Obsesivo y perfeccionista, "Il Commendatore" superó adversidades y se convirtió en el más emblemático fabricante de autos deportivos de todos los tiempos.
Antes de fabricante de sus propios autos, Enzo Ferrari fue piloto y, tras debutar en las competencias en 1919, al año siguiente se sumó al equipo Alfa Romeo (foto), con el que correría hasta 1932.
Todos lo recuerdan a Enzo Ferrari como gruñón, malhumorado e introvertido y, también, como un soñador, un visionario y un lavoratore incansable que convirtió a su fábrica de autos en la más famosa del mundo.
Al que hasta un papa fue a visitarlo en su empresa en Maranello y ofició una misa en Fiorano, su circuito privado de pruebas. Fue el sábado 4 de junio de 1988 pero, porque ya estaba muy enfermo, no pudo recibirlo a Juan Pablo II, quien utilizó como papamóvil una impactante Mondial 8 cabriolet de la casa, claro.
"No soy un buen católico, pero lo tuve en mis pensamientos. Lamento que no pude conocerlo", fue el mensaje que recibió el pontífice de parte del anfitrión.
Y, cerca de las 13 del domingo 14 de agosto siguiente, en Módena, a los 90 años y debido a múltiples complicaciones renales, ese anfitrión cerró los ojos por última vez. Tal como el mismo lo pidiera, su partida se conoció 48 horas más tarde.
Fue sepultado en el cementerio municipal de San Cataldo, en la misma ciudad donde nació y murió, y en una ceremonia estrictamente privada. Ese anfitrión era Enzo Anselmo Ferrari quien, a partir de allí, se elevó a la categoría de mito y leyenda –lo que prefieran–, las que cada día se agigantan más.
El 18 de febrero de 1898, Adalgisa Bisbini dio a luz en Módena –a unos 120 kilómetros de Milán, en el norte de Italia– a Enzo, su segundo hijo varón pero, por las intensas nevadas que se produjeron en la región, el padre, Alfredo Ferrari, un industrial, lo anotó dos días después.
Su pasión por los autos –y que decidiría su destino– se reveló a los 10 años, cuando su progenitor lo llevó junto a su hermano mayor, Alfredino, a ver una carrera por primera vez. Fue en el circuito de Bologna, donde Felice Nazzaro se quedó con la victoria.
Luego presenció el GP de Francia de 1908, en Dieppe, donde Nazzaro se impuso en la prueba de Fórmula Libre, que no imponía restricciones para el tamaño de los motores.
Alfredo Ferrari envió a sus dos hijos a una escuela de Ingeniería Mecánica, para que continuaran con el emprendimiento familiar, que era una metalúrgica que fabricaba ejes para el transporte ferroviario. Si bien a Dino le gustaba estudiar, Enzo quería ser cantante de ópera.
En 1914 estalló la I Guerra Mundial. Su padre y su hermano fueron convocados al ejército y, en 1916, ambos murieron en pleno conflicto tras contraer fiebre tifoidea. Enzo debió abandonar la escuela y salir a trabajar y, entre otros empleos, lo hizo en el taller de la Brigada del Fuego (los bomberos) de Módena.
En 1917 también fue reclutado y sirvió en una unidad de Artillería de Montaña, donde lo mandaron a herrar mulas. Estuvo al borde la muerte tras contraer una pleuresía, pero logró recuperarse y fue enviado a su casa.
A su regreso, se encontró con una Italia de posguerra sumergida en una profunda crisis y una aguda recesión. En 1919 y, con una carta de recomendación de un coronel que había sido su jefe en la guerra, se dirigió a Turín, la capital automovilística italiana, para entrar a formar parte de Fiat. No lo tuvieron en cuenta, y solo consiguió empleo en modestos talleres.
Las necesidades se multiplicaban y, algunas veces, ni siquiera podía pagarse la comida. Años después, ya famoso y millonario, explicó su rechazo a las continuas invitaciones que recibía: "Podría dar la vuelta al mundo gratis pero, cuando tuve hambre, nadie me dio nada", tiró.
Por eso, entre las pérdidas familiares, las traumáticas experiencias en la guerra y las privaciones de su juventud, iría formando su muy duro carácter, que sería una de sus inconfundibles marcas registradas.
