tal fue su crecimiento que, ese mismo año, se llevó el campeonato de Nueva Gales del Sur y Australia del Sur de speedcars (como llaman a los midgets en ese país), logro que repetiría en la temporada siguiente y, además, conquistó los campeonatos de Australia del Sur en 1951 y 1952.

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El 14 de agosto de 1960 y, al volante de un Cooper T53-Climax, Brabham ganó el GP de Portugal, en el trazado de Boavista y, así, se aseguró su segunda corona consecutiva de la Fórmula 1. En esta temporada, el piloto australiano cantó victoria en cinco de las nueve pruebas que componían el calendario.

El 14 de agosto de 1960 y, al volante de un Cooper T53-Climax, Brabham ganó el GP de Portugal, en el trazado de Boavista y, así, se aseguró su segunda corona consecutiva de la Fórmula 1. En esta temporada, el piloto australiano cantó victoria en cinco de las nueve pruebas que componían el calendario.

Cuando su primera esposa, Betty Evelyn Beresford –con quien se casó en 1951–, lo convenció de que renunciara a los midgets, compró y modificó una serie de autos del constructor británico Cooper y, a partir de 1953, comenzó a correr en circuitos.

Contaba con el apoyo de su padre y de la empresa de aditivos para combustible Redex pero, cuando pintó RedeX Special en su Cooper-Bristol, la Confederación Australiana de Deportes de Motor (CAMS) prohibió el anuncio.

Entonces decidió correr en Nueva Zelanda y, después del GP de ese país de 1954, Dean Delamont, director de Competiciones del Royal Automobile Club (RAC), lo convenció para que lo hiciera en Gran Bretaña, donde no tardaría en destacarse.

El salto a la Fórmula 1

En 1955 participó en algunas pruebas de Fórmula 2 y, además, entabló una gran amistad con los fabricantes Charles y John Cooper, en cuya compañía trabajó y colaboró en la construcción del T39 –conocido como Bobtail­–, un deportivo liviano con motor central.

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El domingo 3 de julio de 1966 y, con el BT19-Repco, Jack Brabham –que tenía 40 años– ganó el GP de Francia, en el trazado semipermanente de Reims y, de este modo, se convirtió en el primer piloto en alzarse con el triunfo en una prueba de Fórmula 1 con un auto de su propia fabricación.

El domingo 3 de julio de 1966 y, con el BT19-Repco, Jack Brabham –que tenía 40 años– ganó el GP de Francia, en el trazado semipermanente de Reims y, de este modo, se convirtió en el primer piloto en alzarse con el triunfo en una prueba de Fórmula 1 con un auto de su propia fabricación.

Y, ese mismo año, debutó en la Fórmula 1: fue en el GP de Gran Bretaña, que se disputó el 16 de julio en el circuito de Aintree. Lo hizo con el Cooper T40-Bristol Nº 40, y, tras largar último, abandonó en la 30ª vuelta por la rotura del embrague.

Este impulsor, denominado BS1, tenía un motor de 2 litros, medio menos del límite reglamentario lo que, obviamente, era una enorme desventaja respecto de los poderosos Mercedes (en esta carrera, la casa alemana hizo el 1-2-3-4 con los fenomenales W196 conducidos por el local Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, el germano Karl Kling y el italiano Piero Taruffi), y las Ferrari D50.

Al año siguiente volvió a presentarse en esta prueba (ahora en Silverstone), con la Maserati 250F Nº 30, y abandonó en el cuarto giro, por una falla en su motor.

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El motor Repco de 3 litros –denominado 620–, con el que Brabham lograría su tercera corona, pesaba 154 kilos y generaba 300 HP a casi 8000. Consumía 40 litros de combustible cada 100 kilómetros y, aunque tenía menos potencia que los impulsores de equipos rivales (que erogaban entre 330-360 HP), era más liviano y confiable.