Poco después pasó a desempeñarse como probador de Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), un pequeño fabricante de autos. Su debut en las competencias llegó en 1919 en la carrera entre Parma y Poggio di Berceto y, ese mismo año, junto a su amigo Ugo Sivocci, compitió en la famosa Targa Florio, o Giro de Sicilia.
En 1920, la vida de Ferrari dio un vuelco decisivo: se sumó a Alfa Romeo, estableciendo una relación que duraría dos décadas y donde pasó de piloto de pruebas a piloto oficial, luego a asistente de ventas y, finalmente, fue nombrado director de la División de Carreras hasta noviembre de 1939.
Su primer gran triunfo como piloto fue en 1924, cuando ganó la Copa Acerbo, en Pescara. El 1 de diciembre de 1929 fundó la Scuderia Ferrari en Módena, con el objetivo de organizar carreras para sus integrantes.
A partir de allí se involucró cada vez más en el mundo de la competición, lo que derivó en la creación de un equipo oficial y la transformación de la Scuderia en la División de Ingeniería y Carreras de Alfa Romeo.
Pero no solo eso: en 1933 fue el director de la División Carreras de la casa. En total, ganó 13 pruebas y, cuando el 19 de enero de 1932 nació Dino –fruto de su matrimonio con Laura Dominica Garello, con quien se había casado en 1923–, su trayectoria como piloto llegó a su fin.
Ferrari ya era Commendatore, título que le había sido otorgado en 1927 por el gobierno fascista pero, aunque luego el mismo le fue retirado, hasta el último de sus días absolutamente todos seguirían llamándolo de esta manera.
La asociación entre la Scuderia y Alfa Romeo terminó en 1940 y, la empresa creada 11 años atrás, se convirtió en una firma independiente, Auto Avio Construzioni Ferrari, que comenzó a trabajar con la compañía nacional de aviación en Roma, para Piaggio y para Rubinetterie Italiane Velatta (RIV), una fábrica de válvulas y accesorios.
En la salida de Enzo de la Alfa Corse, la División de Carreras de Alfa Romeo, se acordó que éste no fabricaría autos de competición durante cuatro años. Igual, poco después comenzó a diseñar uno con motor de 8 cilindros y 1500 cc, al que llamó 815.
Es más, se construyeron dos para participar de las Mille Miglia (Mil Millas) de 1940 pero, la II Guerra Mundial, que asolaba a Europa desde el año anterior, terminó con el proyecto.
En 1943, en pleno conflicto bélico, la fábrica Ferrari se trasladó desde Módena a Maranello –unos 18 kilómetros al sur– y, por dos hectáreas y la granja Cavani (que actualmente es el restaurante Cavallino), Enzo pagó 78.000 liras de la época.
La fábrica fue bombardeada por la aviación Aliada en 1944 y reconstruida en 1946, cuando comenzó el diseño y fabricación de la primera de las Ferrari que serían leyenda. Fue la 125 Sport, con un motor de 12 cilindros y 1500 cc y, a su primera victoria, la obtuvo el 25 de mayo de 1947 en el GP de Roma, en el circuito de Caracalla, con la conducción de Franco Cortese.
Este fue el puntapié inicial de una riquísima e inigualable historia, jalonada por triunfos y títulos por doquier. Además, mantuvo en sus autos el rojo que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) le había asignado a Italia –como el azul a Francia o el verde a Inglaterra– y, hasta la actualidad, es la inconfundible tonalidad de una Ferrari, sobre todo las de competición.
Il Cavallino Rampante es el emblema mundialmente conocido con el que se identifican a todos los autos de Ferrari, tanto los de carreras como los deportivos.
“La historia es simple y fascinante. Il Cavallino estaba pintado en el fuselaje del caza de Francesco Baracca, el heroico aviador caído en Montello, el as de ases de la I Guerra Mundial. Cuando gané en 1923 el primer Circuito del Savio, que se corría en Ravena, conocí al conde Enrico Baracca, padre del héroe; de aquel encuentro nació otro con la madre, la condesa Paolina. Fue ella quien me dijo un día: «Ferrari, ponga sobre sus autos Il Cavallino Rampante de mi hijo, le traerá fortuna…» Conservo todavía la fotografía de Baracca con la dedicatoria de sus progenitores, en la que me confiaban el emblema”, recordaría el propio Enzo Ferrari sobre la adopción de su logo.
Il Cavallino Rampante original estaba pintado sobre una nube blanca, pero Ferrari lo hizo sobe un fondo amarillo, el color que identifica a Módena, su ciudad natal, y conservó el negro en señal de luto por los aviadores fallecidos en la guerra.
Eso sí: Il Cavallino de Ferrari fue, desde el vamos, distinto al de Baracca ya que, en el de la Scuderia la cola apunta hacia arriba y, en el del malogrado piloto de la I Guerra Mundial, hacia abajo.
Entre 1948 y 1953 ganó seis ediciones consecutivas de las Mille Miglia (además, ya se había alzado con las 24 Horas de Le Mans en 1949) y, ante el éxito deportivo de la Scuderia nadie, ni siquiera el propio Enzo, se imaginaba lo que vendría.
El campeonato de Fórmula 1 comenzó en 1950 (a la fecha, Ferrari es el único equipo que participó en todos los Mundiales); al año siguiente, en el GP de Inglaterra, en Silverstone y, de la mano del bonaerense José Froilán González, logró la primera victoria en la máxima categoría del automovilismo con una 375 de 4,5 litros y motor V12 –de yapa, cortando la hegemonía de Alfa Romeo– y, en 1952 y 1953, el italiano Alberto Ascari se consagró bicampeón mundial con una Rossa.
Pero la vida volvió a golpearlo muy duramente. El 30 de junio de 1956 murió su hijo Dino, de 25 años, a causa de una distrofia muscular, a quien imaginaba como su sucesor. Desde ese día, Enzo comenzó a utilizar sus característicos anteojos negros, en señal de luto, y que lo acompañarían por el resto de su vida.
Su mujer, Laura, no pudo superar la muerte de su hijo, lo que le provocó una enfermedad mental, por lo que el matrimonio terminó separándose, aunque no se divorció, ya que en Italia recién se permitió en 1975.
El 12 de mayo de 1957, el marqués Alfonso de Portago, con su Ferrari 335 de 4100 cc, protagonizó un gravísimo accidente en las Mille Miglia cuando, a unos 260 km/h, el piloto español perdió el control y se desvió hacia el público que estaba al costado del camino en la localidad de Guidizzolo, muriendo él, su copiloto, el estadounidense Edmund Nelson, y 15 espectadores. La tragedia causó tal efecto en Ferrari que se recluyó una semana en su casa, donde no recibió visitas.
La justicia italiana lo acusó por homicidio no premeditado y, su pasaporte, le fue retenido durante tres meses. Recién cuatro años después sería absuelto, cuando se retiraron todos los cargos.
Tras el accidente de Portago, decidió no volver a viajar, ni siquiera a las carreras, las cuales seguía por TV desde su despacho y, telefónicamente, con los miembros de la Scuderia. Se mudó a un departamento en la fábrica de Maranello y, su única ocupación, fue trabajar, trabajar y trabajar.
Ni siquiera se tomó vacaciones y, todas las mañanas, dejaba flores en la tumba de su hijo Dino. "Si Dios representa una meta, es un punto de llegada indefinible. Lo que me da cierta tranquilidad es visitar el cementerio: en ese momento siento profundamente que no soy nada frente a la majestad de la muerte", reflexionó una vez.
"No frecuento a nadie, no voy a los locales públicos, ni a los teatros, ni a clubes, ni al cine. Rehúyo de todas las reuniones", reconocería años después, a modo de explicación por su dura personalidad, que provocó muchas discusiones, roces y enfrentamientos con sus pilotos –hasta el mismísimo Juan Manuel Fangio, el segundo campeón de Fórmula 1 de la marca, que se coronó en 1956, tuvo sus desencuentros con Il Commendatore–, por los que muchos consideraron que su trato era "despótico" y "dictatorial".
En 1961, Ford comenzó a competir abiertamente con Ferrari, por lo que los gastos de la Scuderia se incrementaron a tal punto que, en 1967, la casa italiana estaba al borde de la quiebra.