El motor Repco de 3 litros –denominado 620–, con el que Brabham lograría su tercera corona, pesaba 154 kilos y generaba 300 HP a casi 8000. Consumía 40 litros de combustible cada 100 kilómetros y, aunque tenía menos potencia que los impulsores de equipos rivales (que erogaban entre 330-360 HP), era más liviano y confiable.

En 1957 y, con un Cooper T43-Climax de solo 2 litros, se ganó la consideración de la categoría, ya que arribó sexto (llegó a ubicarse tercero) y arribar a la meta empujando su auto luego empujar su coche hasta la meta cuando se detuvo a falta de una vuelta porque se cayó el soporte de la bomba de combustible.

A finales de 1958, Brabham se dio el gusto que tanto anhelaba: obtuvo su licencia de piloto de avión, compró un bimotor Aero Commander 500 y comenzó a utilizarlo para trasladarse por Europa junto con su familia y miembros de su equipo.

Años después y entre otros, también trasladaría hacia las carreras a Bruce McLaren, el estadounidense Dan Gurney, el neozelandés Denny Hulme, el austríaco Jochen Rindt y el belga Jacky Ickx.

Incluso, cuando el periodista Alan Brinton se enteró de que su esposa había fallecido mientras cubría el GP de Francia en 1966 –en Reims–, Brabham dejó de lado su actividad en el circuito y lo llevó de regreso al Reino Unido en su avión.

Sus primeras dos coronas

Jack Brabham ganó su primer título en 1959, ¡empujando el auto en la meta! En esta temporada, al volante de un Cooper T51-Climax, se ciñó la corona tras imponerse en los GP de Mónaco y Gran Bretaña y, en una consagración que sería histórica, llegó a la 9ª y última fecha –el GP de Estados Unidos, en el trazado de Sebring– disputando el título con los británicos Stirling Moss (Cooper T51-Climax) y Tony Brooks (Ferrari 256).

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Jack Brabham festeja por su victoria en Francia 1966, en Reims, ya que, al hacerlo con el BT19-Repco, se convirtió en el primer piloto en ganar un GP con un auto que había sido diseñado y fabricado por él mismo. Ese mismo año, el australiano también se impondría en Gran Bretaña, Holanda y Alemania.

Jack Brabham festeja por su victoria en Francia 1966, en Reims, ya que, al hacerlo con el BT19-Repco, se convirtió en el primer piloto en ganar un GP con un auto que había sido diseñado y fabricado por él mismo. Ese mismo año, el australiano también se impondría en Gran Bretaña, Holanda y Alemania.

Moss abandonó prematuramente por un problema de transmisión y, en las últimas vueltas, el auto de Brabham comenzó quedarse sin combustible, y fue superado por su coequiper, el neozelandés Bruce McLaren –quien lograría su primer triunfo en Fórmula 1, y también el primero de un piloto de ese país– mientras el australiano continuaba solo con el impulso, hasta que su monoplaza se detuvo por completo a unos 400 metros de la línea de llegada.

Entonces, Brabham se bajó y comenzó a empujar su Cooper y, tras cruzar la meta, cayó totalmente agotado. Pero su esfuerzo valió la pena: finalizó cuarto, detrás de McLaren, el francés Maurice Trintignant (Cooper T51-Climax), y el propio Brooks, llegó a los 31 puntos y se alzó con su primer título mundial (el primero de un piloto australiano), que también fue el primero de un auto con motor trasero, un concepto que, en esa época, era resistido por otros constructores.

En la temporada siguiente, Brabham se convertiría en bicampeón al mando de un Cooper T53-Climax. Sin contar las 500 Millas de Indianápolis, en ese tiempo parte del calendario, el australiano cantó victoria en cinco de los nueve GP de ese año –Holanda, en Zandvoort; Bélgica, en Spa Francorchamps; Francia, en Reims; Gran Bretaña, en Silverstone, y Portugal, en Boavista– y, con 43 puntos, se adueñó del cetro, escoltado por su coequiper, Bruce McLaren, con 34.

El equipo Brabham Racing Organization (BRO)

En 1962, Jack dejó Cooper y formó su propio equipo de competición, Brabham Racing Organization (BRO). Los autos eran desarrollados por Motor Racing Developments, la empresa fabricante de coches de carreras que había fundado con su amigo, el ingeniero británico-australiano (nacido en Gillingham, Kent,y radicado en Sunshine Coast, Queensland) Ronald (Ron) Sidney Tauranac.

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El 7 de agosto de 1966, Brabahm ganó el GP de Alemania, en el circuito de Nürburgring. Lo escoltaron el británico John Surtees (campeón en 1964, que se coronó en la F1 y el Mundial de Motociclismo, logro vigente a la fecha, izquierda), y el austríaco Jochen Rindt, quien se coronaría post mortem en 1970 (único caso en la historia).

El 7 de agosto de 1966, Brabahm ganó el GP de Alemania, en el circuito de Nürburgring. Lo escoltaron el británico John Surtees (campeón en 1964, que se coronó en la F1 y el Mundial de Motociclismo, logro vigente a la fecha, izquierda), y el austríaco Jochen Rindt, quien se coronaría post mortem en 1970 (único caso en la historia).

El equipo tenía su base en Chessington, Inglaterra y corría con licencia británica. Sus autos fueron competitivos en la Fórmula 2 hasta que el primer Brabham de Fórmula 1, el BT3-Climax, debutó en el GP de Alemania de 1962, que se disputó en Nürburgring el domingo 5 de agosto, y en el que Jack abandonó en la 9ª vuelta por un problema en el acelerador.

Sin embargo, Alf Francis, recordado mecánico de Stirling Moss, dijo sobre esta escudería: "Es esa combinación inusual de un ingeniero de primera clase y un conductor de primera clase". El tiempo le dio la razón ya que, progresivamente, Brabham se ganó una muy considerable reputación por la excelencia de sus autos.

Tal es así que, en 1964, Dan Gurney, con el BT7-Climax, le dio a su coequiper Jack la primera victoria como Constructor: fue el 28 de junio, en el GP de Francia, en el semipermanente de Rouen. Y no solo eso: el estadounidense cantó victoria también en el GP de México, el 25 de octubre, en el circuito Hermanos Rodríguez.

El auto con el que hizo historia

Para la temporada 1966, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), duplicó los límites de cilindrada del motor a 3 litros y, en vez de optar por un impulsor de 12 cilindros como la mayoría de sus rivales, Brabham eligió un V8 menos potente pero más liviano y confiable.

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Brabham posa con su coequiper, el neozelandés Denny Hulme, durante el fin de semana del GP de México, la última fecha de temporada 1966, en la que se coronó tricampeón y, su equipo, logró el primer título de Constructores. Al año siguiente, Hulme se ceñiría la corona, escoltado por Jack y, la escudería, ganaría otro cetro entre los fabricantes.

Brabham posa con su coequiper, el neozelandés Denny Hulme, durante el fin de semana del GP de México, la última fecha de temporada 1966, en la que se coronó tricampeón y, su equipo, logró el primer título de Constructores. Al año siguiente, Hulme se ceñiría la corona, escoltado por Jack y, la escudería, ganaría otro cetro entre los fabricantes.

Para ello, suscribió un contrato con la empresa australiana Repco (abreviatura de Replacement Parts Company, con sede en Melbourbe) que desarrolló este motor modificando un modelo de Oldsmobile que había sido abandonado por General Motors en 1963.

El impulsor –denominado 620– pesaba 154 kilos y generaba solo 300 HP a casi 8000 rpm en comparación con los 330-360 HP de sus principales competidores (por caso, el peso del impulsor Maserati era de 227 kilos), pero Brabham calculó que podía rendir unos 11,2 kilómetros (siete millas) con 4,54 litros (un galón británico, o imperial); es decir, consumía 40 litros cada 100 kilómetros, en comparación con los 6,4 kilómetros (4 millas) por galón de los otros propulsores (70 litros cada 100 kilómetros).