Por eso, Enzo le vendió en 1969 el 50% de su paquete accionario al Grupo Fiat, conducido por Gianni Agnelli y acordó que, excepto la Fórmula 1, dejaría todas las competencias por su falta de rentabilidad, mientras que la histórica casa de Turín fabricaría los autos deportivos de Ferrari.
En 1963, Il Commendatore había fundado en Maranello el Instituto Professionale per l´Industria e Artigianato, una escuela de aprendizaje. En 1972, cuando tenía 74 años, Enzo le dio su apellido a Piero Lardi, nacido el 22 de mayo de 1945 en Castelvetro di Módena, fruto de la extensa relación con su amante, Lina Lardi.
En 1977 renunció a su cargo de presidente por su delicado estado de salud y, en 1978, murió su mujer, Laura. Allí Enzo reconoció como hijo legítimo a Piero –quien trabajaba hacía diez años en Ferrari–, ya que la legislación italiana le impedía hacerlo hasta que se produjera el fallecimiento de su esposa.
Ese mismo año, finalizó la construcción del circuito de pruebas de Fiorano, de 3021 metros de cuerda, que se completó en solo seis meses y, a partir de entonces, Ferrari comenzó a probar sus autos de producción y de carreras sin necesidad de salir de Maranello.
Los últimos años de su vida trascurrieron entre los altibajos de su frágil salud y los múltiples reconocimientos que, por ser considerado una auténtica leyenda viviente, recibió por doquier.
Al título de Commendatore se le había sumado en 1952 el de Cavalieri di Lavoro; en 1960, le entregaron el honorífico en Ingeniería Mecánica de parte de la Universidad de Bologna y, en 1988, el de Física, otorgado por la Universidad de Módena y Reggio Emilia.
Después del fallecimiento de Enzo, el grupo Fiat se convirtió en el accionista mayoritario, con el 90% de las mismas y, el 10% restante, quedó en manos de Piero Ferrari quien, además, se convirtió en vicepresidente de la empresa.
En 2005, este le vendió un 5% a la poderosa Mubadala Development Company, establecida por el gobierno de Abu Dhabi en 2002 para diversificar y expandir la economía de los Emiratos Árabes Unidos. En noviembre de 2010, Fiat compró ese 5% por 122 millones de euros.
Enzo Ferrari fue un obsesivo con el trabajo y un perfeccionista incansable que, a la vez, era implacablemente exigente con quienes de él dependían. Enemigo declarado del conformismo, solía repetir que "la victoria más bella es siempre la próxima".
Hasta en su adiós quiso que los planetas estuvieran alineados; por eso –y por su expreso deseo, que se cumplió al pie de la letra– su muerte se anunció el 16 de agosto, ya que su partida de nacimiento había sido confeccionada dos días más tarde de su llegada al mundo porque, por las intensas nevadas en Módena, su padre lo anotó 48 horas después.
Y, una vez que Enzo alcanzaba un objetivo, se fijaba uno nuevo. "No conozco a nadie que se empecine tanto como yo con esta pasión sobrecogedora por los autos de carreras; de hecho, no me interesa nada en la vida que no sean los autos de carreras", confesó en su autobiografía.
Invariablemente polémico, defendía sus ideas con una firmeza única. "Cuando usted compra una Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis", disparó un día. "La aerodinámica es para los que no saben hacer motores", agregó. Y, sin grises, remató: "No hay autos lindos o feos, hay autos que ganan y pierden carreras".
Aunque dejó un legado absolutamente imborrable de pasión por la velocidad y culto por la excelencia, aseguraba que "no era" un triunfador: "Perdí todo en mi vida: a mi mujer Laura, a mi hijo Dino, la primera fábrica, mi juventud, la buena vista, la pasión por las mujeres y muchas carreras y autos", argumentó.
Pero a pesar de todo y, bajo la férrea dirección de este genio único e irrepetible, entre 1947 y 1988 Ferrari ganó –apenas– más de 5000 competencias en todas las categorías en las que participó y conquistó 25 títulos mundiales.
Grazie di tutto, Commendatore.
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