Esto significaba que podía iniciar una carrera con 159,1 litros (35 galones) de combustible, contra los 250 litros (55 galones) del máximo rival, el Cooper T81-Maserati con motor V12.

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Jack posa junto al icónico Brabham BT19-Repco, con el que hizo historia en 1966 al coronarse con un auto de su propia fabricación –un logro extraordinario que, quizás, nunca sea igualado–, y que en 2010 fue exhibido en el Museo Nacional del Deporte de Melbourne, Australia.

Jack posa junto al icónico Brabham BT19-Repco, con el que hizo historia en 1966 al coronarse con un auto de su propia fabricación –un logro extraordinario que, quizás, nunca sea igualado–, y que en 2010 fue exhibido en el Museo Nacional del Deporte de Melbourne, Australia.

Pero contar con el motor adecuado no lo fue todo: también necesitaba un buen auto para instalarlo. El chasis del BT19 se había desarrollado para un motor Climax de 1,5 litro antes de la temporada de 1965 pero, el éxito del Lotus 33-Climax, con el que el escocés Jim Clark obtuvo ese año su segundo título de la F1, hizo que no saliera a pista.

Ahora bien, el cambio de reglas para 1966, con el consiguiente motor más grande, fue clave: solo unas pocas semanas antes del GP de Sudáfrica de ese año, que se disputó el 1 de enero en el circuito de East London (que no fue puntuable para el Mundial de Fórmula 1, donde Jack hizo la pole y hasta marcó el récord de vuelta, pero abandonó por un problema de inyección de combustible), Brabham y sus ingenieros modificaron el chasis para alojar el nuevo motor Repco.

Solo se construyó un Brabham BT19, al que Jack llamó Old nail (Clavo viejo) y, el chasis, contaba con una estructura espacial de acero dulce que lo distinguía del diseño monocasco de la mayoría de sus rivales, con carrocería de fibra de vidrio.

"El morro inclinado hacia abajo y el labio trasero levantado del capot del motor demostraban su atención a los detalles aerodinámicos", dijo Brabham sobre el trabajo realizado por el diseñador del auto, Ron Tauranac.

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En el GP de Australia de 2013, que se disputó el 17 de marzo en el trazado callejero de Albert Park, en Melbourne, se inauguró un busto en honor de la brillante trayectoria deportiva de Jack Brabham –que posa junto al mismo–, y que sería uno de los últimos reconocimientos en vida que recibió, ya que fallecería al año siguiente.

En el GP de Australia de 2013, que se disputó el 17 de marzo en el trazado callejero de Albert Park, en Melbourne, se inauguró un busto en honor de la brillante trayectoria deportiva de Jack Brabham –que posa junto al mismo–, y que sería uno de los últimos reconocimientos en vida que recibió, ya que fallecería al año siguiente.

El peso total del monoplaza era de 567 kilos (unos 642 con piloto y combustible), pero unos 127 menos que del Cooper T81-Maserati.

La suspensión delantera constaba de brazos transversales dobles no paralelos y de longitud desigual y, la trasera, estaba formada por un único brazo superior, una horquilla inferior invertida y dos varillas radiales con montantes de aleación de magnesio fundido.

Los neumáticos eran Goodyear de 15 pulgadas (380 milímetros), con frenos de disco de acero en las cuatro de 11 pulgadas (280 milímetros).

A pesar de ser del tipo HD (Heavy Duty), la caja de cambios Hewland utilizada en 1966 no estaba diseñada para soportar la poderosa aceleración inicial del nuevo motor de 3 litros, por lo que Brabham realizaba largadas “suaves”, ya que prefería preservar la caja y recuperar el tiempo durante la carrera propiamente dicha.

Tiempo después y, a pedido de Brabham, la caja HD sería reemplazada por la DG (Different Gearbox), con un nuevo diseño, que la hizo mucho más resistente.

El tercer título mundial

En el inicio de la temporada 1966, muchos no hubiesen apostado ni un dólar por el BT19-Repco y un piloto que cumpliría 40 años en abril. Pero resultó ser una combinación totalmente exitosa que culminó con la conquista del título por parte de Black Jack (uno de los apodos con los que se lo conoció, debido al color oscuro de su cabello y su carácter reservado).

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Jack Brabham murió el lunes 19 de mayo de 2014, a los 88 años en Surfers Paradise, Gold Coast. Tuvo un funeral donde recibió los honores de estado (foto) y, el 4 de septiembre siguiente, por el expreso pedido que formulara en vida, sus cenizas fueron esparcidas en el Tamborine Mountain Skywalk de Queensland.

Jack Brabham murió el lunes 19 de mayo de 2014, a los 88 años en Surfers Paradise, Gold Coast. Tuvo un funeral donde recibió los honores de estado (foto) y, el 4 de septiembre siguiente, por el expreso pedido que formulara en vida, sus cenizas fueron esparcidas en el Tamborine Mountain Skywalk de Queensland.

Ese año, Brabham ganó los GP de Francia (en Reims), su primera victoria en la F1 desde 1960 y con la que se convirtió en el primer piloto en ganar una prueba con un auto de su propia fabricación; Gran Bretaña (en Brands Hatch); Holanda (en Zandvoort), y Alemania (en el viejo y harto peligroso Nürburgring).

En Holanda, Brabham se puso una larga barba falsa, y caminó hacia su auto –renqueando y ayudado con un bastón– y, varios pilotos, se sumaron a la broma y lo ayudaron a subir a su BT19-Repco, con el que el australiano largaría desde la pole.

¿Y qué hizo Jack? Se sacó la barba, tiró el bastón a un costado de la pista y ganó la carrera sacándole una vuelta a su escolta, el británico Graham Hill (BRM P83), campeón mundial en 1962 y que lograría su segundo título en 1968. Nada mal para alguien que ya había soplado 40 velitas…

Esa temporada el océanico sumó 42 puntos y, el subcampeón, fue el británico John Surtees (Cooper T81-Maserati), con 28.

Al lograr su tercer campeonato Brabham se convirtió, por entonces, en el primer tricampeón detrás del inolvidable Juan Manuel Fangio (además de 1951 y 1957, el Chueco se había coronado en fila en 1954, 1955 y 1956) y en el único piloto que conquistó el cetro de la Fórmula 1 con un auto de su propia marca, un logro que, quizás, nunca sea igualado.

La temporada de 1966 fue la primera de la Fórmula 1 en la que un auto no europeo se adueñó del campeonato de Constructores y, Brabham, recibió la Orden del Imperio Británico (OBE), siendo el primer piloto de competición en recibir este honor.

Sus últimos años como piloto

En 1967, la escudería revalidó el campeonato de Constructores y, Denny Hulme –coequiper de Jack– se llevó el título con el BT20-Repco, con 51 puntos, seguido por el propio Brabham (que este año ganó los GP de Francia, en el circuito Bugatti de Le Mans, y Canadá, en Mosport Park), con 48.

Su coequiper en 1968 fue Jochen Rindt y, con el BT26-Repco, no tuvo una buena temporada: sumó nueve abandonos, y apenas un quinto puesto en el GP de Alemania. En 1969 –con el modelo BT26A, y propulsado ahora con un motor Ford Cosworth DFV–, junto al belga Jacky Ickx, su compañero de escudería y subcampeón este año, Brabham subió dos veces al podio: en Canadá (donde finalizó segundo), y en México (tercero).

Brabham obtuvo su última victoria en la Fórmula 1 el 7 de marzo de 1970, en el GP de Sudáfrica. Con el BT33-Cosworth se impuso en el circuito de Kyalami, escoltado por Hulme (McLaren M14A-Cosworth) y el escocés Jackie Stewart (March 701-Cosworth).

Casi logró la victoria, pero sufrió un insólito despiste en la última curva del giro final cuando Rindt lo presionaba para sobrepasarlo y, en el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch, quedó a un paso del triunfo, porque se quedó sin combustible por el error que cometió un mecánico en el control del nivel del tanque: era un joven Ron Dennis, quien llegaría a ser director Deportivo y jefe del equipo McLaren entre 1980 y 2009.

La trágica muerte de su amigo Bruce McLaren (que en 1963 también había fundado su propia escudería), que se produjo el 2 de junio mientras probaba un auto de Can Am en Goodwood, Inglaterra, a los 32 años, y la presión de su esposa Betty (madre de sus hijos Geoff, Gary y David), contribuyeron para que Jack, que ya tenía 44, anunciara su retiro tras la última fecha de 1970, en el GP de México –que se disputó el 25 de octubre– donde abandonó en la 52ª vuelta por una falla en el motor.

Entre 1955 y 1970, Brabham tomó parte de 128 GP, de los que ganó 14, subió a 31 podios, y logró 13 poles y 12 récords de vuelta. ¡Ah! Y tres títulos mundiales.

Su vida posterior, y muerte

Brabham le vendió su parte del equipo a Ron Tauranac, quien se hizo cargo del mismo hasta que a fines de 1971 hizo lo propio con quien había sido el manager de Jochen Rindt, que falleció el 5 de septiembre de 1970 durante la clasificación del GP de Italia, en Monza y ese año, se convirtió en el único campeón post mortem de la historia de la Fórmula 1: era el británico Bernard (Bernie) Charles Ecclestone.

Al frente de la escudería, Ecclestone obtuvo los títulos de 1981 y 1983 con el brasileño Nelson Piquet; la vendió a fines de los 80 para hacerse cargo de la categoría y, el equipo Brabham (en el que compitió David, el único hijo de Jack que lo hizo en el Mundial), se disolvió en 1992.

Jack regresó a Australia, donde administró granjas en Sidney y Melbourne, junto con una pequeña empresa de aviación y concesionarias de autos. Asimismo, continuó participando en todo el mundo en eventos automovilísticos, históricos y contemporáneos, donde varias veces condujo sus Cooper y Brabham de Fórmula 1 hasta principios de la década de 2000.

Por otra parte, escribió tres libros: Jack Brabham's Book of Motor Racing (1960), When the Flag Drops (1971) y The Jack Brabham Story (2004).

Su brillante trayectoria recibió múltiples reconocimientos. Por caso, en 1979 fue el primer piloto de carreras de la posguerra en ser nombrado Caballero por la reina Elizabeth II por sus "servicios al deporte motor".

Sir Jack Brabham ingresó en el Hall de la Fama del Deporte de Australia el 12 de octubre de 1985 como Miembro Atleta por su contribución al deporte automovilístico y, en 2003, fue consagrado como Leyenda del deporte australiano.

En 2008 fue nombrado Oficial de la Orden de Australia (AO y, en 2012, fue declarado Tesoro Nacional Viviente de su país.

Pero su salud fue deteriorándose. Además de una sordera provocada por tantos años de competiciones sin una protección auditiva adecuada, fue perdiendo la vista y, a partir de 2009, debía dializarse tres veces por semana debido a una enfermedad renal.

Jack y Betty se divorciaron en 1994 después de 43 años de matrimonio y en 1995, Brabham se casó con Margaret Taylor, con quien vivió hasta el lunes 19 de mayo de 2014, cuando murió a los 88 años en Surfers Paradise, Gold Coast.

Su hijo David anunció: "Mi padre falleció pacíficamente en casa a la edad de 88 años esta mañana. Vivió una vida increíble, logró más de lo que nadie jamás hubiera soñado y continuará viviendo a través del asombroso legado que deja".

Sus deudos aceptaron el ofrecimiento del gobierno de Queensland y, por ello, Jack tuvo un funeral donde recibió los honores de estado. El 4 de septiembre siguiente y, por el expreso pedido que formulara en vida, sus cenizas fueron esparcidas en el Tamborine Mountain Skywalk de Queensland.

Descanse en paz, Sir Jack.

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